Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, АВИАЦИОННАЯ И РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА

Рекомендаций по внедрению программы LOSA эксплуатантами гражданской авиации Российской Федерации

martin_man 320 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 68 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 23.07.2019
На основании проделанной выпускной квалификационной работы, были сделаны следующие выводы: Проведение проверки по программе LOSA является серьезным мероприятием в области безопасности полетов. Важность этой работы нельзя недооценивать. Программа LOSA очень хорошо зарекомендовала себя в крупных авиакомпаниях с развитыми системами СУБП.
Введение

Обеспечение безопасности гражданской авиации является основной целью Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В сфере повышения безопасности полетов, достигнут значительный прогресс, однако существует необходимость и возможность добиться еще больших результатов, так как по итогам 2017 года уровень безопасности полетов в Российской Федерации при выполнении регулярных пассажирских перевозок составляет 1,26 авиационных происшествия с самолетами на 1 млн. регулярных вылетов. Уровень безопасности полетов находится на уровне, не сильно отличающимся в целом в государствах-членах ИКАО, которое составляет 1.93. Если рассмотреть за 5-летний интервал среднее значение относительного числа авиационных происшествий в Российской Федерации (на 1 млн. регулярных вылетов) можно увидеть на рисунке 1, что тенденция идет к уменьшению, не превышая показателей ИКАО. Рисунок 1. Относительное число авиационных происшествий (на 1 млн. регулярных вылетов) с самолетами коммерческой авиации в Российской Федерации и странах-членах ИКАО В 2017 году в Российской Федерации с самолетами коммерческой авиации произошло 6 авиационных происшествий, в том числе 2 катастрофы с гибелью 10 человек, при выполнении регулярных и нерегулярных пассажирских перевозок, а также 4 авиационных происшествия. В 2016 году с самолетами коммерческой авиации произошло 11 авиационных происшествий, в том числе 5 катастроф с гибелью 10 человек. Абсолютные показатели безопасности полетов в коммерческой авиации по итогам 2017 года превышают средние значения за 2001 – 2015 годы (рисунке 2) по числу авиационных происшествий и числу катастроф. Значение показателей меньше средних за указанный период получены только по числу погибших в результате катастроф людей. Рисунок 2. Абсолютные показатели безопасности полетов эксплуатантов коммерческой авиации Анализ статистических данных, приведенных на рисунке 2, позволяет сделать вывод о том, что в 2011 – 2017 годах общее число авиационных происшествий с воздушными судами коммерческой авиации существенно не изменялось, но при этом ежегодное число авиационных происшествий с воздушными судами эксплуатантов, сертифицированных на право выполнения коммерческих воздушных перевозок, уменьшается, то значения аналогичного показателя для эксплуатантов воздушных судов, сертифицированных на право выполнения только авиационных работ, имеют тенденцию к увеличению. В период с 2010-2017 годов, большинство авиационных происшествий по данным ИКАО и Российской Федерации при выполнении регулярных воздушных перевозок на самолетах с массой более 5700 кг,(представленные на рисунке 3) можно распределить по трем основным группам авиационных происшествий таким как: - столкновение с землей в управляемом полете (CFIT); - потеря управления в полете (LOC-I); - безопасность на ВПП (RS). Рисунок 3. Распределение авиационных происшествий при выполнении регулярных перевозок на самолетах с массой более 5700 кг по категориям событий с наибольшим уровнем риска В Российской Федерации за период с 2010 по 2017 годы произошло 11 авиационных происшествий категорий CFIT, LOC-I и RS, что составляет 85 % от общего числа авиационных происшествий и наибольший риск оказывали случаи: - потери управления в полете (LOC-I). При сравнительно небольшой доле таких событий в общем числе авиационных происшествий (15%), на них приходится 55 % от числа всех погибших; - столкновения с землей в управляемом полете (CFIT). С этой группой событий связано 38% авиационных происшествий и 38 % погибших. - безопасность на ВПП(RS). С данной группой событий связанно 31% авиационных происшествий и 1 % от числа всех погибших. Наибольшую долю в причинных факторах авиационных происшествий в гражданской авиации российской федерации и во всем мире, являются ошибки экипажа. Члены летного экипажа в силу своих природных особенностей, как и любой другой человек, способен совершить ошибку, представляющую потенциальную опасность. Статистика свидетельствует что, несмотря на постоянные усилия, направленные на повышение безопасности полетов, в последние годы не наблюдается существенного снижения аварийности. Множество инцидентов происходят по причине функциональной ненадежности человека. Неправильное понимание ситуации, принятие ошибочных решений и, как следствие, небезопасные действия – главные причины большинства инцидентов. Несмотря на то, что уровень безопасности современной авиации очень высок, рост воздушных перевозок и пассажиро-вместимости ВС делают цену каждой ошибки недопустимо высокой. А сложность и насыщенность современной авиационной транспортной системы (АТС) автоматикой делают ошибку человека чрезвычайно вероятной, если не будет найдено эффективных средств ее предупреждения. Поэтому сегодня главный акцент в борьбе за безопасность полетов направлен на человека. Для этого стали применять проактивную стратегию, для выявления негативными действий человека. Опасности можно идентифицировать, анализировать и оценивать на основе данных, собираемых в рамках мониторинга текущей деятельности. Для выявления ошибок человека при эксплуатации авиационной техники, в 1999 году ИКАО поддержала программу, которая известна под названием «Проведение проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями (программа LOSA)», которая выступает в качестве главного инструмента по разработке мер противодействия ошибкам человека при выполнение регулярных полетов, развернув оперативное сотрудничество с Техасским университетом в рамках августинского научно-исследовательского проекта по проблемам человеческого фактора и авиакомпанией Continental Airlines. Проверки безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями (LOSA) представляют собой один из методов мониторинга текущей летной работы в целях обеспечения безопасности полетов. Таким образом, программа LOSA является инструментом проактивного управления безопасностью полетов. Программа LOSA способствует идентификации факторов опасности путем анализа фактических характеристик в полете. Программа LOSA дает информацию о работе систем и человека. Она помогает понять контекст тех действий, которые могли повлечь за собой превышение установленных параметров. Программа представляет собой инструмент для понимания ошибок человека при летной работе. Он используется для выявления факторов угрозы безопасности полетов, которые ведут к ошибке человека, для сведения к минимуму рисков, генерируемых такими факторами угрозы, и для принятия мер по контролю этих ошибок в эксплуатационном контексте. Программа позволяет эксплуатантам воздушных судов оценить степень защищенности летного персонала от эксплуатационных рисков и ошибок. Используя ориентированный на данные подход, они могут распределять эти риски и наметить действия по снижению вероятности происшествий. В ходе наблюдения за "нормальными" повседневными полетами осуществляется сбор данных о работе летного экипажа и ситуационных факторах. Таким образом, LOSA способствует осознанию успехов и недостатков в работе. Она позволяет идентифицировать опасности, проистекающие из эксплуатационных ошибок, и разработать эффективные меры противодействия. В рамках программы LOSA используются опытные и специально подготовленные наблюдатели для сбора данных о работе летных экипажей и о ситуационных факторах при "нормальном" полете. В процессе полетов по программе, наблюдатели фиксируют обстоятельства, способствующие возникновению ошибок и реакцию экипажа на ошибки. Проверки проводятся при условии отказа от принятия дисциплинарных мер в связи с обнаруженными ошибками. Члены летного экипажа не должны обосновывать свои действия. Данные, полученные при реализации программы LOSA, позволяют получить в реальном времени информацию о работе системы в целом, которая может влиять на выработку стратегии управления безопасностью полетов. Данные по программе LOSA могут служить обширным источником информации для проактивной идентификации факторов опасности в системе. Одна из сильных сторон программы LOSA заключается в том, что она дает примеры отличной работы, которые можно зафиксировать и использовать в качестве образца при обучении (традиционный подход в отрасли заключается в сборе информации об ошибках в работе, с учетом которой пересматриваются программы обучения). Внедрение программа LOSA даст возможность правильно оценить уровень осознания систематически возникающих угрожающих факторов, операционных рисков и ошибок, совершаемых экипажем воздушного судна, чтобы таким образом найти принципиальный, основанный на объективных данных подход к выделению приоритетов и осуществлению мероприятий, имеющих своей целью улучшение состояния безопасности полетов.
Содержание

ОГЛАВЛЕНИЕ 3 СПИСОК СОКРАЩЕНИ 4 ВВЕДЕНИЕ 5 ГЛАВА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ОШИБОК ВЫЯВЛЯЕМЫХ ПРОГРАММОЙ LOSA 11 1.1. Контроль ошибок членов летного экипажа гражданской авиации 11 1.2. Современный подход к проведению анализа действий членов летного экипажа 15 1.3. Модель процесса контроля факторов угрозы и ошибок 19 1.4. Компоненты прецесса контроля экипажем факторов угрозы и ошибок 21 ГЛАВА 2. ВНЕДРЕНИЕ ПРОГРАММЫ ПРОВЕДЕНИЕ ПРОВЕРОК БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОЛЕТОВ АВИАКОМПАНИЯМИ (ПРОГРАММА LOSA) 27 2.1. Компоненты программы LOSA 27 2.2. Реализация программы LOSA на основе опыта авиакомпании US AIRWAYS 36 2.3. Главные этапы реализации программы LOSA 39 2.4. Факторы успеха реализации программы LOSA 44 2.5. Определение требуемого уровня проверок по программе LOSA 46 2.6. Составление отчета после сбора информации 47 2.7.Программа LOSA и процесс изменения состояния безопасности полетов...50 ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………..………………………….56 ПРИЛОЖЕНИЕ А………...…………………………………………………………59 ПРИЛОЖЕНИЕ В...…………………………………………………………………66 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………………...68
Список литературы

1. «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.031997 № 60-ФЗ (ред. от 31.12.2017). 2. Приказ Минтранса России от 13.08.2015 N 246 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил». 3. Приказ Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (ред. от 18.07.2017) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации». 4. Doc. 9859-A/N 460. Руководство по управлению безопасностью полетов.- Монреаль: ICAO, 3-е издание 2013. 5. ICAO Doc. 9803-AN/761. Проведение проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями (программа LOSA). Издание первое — 2002. 6. ICAO Doc. 9806 AN/763 Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве по проведению проверок безопасности полетов. Издание первое - 2002. 7. ICAO Doc. 9683- AN/950. Руководство по обучению в области человеческого фактора. Издание первое – 1998 8. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2017 году, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Москва, 2018.
Отрывок из работы

Глава 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ОШИБОК ВЫЯВЛЯЕМЫХ ПРОГРАММОЙ LOSA 1.1. Контроль ошибок членов летного экипажа гражданской авиации В такой высокотехнологической отрасли человеческой деятельности, как авиация, статистика авиационных происшествий свидетельствует, что по крайней мере три из четырех авиационных происшествий случаются в результате рабочих ошибок, совершаемых явно здоровыми и должным образом подготовленными членами летного экипажа. Человек, то есть член летного экипажа, является наиболее гибким, адаптирующимся и ценным элементом авиационной системы, но он также наиболее подвержен влияниям, которые могут отрицательно сказаться на его выполнении полетов. Так как большинство авиационных происшествий происходит в результате не совсем оптимальной деятельности экипажа, можно относить их причины к "человеческой ошибке". Более того, термин "человеческая ошибка" скрывает глубинные причинные факторы, которые необходимо выводить на передний план, чтобы предотвратить авиационные происшествия. В современной концепции обеспечения безопасности полетов, ошибки экипажа считаются скорее исходным, чем конечным фактором при расследовании и предотвращении авиационных происшествий. Ошибки экипажа считается главным или способствующим причинным фактором большинства авиационных происшествий. Слишком часто эти ошибки совершаются нормальным, здоровым, достаточно квалифицированным, опытным специалистам гражданской авиации. Действительно, когда мы говорим об ошибке членов летного экипажа, то отдаем себе отчет, что все люди имеют право на ошибку. Ошибки не являются результатом какого-то типа неправильного поведения, а являются естественным побочным явлением практически всех человеческих действий. Для повышения безопасности полетов в гражданской авиации, нужно добиться правильного понимания причин, ведущих к совершению ошибок квалифицированных, хорошо подготовленных членов летного экипажа. Под ошибкой экипажа воздушного судна подразумевается совершенное действие или бездействие летного экипажа, которое приводит к отклонениям от штатного порядка действий, или намерений, или ожидаемых летным экипажем результатов. При выполнении полетов ошибки летного экипажа приводят к уменьшению уровня безопасности полетов и создают факторы угрозы для выполнения полета. Факторы угрозы представляют собой события, связанные с возникновением внешней опасности для летного экипажа, которые он должен контролировать при выполнении нормальных ежедневных полетов. События такого рода усложняют условия полета и создают риск определенного снижения уровня безопасности полетов. Экипаж может ожидать возникновения угрозы, и в этом случае его можно предупредить и проинструктировать заранее. Кроме того, угроза может быть неожиданной, возникающей внезапно и без какого-либо предупреждения, в связи с чем, проинструктировать экипаж об этом заранее невозможно. Степень опасности, связанной с угрозой, может быть относительно малой (небольшое несоответствие при отправке документов) или относительно большой (неправильное назначение абсолютной высоты).
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 53 страницы
2000 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 63 страницы
650 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 54 страницы
550 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 48 страниц
490 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 47 страниц
490 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg