Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ЛОГИСТИКА

АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В САМАРСКОМ РЕГИОНЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

d.kudyaeva 1000 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 68 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 30.05.2019
Проанализировать рынок контейнерных перевозок в Самарском регионе и разработать мероприятия по повышению эффективности терминально-складского хозяйства. Дата защиты июнь 2015 года г. Самара на отлично.
Введение

В последнее время достаточно широко обсуждается тема контейнерных перевозок. Это - один из наиболее прогрессивных и перспективных видов мультимодальных перевозок. Развитие контейнерных перевозок - как внутренних, так и международных и транзитных - одно из главных направлений развития транспортной сферы России. Прогрессивность развития и увеличение объёмов контейнерных перевозок тесно связано и прямо зависит от пропускной способности контейнерных терминалов. Все специализированные контейнерные терминалы, введённые в строй за последние годы начинают испытывать острые проблемы по мере того, как грузооборот приближается к 50% уровню от планируемой пропускной способности. На практике многие терминалы испытывают сложности задолго до того, как достигается и этот уровень. Эти проблемы совершенно нормальны там, где начинает использоваться новая технология. Актуальность данной темы заключается в том, что эффективное предоставление необходимого качества услуг - необходимое условие повышения эффективности деятельности и реализации конкурентных преимуществ контейнерного терминала. Целью работы является повышение конкурентоспособности контейнерного терминала станции Безымянка. Для достижения поставленных целей решены следующие задачи: 1) Проанализирован рынок контейнерных перевозок в Самарском регионе; 2) Дана краткая характеристика предприятия; 3) Проведен анализ финансово-экономических показателей контейнерного терминала 4) Разработаны мероприятия по повышению эффективности терминально-складского хозяйства. Объектом исследования является контейнерная площадка станции Безымянка. Предметом исследования рынок контейнерных перевозок. Для решения поставленных в работе задач использовались следующие методы исследования: статистический, логического анализа, графического предоставления данных в виде таблиц и рисунков. В составе работы выделены три основных раздела. В первой части работы изучается текущая ситуация на рынке складских услуг при перевозке грузов в контейнерах и векторы развития складской логистики в Самарском регионе. Во второй части подробно изучается деятельность контейнерного терминала, его основные финансово-экономические показатели деятельности предприятия, проведена оценка конкурентоспособности оказываемых услуг. В третьей части предлагаются определенные пути решения проблемы и даются рекомендации для принятия решения на основе конкретных критериев.
Содержание

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 0 1. АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В САМАРСКОМ РЕГИОНЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 0 1.1. Текущая ситуация на рынке складских услуг при перевозке грузов в контейнерах 0 1.2. Векторы развития складской логистики в регионе при перевозке грузов в контейнерах 0 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОНТЕЙНЕРНОЙ ПЛОЩАДКИ СТАНЦИИ БЕЗЫМЯНКА 0 2.1. Характеристика финансово-экономических показателей деятельности контейнерной площадки погрузочно-разгрузочных работ 0 2.2. Оценка конкурентоспособности оказываемых услуг контейнерной площадкой погрузочно-разгрузочных работ 0 3. НАПРАВЛЕНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ПОКАЗАТЕЛИ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ КОНТЕЙНЕРНОЙ ПЛОЩАДКИ СТАНЦИИ БЕЗЫМЯНКА 0 3.1. Мероприятия по повышению эффективности терминально-складского хозяйства 0 3.2. Эффективность от внедрения предлагаемых мероприятий по улучшению качества сервиса логистических услуг 0 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 0 СПИСОК ИСНОЛЬЗОВАНЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 0 Приложение 1. Анализ производственно-финансовых показателей по контейнерной площадке станции Безымянка 0 Приложение 2. Прогноз динамики производственно-финансовых показателей на контейнерной площадке станции Безымянка 0 Приложение 3. 0
Список литературы

1. Авдокушин Е.Ф. Маркетинг в международном бизнесе. - учеб. пособие. - М.: Дашов и К, 2002. - 328 с. 2. Авдеев В.В. Управление персоналом Оптимизация командной работы (реинжиниринговая технология). - М.: Финансы и статистика, 2006. 3. Ансофф И. Стратегическое управление: Пер. с англ. - М.: Экономика, 2003Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет: Прогнозирование финансового результата: Учебно-метод. пособ. - М.: Экзамен, 2003. - 319 с. 4. Аналитический материал "Контейнерная логистика в России и соседних странах: итоги 2010 года" / Отчет. - М., SeaNews, 2010. 5. Баскаков П.В. Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю. / П.В. Баскаков // Железнодорожный транспорт, 2002, №9, с.7. 6. Батищев И.И. «Международные автомобильные перевозки в контейнерах и транспортных пакетах». – М., 1995 г. - 71с. 7. Бауэрсокс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Д.Д. Бауэрсокс, Д.Д. Клосс. - М: Олимп - Бизнес, 2001. 8. .Белозеров В.Л. Пути ликвидации "пробок" на подходах к морским и речным портам / В.Л. Белозеров, А.М. Тюфаев, И.В. Серяпова, П.В. Куренков // Экономика железных дорог. - 2005. - № 8. 9. Бельницкий Д.С. Организация перевозок центром координации работы с компаниями - операторами / Д.С. Бельницкий, П.В. Куренков // Экономика железных дорог. - 2007. - №2. 10. Будрина Е.В. Российские автоперевозчики в рамках глобальной конкуренции / Е.В. Будрина // Транспорт Российской Федерации. - 2007 - №10. 11. Друкер П. Задачи менеджмента в 21 веке. - М.: Вильямс, 2007. - 288 с. 12. Журнал "Контейнерный бизнес" 2010, 2011 гг. 13. Елизарьев Ю.В. Механизмы формирования холдинга "Российские железные дороги" / Ю.В. Елизарьев // Железнодорожный транспорт. - 2006, №9. 14. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж. - д. трансп. / А.Ф. Иваненко. - М.: Маршрут, 2004. - 568с. 15. Кадыев Т. Аутсорсинг и развитие компании: особенности аутсорсинга на различных фазах развития компании // Корпоративный менеджмент. - 2002. - №7. 16. Ковшова М.М. Методические подходы к исследованию конкуренции на рынке грузовых перевозок / М.М. Ковшова // Железнодорожный транспорт. - 2004. - №5. 17. Коссов В.В. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / В.В. Косов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров и др. - М.: Экономика, 2000. 18. Лапидус Б.М. ОАО "Российские железные дороги": подходы к стратегии развития /Б.М. Лапидус // Экономика железных дорог. - 2004, №1, с.11. 19. Лапидус Б.М. Особенности решения некоторых задач Стратегической программы развития ОАО "Российские железные дороги" / Б.М. Лапидус // Экономика железных дорог. - 2004. - №9. - С.10. 20. Лапидус Б.М. Синергические подходы к управлению железнодорожным транспортом в период реформы: Системные исследования. Методологические проблемы. Ежегодник 1998, ч.2. - "Эдиториал" УРСС.М. - 2000. 21. Марков В.Н. Правовые аспекты функционирования ОАО "Трансконтейнер": проблемы и пути их решения / В.Н. Марков // Экономика железных дорог. - 2007. - №4. 22. Матюшин Л.Н., Баскаков П.В. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов. ч.3/ Матюшин Л.Н., Баскаков П.В. - Издательство "Интеграция" - 2009 г. с.33 23. Мачерет, Д.А. Стратегия развития ОАО "РЖД" с позиции зарубежного опыта / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. - 2005. - №1. - С.47. 24. Портер М., Джоули Самплер, С.К. Прахалад и др. Курс МВА по стратегическому менеджменту, редакторы Лайм Фаэй, Роберт Рэнделл - Москва "Альпина Бизнес Брукс", 2007г 25. Портер Майкл. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов. Пер. с англ. / Е. Майкл Портер. - М.: Альрина Бизнес Букс. - 2005. - 454с. 26. Рышков А.В. Позиционирование ОАО "РЖД" на рынке грузовых перевозок / А.В. Рышков, С.А. Старых // Экономика железных дорог. - 2007. - №1. 27. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте: учебное пособие / под ред.В.Г. Галабурды, Н.П. Терёшиной. - М.: МИИТ, 2002. - 267 с. 28. Стратегия развития ОАО "РЖД" до 2030 г. 29. Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. - М., 2007. Терешина Н.П. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок / Н.П. Терешина, А.В. Шобанов, А.В. Рышков. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 240с. 31. Тиверовский В.И. Контейнерные терминалы и использование имитационного моделирования для их оптимизации. - Транспорт. Экспедирование и Логистика. - М., 2001, №1, с.27-28. 32. Троицкая Н.А. «Транспортные коридоры России для международного сообщения». – М., 2008 г. – 174с. 33. Шведов В.Е. «Механизация и автоматизация технологических процессов погрузочно – разгрузочных работ на транспорте». – СПб.,2008. – 69с. 34. Шкурин В.А., Черкасов Ю.Ю. «контейнерные пункты и терминалы». Обзорная информация. – М., ЦНИИТЭИМС, 1991. – 68с.
Отрывок из работы

1. АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В САМАРСКОМ РЕГИОНЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.1. Текущая ситуация на рынке складских услуг при перевозке грузов в контейнерах Важнейшей задачей успешной перевозки грузов является обеспечение сохранности перевозимых грузов путем соблюдения оптимальных режимов перегрузочных работ, рационального размещения в грузовых помещениях и создания условий сохранения качества грузов в процессе перевозки. Важным направлением в технологии и организации перевозки грузов является контейнеризация перевозочного процесса. Контейнерные перевозки грузов успешно применяются как на международных, так и на внутренних транспортных системах. Безусловное лидерство в сфере логистики этот вид транспортировки завоевал благодаря использованию контейнеров (англ. container – тара, ёмкость, вместилище). В соответствии с Государственным стандартом РФ ГОСТ Р 52202–2004 "Контейнеры грузовые. Термины и определения", грузовой контейнер – это единица транспортного оборудования, имеющая: 1) постоянную техническую характеристику, обеспечивающую прочность для многократного применения (в течение установленного срока службы); 2) специальную конструкцию, обеспечивающую перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях без промежуточной перегрузки грузов; 3) приспособления, обеспечивающие механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой; 4) конструкцию, позволяющую легко загружать и выгружать груз; 5) внутренний объем, равный 1 м3 и более. В конструктивном отношении контейнеры представляют собой обычно замкнутые емкости в форме прямоугольного параллелепипеда. Они имеют сварной каркас из холоднотянутого швеллера 60х40х3 мм, обшитый стальными или алюминиевыми гофрированными листами толщиной 1,5 мм. Иногда применяют также контейнеры с открытым верхом или с крышей из прорезиненной ткани, закрепленной к каркасу тонкими канатиками [31]. Выделяют следующие основные параметры контейнера: 1) масса брутто (наибольшая масса контейнера с грузом); 2) длина, ширина и высота (наружные и внутренние); 3) внутренний объем; 4) собственная масса контейнера. Таким образом, контейнер представляет собой прямоугольную камеру, предназначенную для перевозки практически любых видов груза. При этом он идеально приспособлен для оперативной и удобной погрузки на различные виды транспорта. Специально оборудованные погрузчики способны в считанные часы загрузить и надежно закрепить в транспортном средстве большую партию контейнеров. Неоспоримым преимуществом контейнера является также его высокая прочность и надежность. Все это позволяет гарантировать безопасную перевозку разнообразных грузов различными видами транспорта. Не менее важным является и факт конфиденциальности перевозимого товара. Перевозка в контейнере позволяет уберечь груз от посторонних глаз. Отличительные особенности контейнера: 1) замкнутый тип конструкции; 2) достаточная прочность для многократного использования; 3) возможность перевозок различными видами транспорта без промежуточной выгрузки грузов из контейнера; 4) наличие в конструкции приспособлений, обеспечивающих быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой; 5) простота загрузки грузов в контейнер и их выгрузки. Сущность системы контейнерных перевозок грузов заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емкости контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию внешней тары и временного склада для хранения груза. Контейнерные перевозки позволяют использовать морской, речной, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт [2]. Контейнеризация являются одним из самых прогрессивных направлений развития, рационализации и оптимизации транспортных процессов. Контейнерные перевозки позволяют освободить грузовладельца от необходимости транспортной упаковки и маркировки, снижают затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы при смешанном сообщении. Контейнерные перевозки грузов осуществляются в рамках контейнерной транспортной системы (КТС), которая представляет собой совокупность технических средств, объектов, технологии перевозок и переработки контейнеров, системы управления перевозками. Внутри страны КТС координируется в юридическом отношении государственными стандартами, транспортными уставами, другими нормативно-техническими документами [18]. КТС включает в себя следующие компоненты: 1) парк контейнеров со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкцией, техническими требованиями и условиями изготовления, транспортирования, хранения; 2) подвижной состав разных видов транспорта (универсальный и специализированный) со всеми его параметрами и характеристиками; 3) грузовые терминалы, размещаемые в пунктах взаимодействия разных видов транспорта и служащие для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие (со всеми их объектами и сооружениями, техническим оснащением. Подъемно-транспортным оборудованием, технологией переработки контейнеров); 4) информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта, включая маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров, базы данных и системы управления базами данных по всем вопросам, связанным с контейнерными перевозками, компьютерные технологии по технико-экономическим обоснованиям и поддержке управленческих решений в области контейнерных перевозок и т.д. 5) юридическое обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и международных перевозках, включая законодательства отдельных государств, международные конвенции, договоры, создание единого юридического пространства, законодательных норм и правил для всех участников контейнерных перевозок; 6) инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок, включающее проектно-конструкторские, технологические, экономические методы расчетов, связанных с обоснованиями, планированием, организацией и осуществлением контейнерных перевозок, производства и использования всех необходимых для них машин, механизмов, объектов, сооружений и других технических средств. 7) научно-методическое обеспечение контейнерных перевозок, включающее глубокие теоретические и прикладные исследования в этой и смежных областях экономики, науки и техники, связанных прямо или косвенно с контейнерными перевозками, разработку методик технических и экономических расчетов и обоснований. Хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. В контейнерной транспортной системе такими объектами являются контейнерные терминалы. Понятие «терминал» происходит от английского слова “terminal” и обозначает конечный пункт чего-либо, например, транспортного процесса. Контейнеры перегружают с одних видов транспорта на других на контейнерных терминалах, которые включают собственно складские площадки для временного хранения контейнеров и другие объекты. На железнодорожном транспорте контейнерные терминалы – это специализированные станции, на морском и речном – комплексы устройств, включающие открытые площадки для накопления и группировки мелких отправок контейнеров, сортировочные площадки, железнодорожные подъезные пути, автопроезды, склады затарки и растарки контейнеров, весовые устройств [5]. Грузовым терминалом можно назвать отдельно стоящий перегрузочно-складской комплекс на магистральном транспорте, в составе промышленного, строительного или торгового предприятия или расположенный отдельно от этих предприятий и предназначенный для выполнения логистических операций по преобразованию грузопотоков. На магистральном транспорте такие объекты иногда называют транспортно-складскими или транспортно-грузовыми комплексами, желая подчеркнуть их взаимосвязи и непосредственное участие в транспортных процессах. Контейнерный терминал – грузовой терминал, специализированный на переработке контейнерных грузов. Назначение контейнерных терминалов в транспортных сетях (или в логистических цепях контейнерных перевозок) состоит в преобразовании контейнеропотоков (размеров транспортных партий, времени их прибытия и отправления) при передаче их с одного вида транспорта на другой. Цель этого преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование грузов, товаров, материалов в контейнерах [27]. Для этого изменения грузопотоков терминал имеет определенное устройство, техническое оснащение и технологию работы всех его составных частей. Склады контейнеров, осуществляющие преобразование грузопотоков в логистических системах контейнерных перевозок могут размещаться на грузовых терминалах, в морских или речных портах, на промышленных предприятиях, наряду с другими производственными объектами. В состав грузового терминала могут входить: крытые складские корпуса, открытые складские площадки для контейнеров, железнодорожные и автомобильные подъездные и внутренние пути, служебно-технические и административно-бытовые здания, охраняемые стоянки для автомобилей, гаражи и ремонтные мастерские для транспортных средств, тары, контейнеров, подъемно-транспортных машин, топливозаправочные и экипировочные устройства для транспортных средств, таможенный пост, внешние и внутриплощадочные инженерные сети, причалы и пирсы (у морского терминала), устройства освещения, пожарной и охранной сигнализации и связи, ограждение территории и контрольно-пропускные пункты, комнаты отдыха для водителей автомобилей и машинистов локомотивов, объекты общественного питания, торговли и развлечений и т.д. Таким образом, контейнерный терминал – это более широкое понятие, чем контейнерный склад или площадка. Контейнерная площадка является элементом, составной частью контейнерного терминала – наряду с другими сооружениями и объектами, входящими в состав терминала [23]. На железнодорожном транспорте контейнерные терминалы классифицируются: 1) по характеру выполнения работ: а) грузовые б) грузосортировочные в) сортировочные 2) по объему переработки контейнеров: а) малые (до 10 вагонов с контейнерами в сутки) б) средние (с погрузкой 11-30 вагонов в сутки) в) крупные (с нагрузкой от 31 до 125 и выше вагонов в сутки) 3) по типу переработки контейнеров; 4) по направлениям и характеру контейнеропотока: а) Внутрироссийский б) экспортно-импортный в) с таможенным постом г) складом временного хранения и без него 5) по функциям в плане формирования вагонов с контейнерами и расположением на полигоне дороги: а) входные б) выходные 6) по схеме расположения: а) параллельное движение б) последовательное движение Для выполнения перегрузочных и складских операций с контейнерами используется комплекс специализированного оборудования. Загрузка и разгрузка контейнеров осуществляется с использованием вилочных авто- и электропогрузчиков, грузоподъемностью до 2-х вилочных тележек, устройств на воздушной подушке [34]. Грузовые контейнеры классифицируются по следующим основным признакам: сфере обращения, грузоподъемности, назначению, виду транспорта, общему устройству (конструкции), материалу изготовления, средствам для перегрузки, сферы применения [11]. По сфере обращения контейнеры можно разделить на: 1) международные; 2) магистральные; 3) внутризаводские (технологические). Контейнеры, используемые на магистральном транспорте, могут быть широкого и ограниченного обращения. Применение контейнеров широкого обращения допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов эксплуатации. Контейнеры ограниченного обращения допущены к применению только на одном виде транспорта или в смешанном сообщении, но на определенных направлениях. В зависимости от грузоподъемности контейнеры подразделяются на следующие виды: 1) малотоннажные (массой брутто менее 3 т); 2) среднетоннажные (массой брутто 3 и 5 т); 3) крупнотоннажные (массой брутто 16, 20, 24 т и более). По назначению различают следующие виды контейнеров: 1) универсальные; 2) специализированные. Универсальные контейнеры предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих специальных условий транспортировки и погрузки-выгрузки, например, штучных грузов в таре и без нее, в облегченной упаковке, в том числе сыпучих или жидких грузов при перевозке в соответствующей упаковке [9]. Таким образом, в универсальных контейнерах перевозят полиграфические изделия, галантерейные товары, трикотаж, одежду, обувь, радиотовары и телевизоры, ткани, запасные части и метизы, домашние вещи и др. Специализированные контейнеры предназначены для перевозки одного вида грузов, требующих соблюдения специфических условий для их транспортировки: например, жидких, сыпучих, гранулированных, пылевидных, мелкокусковых, крупнокусковых. К специализированным относятся также изотермические контейнеры: термосы, охлаждаемые, обогреваемые и наиболее распространенные с устройствами для охлаждения и обогрева. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевозки и хранения установленного температурного режима, влажности и других условий. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям и, как правило, не имеют порожнего пробега или имеют небольшой порожний пробег. Специализированные контейнеры принадлежат предприятиям (отправителям и получателям) и имеют, как правило, порожний пробег, равный груженому (также как и специализированные поддоны), что является их существенным недостатком [32]. По виду транспорта контейнеры подразделяются на предназначенные для использования: 1) на всех основных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и внутреннем водном); 2) на воздушном транспорте. По общему устройству контейнеры можно подразделять на: 1) атмосфероустойчивые (оборудуются лабиринтами для отвода воды); 2) водонепроницаемые (оснащаются резиновым или иным уплотнением); 3) герметизированные. Атмосфероустойчивые и водонепроницаемые преимущественно выполняются неразборными, герметизированные – только неразборными. Неразборные и разборные контейнеры могут выполняться с одно- двух- или трехстворчатой дверью. Двери могут размещаться в торцовой стенке, в боковых стенках либо в тех и других. Они могут заменять и соответствующие стенки. Герметизированные контейнеры, как правило, выполняются с одной одностворчатой дверью [13]. По материалу изготовления грузовые контейнеры делят на: 1) цельнометаллические (из углеродистой или легированной стали, алюминиевых сплавов); 2) комбинированные (с каркасом из прокатных профилей углеродистых сталей и панелями из легированных сталей, алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком, деревянно-металлические и пластмассовые). В зависимости от средств для перегрузки контейнеры подразделяются на: 1) контейнеры с проемами в основаниях для погрузки-выгрузки с транспортных средств посредством вилочных погрузчиков; 2) контейнеры с рымами или фитингами для захватов кранами. В зависимости от сферы применения контейнеры бывают: 1) неунифицированные - ограниченного обращения; 2) унифицированные - широкого обращения. Перевозка в неунифицированных контейнерах осуществляется только одним видом транспорта (контейнер, перевозимый только автомашинами, соответственно называется автомобильным) [4]. К парку ограниченного обращения также могут относиться контейнеры, посредством которых осуществляется смешанная перевозка, но только в определенных направлениях. Унифицированные контейнеры могут использоваться всеми видами транспорта без ограничения районов обращения. В зависимости от характера, свойств и размера партии перевозимого груза, условий его погрузки-выгрузки выбирают соответствующий тип контейнера и определяют его параметры. К основным техническим характеристикам контейнеров относятся: масса брутто; грузоподъемность; полезный внутренний объем; погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры загрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки); собственная масса (тара); коэффициент тары [27]. Вид груза – это один из главных факторов для определения способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, условий транспортировки и выбора типа контейнера. В зависимости от общепринятой классификации все перевозимые товары делятся по нескольким признакам: 1) По весу: легковесные массой до 80 кг, обычные – до 500 кг, тяжелые – свыше 500 кг. 2) По способу погрузки-выгрузки: навалочные (перевозимые в тюках и кипах), штучные (промышленные и продовольственные грузы в бочках, ящиках и мешках) или наливные (без упаковки). 3) По размеру: габаритные и негабаритные. 4) По типу перевозки: сыпучие, универсальные, навалочные, специальные, наличные и прочие. 5) По классу опасности: радиоактивные, взрывчатые, коррозионные, газы, легковоспламеняющиеся твердые вещества и жидкости, ядовитые и инфекционные, окисляющие и органические перксиды, прочие опасные. 6) По условиям хранения: требующие специальных условий, подверженные либо неподверженные воздействию атмосферной среды. С учетом существующих разновидностей грузов выделяют более 10-ти вариантов контейнеров. Для перевозки сухих товаров используются сухогрузные модели, транспортных средств – автомобильные. Для транспортировки скоропортящейся продукции, которая требует соблюдения специального температурного режима, применяют рефрижераторные контейнеры. В качестве промежуточной тары при перевозках товаров используют среднетоннажные модели. В них можно разместить большое количество груза и безопасно транспортировать его по заданному маршруту. Для перевозки товаров на дальние расстояния довольно часто применяют изотермические контейнеры [17]. В зависимости от способа загрузки и разгрузки перевозимой продукции выделяют модели с одной или несколькими открывающимися дверями. Выделяют также контейнеры с полностью раскладными стенками и плоским стеллажом и варианты с открытым верхом, где можно удобно разместить груз любой высоты. Эффективность контейнерных перевозок в значительной степени зависит от соотношения объемов перевозок контейнерных грузов в прямом и обратном направлениях. При несоответствии этих объемов возникает необходимость неоправданной экономически перевозки порожнего контейнерного оборудования. От времени оборачиваемости контейнеров, от того, какая доля контейнеров следует в прямом направлении от отправителя к получателю, и от того, какая их часть должна разгружаться и перетариваться в другие транспортные средства в контейнерных терминалах, напрямую зависит экономическая эффективность работы контейнерной линии. Кроме того, эффективность контейнерных грузов требует наличия достаточно мощных грузопотоков импортных и экспортных грузов и комплексной специализации транспортной инфраструктуры, способной сконцентрировать все виды транспорта, перевозящего контейнеры ? морского, автомобильного и железнодорожного [7]. За последние годы наблюдается существенное уменьшение перевозки грузов в среднетонннажных контейнерах. Причиной выведения среднетоннажных контейнеров из эксплуатации ОАО «РЖД» стало то, что парк среднетоннажных контейнеров не обновляется с 1996 года и почти все контейнеры достигли предельного срока использования. Пополнить же парк возможности нет, так как ни Россия, ни СНГ, ни другие страны (крупнейшие производители контейнеров) среднетоннажных контейнеров уже не выпускают. Другой причиной выведения среднетоннажных контейнеров из эксплуатации стало снижение коммерческой привлекательности грузоперевозок при их помощи [33]. В России в настоящее время перевозки грузов в среднетоннажных контейнерах составляют всего около 0,1% от объема погрузки на железнодорожном транспорте. Кроме того, среднетоннажных контейнеров , разрешенные к перевозке по территории России, не имеют международного стандарта, а в мировой практике используются в основном грузовые контейнеры 20 и 40 футов. Сборные перевозки — это перевозки мелкогабаритных грузов различных заказчиков в одном направлении на одном транспортном средстве. Сборные перевозки позволяют уменьшить стоимость доставки мелкогабаритных грузов и не выгодны при перевозке крупно- и средне- габаритных грузов, так как фирмы, осуществляющие сборные перевозки, имеют тариф выше, чем другие транспортные фирмы [26]. Ключевым звеном в цепочке перевозки сборных грузов является консолидация мелких партий нескольких отправителей на специальном складе (транспортно-экспедиционной компании). Консолидационный склад служит отправной точкой для регулярной перевозки сборных грузов по заданному маршруту. Во многих регионах нашей страны отправка сборных грузов контейнером очень востребована. Часто бывает так, что плата за доставку небольшого груза может превышать цену самого груза и быть для адресата несоразмерной. В таком случае возможность включить груз в состав содержимого большого контейнера и разделить стоимость доставки на всех владельцев грузов, включенных в это содержимое, существенно уменьшает эту стоимость, чем решит проблему. Количество клиентов может зависит от размера груза и ограничено только размером контейнера, так что доставка сборных грузов контейнером может быть доступна хоть для большого количества клиентов на один контейнер. Чаще всего грузы в сборном контейнере отправляются по железной дороге. На поезде легче перевозить крупногабаритные грузы, к тому же железнодорожная грузоперевозка значительно экономнее по затратам. Начиная с 1960-х годов перевозка различных промышленных товаров и готовых товаров широкого потребления в стандартных контейнерах – 20-foot equivalent unit (TEU), или двадцатифутовый эквивалент – постепенно становится новым методом доставки грузов в развивающихся странах, выбор которого обусловлен четырьмя преимуществами: а) отсутствием необходимости работать с грузом напрямую, поскольку товары находятся в запломбированном контейнере; б) экономией при перевозках благодаря эффекту масштаба; в) удобством и экономией времени при сочетании с другими видами транспорта; г) скоростью и своевременностью доставки. Процесс контейнеризации грузов, отражающий промышленный потенциал страны, в последние годы терпит изменения. Например, развивающиеся страны стали не только основными грузоотправителями (по тоннажу), но, что особенно важно, главными грузополучателями [19]. На развитых рынках Европы и Америки контейнеризация приблизилась к 100 %, т. е. практически все контейнеропригодные грузы перевозятся в контейнерах. Таким образом, развитые страны уже прошли все стадии формирования зрелого рынка контейнерных перевозок, который достаточно успешно функционирует. Основными полюсами роста мирового контейнерного рынка в ближайшие годы станут Африка, Индия и другие страны Азии, Латинская Америка. Мировой ВВП в реальном выражении с 1990 г. вырос в 1,5 раза. При этом среднегодовой рост за период 1990–2012 гг. составил 3,2 %, но за последнее время среднегодовые темпы замедлились до 2,6 %. ВВП в 2013 и 2014 гг. составил 3,4 и 4,2 %. Мировая торговля товарами по темпам роста превышает показатели ВВП. За период 1990–2012 гг. объемы мировой торговли выросли в 3,5 раза. Среднегодовой рост за рассматриваемый период составил 5,9 %. На 2013 и 2014 гг. объем торговой отрасли составил 2,5 % и 4,5 %, соответственно. Морским транспортом перевозится до 75–80 % объемов мировой торговли по тоннажу. Объем перевозимых товаров с 1990 г. вырос в 2,3 раза. Среднегодовой рост за период 1990–2012 гг. достиг 3,9 %. Во время кризиса наблюдалось наименьшее сокращение (в процентном отношении) объемов морской торговли по сравнению с мировым ВВП и экспортом. Количество перевезенных грузов к 2014 г. достиг 10 млрд. т. Все это позволяет сделать вывод, что рост мирового экспорта и морской торговли опережает темпы роста экономики, а мировая морская торговля в целом более устойчива к кризисным явлениям [9]. В структуре перевозимых морским транспортом грузов выделяют следующие категории: нефть и нефтепродукты, главные насыпные грузы (железная руда, уголь, зерно, бокситы, фосфатная порода), грузы в контейнерах и прочие насыпные грузы. В 1980 г. доля нефти и нефтяных грузов составляла половину объема морских перевозок, пять главных насыпных грузов – 16,5 %, грузы в контейнерах – 2,8 %, прочие грузы – 30,3 %. (Рис. 1.1). К 2013 г. доля грузов в контейнерах увеличилась в шесть раз (до 16,1 %). При этом доля нефтяных грузов сократилась до 32,6 %, прочих насыпных – до 24 %, а доля пяти основных насыпных увеличилась до 27,4 %.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Курсовая работа, Таможенное дело, 32 страницы
384 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg