Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, РАЗНОЕ

Анализ работы диспетчера аэродромного командного диспетчерского пункта с учетом особенностей приема и выпуска воздушных судов с двух параллельных взлетно-посадочных полос

arseni_ars 390 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 79 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 30.05.2019
Изучив эксплуатационные принципы и аспекты, типы операций, требования и рекомендации, факторы, которые необходимо учитывать при организации одновременного использования двух ВПП, ознакомившись со спецификой работы диспетчеров АКДП и АДЦ, аэронавигационным паспортом аэропорта «Пулково», схемами SID и STAR, маршрутами руления ВС на перроне, изучив радиолокационное оборудование аэропорта, были сделаны следующие выводы и рекомендации: 1) Рассмотреть вопрос о внедрении одновременного использования двух имеющихся параллельных ВПП.
Введение

Концепция эксплуатации параллельных или почти параллельных ВПП в целях обеспечения максимальной эффективности использования территории аэродрома не нова. Безопасность одновременной эксплуатации параллельных ВПП зависит от ряда факторов, таких, как точность системы обзорной радиолокации, возможность вмешательства диспетчеров для осуществления маневрирования при отклонении воздушного судна от заданной линии пути окончательного захода на посадку по курсу КРМ системы посадки по приборам (ILS или MLS), точность выведения воздушного судна в створ ВПП, а также время реакции диспетчера, пилота и воздушного судна. Важным доводом в пользу рассмотрения вопроса об одновременном использовании параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП согласно правилам полетов по приборам является необходимость увеличения пропускной способности аэродромов с высокой плотностью движения. Такое увеличение пропускной способности может быть достигнуто либо за счет использования существующих параллельных ВПП, либо путем строительства новых ВПП. Последний вариант требует значительных капиталовложений, с другой стороны, пропускная способность аэродрома, уже имеющего параллельные ВПП, каждая из которых оборудована системой ILS и/или MLS, можно обеспечив безопасную одновременную и независимую эксплуатацию этих ВПП согласно правилам полетов по приборам. Тем не менее, другие факторы, такие, как управление наземным движением и контроль за ним, соображения охраны окружающей среды, инфраструктура привокзальной площади и контролируемой зоны аэродрома могут свести к минимуму потенциальные преимущества одновременного использования ВПП. В связи с ростом интенсивности вылетов и посадок из-за несовершенства организационной структуры ВПП-РД в ряде аэропортов имеют место задержки отправлений и прибытия авиарейсов, обусловленные блокировкой взлетно-посадочных полос. И как следствие в период наиболее интенсивных полетов происходят ситуации, требующие от летно-диспетчерского состава формировать потоки ВС с нештатными процедурами: уход на второй круг; ожидание на предварительном старте в течение продолжительного промежутка времени. За время наблюдений, прохождения производственных и преддипломной практики, мною были сделаны следующие выводы: одновременное использование 2х ВПП в аэропорту Пулково, позволит существенно увеличить пропускную способность, осуществлять УВД на аэродроме значительно эффективнее, существенно снизить время движения ВС по аэродрому, а также время ожидания перед ВПП при вылете и время ожидания для пересечения ВПП при заруливании ВС на перрон после посадки, уменьшить время полета прилетающих ВС в зоне ожидания, тем самым значительно увеличить экономию топливных ресурсов, позволит увеличить удобство работы диспетчеров, разгрузить работу диспетчеров АКДП, особенно в весенне-летний период, уменьшить износ поверхностей аэродрома и загрязнение окружающей среды в районе аэродрома.
Содержание

Аннотация 2 Список условных обозначений 3 Введение 8 1. Организация воздушного движения при обслуживании с аэродромного командного диспетчерского пункта аэропорта «Пулково» 10 1.1. Описание аэродрома 10 1.2. Характеристика площади маневрирования 10 1.3. Физико-географическое описание района аэродрома и его климатическая характеристика 14 1.4. Описание района аэродрома 16 1.5. Аэродромное диспетчерское обслуживание 17 1.6. Обслуживание воздушного движения при вылете 19 1. 7. Руление 20 1. 8. Взлет 21 1.9. Обслуживание воздушного движения при прилете 22 1. 10. Применение радиолокатора 23 1.11. Рубежи приема\передачи обслуживания воздушного движения 25 1.12 Особенности использования диспетчерской зоны 28 1.13. Рабочие частоты диспетчерских пунктов 29 2.Эксплуатационные принципы и аспекты 30 2.1.Типы операций 30 2.2. Факторы, которые необходимо учитывать при введении одновременных операций на параллельных оборудованных взлетно-посадочных полосах 34 2.3.Одновременные заходы на посадку на параллельные взлетно-посадочные полосы (типы 1и 2) 36 2.4. Требования и правила для зависимых параллельных заходов на посадку по приборам (тип 2) 45 2.5. Раздельные операции на параллельных взлетно-посадочных полосах (ТИП 4) 47 2.5.1. Общая концепция 47 2.6. Независимые вылеты по приборам с параллельных взлетно-посадочных полос (Тип 3) 51 3. Операции на параллельных или почти параллельных оборудованных взлетно-посадочных полос в аэропорту «Пулково» 53 3.1. Независимые вылеты по приборам с параллельных взлетно-посадочных полос в аэропорту «Пулково» 53 3.2. Зависимые параллельные заходы на посадку по приборам в аэропорту «Пулково» ( тип 2) 66 3.3. Независимые параллельные заходы на посадку по приборам в аэропорту «Пулково» (Тип 1) 69 3.4. Меры по повышению эффективности аэропорта «Пулково» 70 3.5. Виды операций в аэропорту «Пулково» 71 3.6. Предложение по рациональному использованию взлетно-посадочных полос в аэропорту «Пулково» 74 Заключение 78 Список используемой литературы 79
Список литературы

1. Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в российской федерации», утвержденные приказом Минтранса РФ от 25 ноября 2011 г. N 293; 2. Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации. Аэродромы, том 1. Проектирование и эксплуатация аэродромов. 3. Doc 4444. Организация воздушного движения 4. Doc 9643. Руководство по одновременному использованию параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП 5. Аэронавигационный паспорт аэродрома «Пулково» 6. Технология работы диспетчеров управления и обеспечения диспетчерского пункта Вышка (секторов В-1 и В-2) 7. Аэронавигационные карты Jeppesen аэропорта «Пулково».
Отрывок из работы

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ С АЭРОДРОМНОГО КОМАНДНОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО ПУНКТА АЭРОПОРТА «ПУЛКОВО» 1.1. ОПИСАНИЕ АЭРОДРОМА Аэродром Санкт-Петербург (Пулково) расположен в 15 км южнее г. Санкт-Петербурга. Географические координаты контрольной точки аэродрома (КТА): Широта с59?48’01”, Долгота в030?15’45” Абсолютная высота КТА (Н контрольной точки аэродрома): +21м. Превышение аэродрома: +24м. Магнитное склонение: +10? Номер часового пояса: 2. Летное поле прямоугольной формы, размеры 2500*6065м. Поверхность летного поля ровная, почва-тяжелые и средние пылеватые суглинки с травяным покровом, грунт мягкий, для взлета и посадки не пригоден. Летное поле пригодно к эксплуатации ВС при выпадении осадков в любое время года. 1.2. ХАРАКТЕРИСТИКА ПЛОЩАДИ МАНЕВРИРОВАНИЯ На аэродроме имеется две взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП), 14 рулежных дорожек (РД) ИВПП расположены со смещением центров полос относительно друг друга на 956 м. Расстояние между проекциями центров осей ИВПП -1478 м. ИВПП 10R/28L (ИВПП -1) класса «А», размеры 3780*60м, цементобетонное покрытие, толщина покрытия с основанием -123 см. Пороги совпадают с началом ИВПП 10R/28L (ИВПП -1). Абсолютные высоты порогов ИВПП 10R/28L (ИВПП -1): ИВПП 10R =20,4 м; ИВПП 28L = 24,1м. Абсолютные высоты опорных точек ILS: HотИВПП10R = 15, 1 м; HотИВПП28L = 16, 5 м. Истинный азимут ИВПП 10R/28L (ИВПП -1): 106?24’/286?27’ МПУ взлета и посадки: 096?/ 276? (номера ИВПП -10R, 28L). Классификационное число покрытия – PCN 71/R/B/W/T. ИВПП 10R/28L (ИВПП – 1) понижается с востока на запад со средним продольным уклоном – 0,001. Поперечный уклон – 0,015 (двускатный профиль) Концевые полосы торможения (КПТ) отсутствуют. Летная полоса (ЛП-1, 4080*300м) включает оборудованную ИВПП -1 и простирается за концом ИВПП на 150 м. ЛП-1 простирается в поперечном направлении по обе стороны от оси ИВПП на всем протяжении ЛП-1 на 300 м. Часть ЛП-1, расположенная по обе стороны от оси ИВПП, подготовлена и спланирована на расстояние 80 м в каждую сторону таким образом, что сведен к минимуму риск повреждения ВС при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ИВПП. Часть ЛП-1, расположенная перед порогами ИВПП, укреплена на всю ширину ИВПП на расстояние 75 метров в целях предотвращения эрозии и защиты приземляющихся ВС от удара о торец.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg