Онлайн поддержка
Все операторы заняты. Пожалуйста, оставьте свои контакты и ваш вопрос, мы с вами свяжемся!
ВАШЕ ИМЯ
ВАШ EMAIL
СООБЩЕНИЕ
* Пожалуйста, указывайте в сообщении номер вашего заказа (если есть)

Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, МОРСКАЯ ТЕХНИКА

Обеспечение безопасности плавания танкеров в арктических портовых водах

марина_прокофьева 1725 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 69 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 30.09.2022
«Обеспечение безопасности плавания танкеров в арктических портовых водах» - Дипломная работа – Погоржевский Э. Д., руководитель – кандидат технических наук, доцент Боран-Кешишьян А. Л., ГМУ имени адмирала Ф. Ф. Ушакова, кафедра «Судовождение», 2022 – 70 с. В данной дипломной работе рассмотрены международные нормативно-правовые документы по безопасности мореплавания в полярных водах, особенности ледовых условий, а также безопасное управление танкером в портах Арктики. Произведен расчет инерционных характеристик арктического челночного танкера. Сделан общий вывод.
Введение

За прошед¬шее десятилетие в Российской Арктике успешно реализован целый ряд крупных нефтегазовых проектов, следствием чего стал последо¬вательный рост объёма морских перевозок по трассам Севморпути. Инновационные инженерные решения, позволившие существен¬но повысить размерность, ледопроходимость и манёвренность судов, мощность их пропульсивных установок, расширить номенклатуру пе¬ревозимых ими грузов, создали основу для более эффективного и безопасного решения задач, которые совсем недавно казались техниче¬ски невозможными. На сегодняшний день существует необходимость наличия у судоводителей достаточных знаний и соответствующего опыта для безопасной эксплуатации и управления судном во льдах, с учётом характеристик льда, типа судна, конструкции его корпуса и типа его движителя. Особое значение безопасность приобретает в ледовых портовых водах и нефтегазовых терминалах, где навигационные условия стеснены максимально. Актуальность данной дипломной работы обосновывается необходимостью в своевременной и правильной оценке ситуации при принятии навигационных решений во время управлении судном в портовых водах Арктики. Задачей данной работы является изучение международных нормативно-правовых документов по безопасности мореплавания в полярных водах, классификации льдов и судов ледового класса, а также безопасного управления танкерами в портовых водах Арктики. Целью работы является расчет инерционных характеристик арктического челночного танкера «Штурман Альбанов».
Содержание

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………….………...…..………. 1 НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ В ПОЛЯРНЫХ ВОДАХ………………. 1.1 Требования к судам в ледовых условиях……………………………… 1.2 Международный полярный кодекс……………………………………. 1.3 Руководство для судов, плавающих в полярных водах Арктики……. 2 ОСОБЕННОСТИ ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЙ……………………………………... 2.1 Характеристика и классификация льдов………………………............ 2.2 Виды судов ледового класса…………………………………………… 2.3 Подготовка судна к плаванию во льдах……………………………….. 3 БЕЗОПАСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТАНКЕРОМ В ПОРТАХ АРКТИКИ……… 3.1 Общие рекомендации по плаванию в ледовых прибрежных зонах….. 3.2 Навигация в районе проекта «Новопортовское»……………………… 3.3 Средства контроля ледовой обстановки………………………………. 4 РАСЧЕТ ИНЕРЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК АРКТИЧЕСКОГО ЧЕЛНОЧНОГО ТАНКЕРА……………………………………………………….. ЗАКЛЮЧЕНИЕ….……….…………………………...……………………...…… БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК………….…………………………………
Список литературы

1. Ермолаев Г.Г. Морская лоция.- 4-е изд., -М.: Транспорт, 1982. - 356с. 2. Снопкова В.И. Управление судном. -М.: Транспорт,1991. – 359с. 3. Ионов Б.П., Грамузов Е.М. Ледовая ходкость судов. – СПб.: Судостроение, 2001. – 512 с. 4. Жинкин В.Б. Теория и устройства корабля: Учебник. – 3-е изд., - стереотип. – СПб.: Судостроение, 2002. – 336 с. 5. Кулагин В.Д. Теория и устройство промысловых судов: Учебник. – 2-е изд., перераб. и доп. – Л.: Судостроение, 1986. – 392 с. 6. Щетинина А.И. Управление судном и его техническая эксплуатация. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983. – 655 с. 7. Баскин А.С. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС - 89). – СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. – 152 с. 8. Емец К.А., Юхов И.В. Наставление по штурманской службе ч.III. – Л.: Транспорт, 1987. – 143 с. 9. Сазонов К. Е. Теоретические основы плавания судов во льдах // ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. СПб, 2010. 10. Добродеев А.А., Сазонов К.Е. Движение крупнотоннажных судов при дрейфе льда // Арктика: экология и экономика. - 2020 - №2(38). - С. 68-76. 11. Гаврюк М.И. и др. Навигационное обеспечение плавания судов при особых обстоятельствах. М.; ЦРИА, Морфлот, 1982 – 60 с. 12. Практические рекомендации капитанов СКФ по управлению судами в ледовых условиях. М.: Паулсен, 2019. С. – 296.
Отрывок из работы

1 НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ В ПОЛЯРНЫХ ВОДАХ 1.1 Требования к судам в ледовых условиях Обеспечение безопасности мореплавания – это совокупность мероприятий, связанных с достижением необходимого уровня надёжности и живучести судна при взаимодействии с внешними факторами. Эти мероприятия направлены на обеспечение безопасной деятельности судна в Мировом океане. Основными документами, содержащими требования по обеспечению безопасности мореплавания судов, эксплуатирующихся в полярных водах, изложены в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и МПК. Требования к обеспечению безопасности мореплавания можно разделить на следующие группы: 1) Требования к конструкции судна. Материалы и размеры конструкций должны быть достаточными для обеспечения целостности корпуса при эксплуатации во льдах. 2) Требования к остойчивости и делению на отсеки. Суда должны иметь достаточную остойчивость, если они подвержены обледенению. Допускается обледенение: – 30 кг/м2 – на открытых палубах и переходных мостиках; – 7,5 кг/м2 – для проекции боковой поверхности на каждый борт. Сведения о допущениях обледенения судна должны быть указаны в НЭПВ. Суда должны быть спроектированы так, чтобы сводить обледенение к минимуму и в достаточной степени снабжены средствами для удаления льда. В проектной документации должны быть даны максимальные размеры пробоины корпуса льдом, при которой судно остаётся на плаву для доказательства соответствия требованиям остойчивости в повреждённом состоянии. 3) Требования к спасательным шлюпкам и устройствам. Цель требований – обеспечение безопасных оставлений судна, эвакуации и выживания. Для выполнения этих требований предусматривается, что: – пути выхода и места сбора – безопасны и свободны с учётом погодных условий; – спасательные средства должны сохранять работоспособность в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасения и учитывать возможность эксплуатации в условиях продолжительных периодов темноты. Шлюпки на судах, эксплуатирующихся в полярных водах – закрытого типа, оборудованные прожекторами; – максимальное ожидаемое время прибытия сил спасения ни при каких обстоятельствах не должно приниматься меньшим 5 суток; – источники энергии спасательных средств должны работать независимо от основного судового источника энергии. На каждой дежурной и спасательной шлюпках должно быть установлены: – устройство, готовое к передаче сигналов бедствия; – устройство для указания его местоположения; – устройство связи для приёма и передачи данных. Иные спасательные средства должны иметь на борту устройство для передачи сигналов, которое позволит установить их местоположение, а также устройство связи для приёма и передачи данных. Эти установленные устройства должны быть готовы к работе всякий раз, когда спасательные средства спущены на воду и сохранять работоспособность в течение максимального ожидаемого прибытия средств спасения. Для всех людей должна быть предусмотрена термическая защита с учётом возможности оказаться в холодной морской воде (гидротермокостюмы с теплоизолирующим слоем из расчёта 110% людей на борту). Экипаж должен пройти подготовку по использованию индивидуального и коллективного оборудования выживания. Пассажиры должны быть проинструктированы в части использования оборудования и действий в чрезвычайной ситуации. Должны быть предусмотрены ресурсы для обеспечения выживания после оставления судна в течение максимального ожидаемого прибытия сил спасания. Эти ресурсы должны обеспечивать: – пригодную для обитания среду и достаточное пространство для размещения людей; – средства для приготовления питания и рационы питания, достаточные до прибытия сил спасания; – средства для связи с силами спасания. 4) Требования к укомплектования экипажем и его подготовке. При работе в полярных водах на борту должно быть достаточное количество лиц, отвечающим требованиям к подготовке для полярных вод, для исполнения всего графика несения вахты. Капитаны и старшие помощники должны получить квалификацию, пройдя усовершенствованную, а комсостав, несущий ходовую вахту, базовую подготовку для полярных вод. Компетентность прошедших такую подготовку должна быть продемонстрирована на тренажёре, либо лабораторном оборудовании и подтверждена оценкой результатов подготовки на испытании в виде экзамена с выдачей соответствующего документа. Каждый из членов экипажа должен быть ознакомлен с процедурами и оборудованием, включённым или упоминаемом НЭПВ, в соответствии с возложенными на него обязанностями. 5) Требования к прочему судовому оборудованию. В числе прочего судового оборудования и снабжения для обеспечения безопасности мореплавания судна, эксплуатируемого в полярных водах, необходимо предусмотреть: – два дистанционно управляемых с ходового мостика вращающихся по дуге 3600 прожектора с узкой фокусировкой луча; – красный сигнальный проблесковый огонь с сектором видимости кормовых огней, видимый с кормы на 2 мили, управляемый вручную, указывающий на остановку судна при проводке его ледоколом; – незатруднённый обзор в корму; – средства предотвращения нарастания льда на антеннах и средства для удаления льда с иллюминаторов поста управления судном для обеспечения незатруднённого обзора в нос и корму; – защиту датчиков, выступающих за пределы корпуса, от воздействия льда; – два независимых друг от друга средства немагнитного определения и указания курса, запитанных от основного и аварийного источников. Дополнительно для судов, работающих за пределами 800 широты – спутниковый компас глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС); – два независимых эхолота, либо один эхолот с двумя независимыми датчиками. Суда должны быть оборудованы средствами получения актуальной информации, в т.ч. о ледовой обстановке. На судах, построенных после 01 января 2017 года и предназначенных для эксплуатации в полярных водах, крылья мостика должны быть закрыты. 1.2 Международный полярный кодекс Международная морская организация (IМО) приняла Международный кодекс для судов, плавающих в полярных водах (Полярный кодекс, (МПК)) и соответствующие поправки, чтобы сделать его обязательным в рамках как Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), так и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Положения Полярного кодекса, касающиеся СОЛАС были приняты в ходе 94-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море (MSC), в ноябре 2014 года; экологические положения, касающиеся МАРПОЛ, были приняты в ходе 68-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) в мае 2015 года. Требования Кодекса вступили в силу 01 января 2017 года. Цель Кодекса состоит в том, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию судов и защиту полярной среды от характерных для полярных вод рисков, снижение которых не рассматривается в достаточной степени в других руководящих документах. Кодекс применяется к судам, эксплуатирующимся в Арктических и Антарктических водах. Действие Кодекса: ? в Северном полушарии – от широты 60°N и до Северного полюса; ? в Южном полушарии – от широты 60° S и до Южного полюса. В первой части Полярного кодекса описываются требования к оборудованию судов, эксплуатирующихся в Арктических и Антарктических водах. В том числе: к оборудованию мостика, специальному оборудованию для удаления льда, спасательным средствам и оборудованию для тушения пожара в условиях низких температур. Согласно Кодексу, при постройке судов, допущенных к работе в приполярных водах, должны использоваться материалы, подходящие для эксплуатации при рабочей полярной температуре. Само судно должно иметь Свидетельство судна полярного плавания и судовое Наставление по эксплуатации в полярных водах. Вторая часть Кодекса описывает меры, защищающие окружающую среду. 1.3 Руководство для судов, плавающих в полярных водах Арктики Необходимость разработки Руководства по контролю за безопасностью мореплавания и предотвращением загрязнения морской окружающей среды применительно к плаванию в Полярных водах признана несколькими принципиально заинтересованными национальными Администрациями, рядом классификационных обществ, международными организациями, связанными с охраной окружающей среды в полярных морях, и самой Организацией Объединенных Наций. Статья 234 Конвенции ООН по морскому праву (Law of the Sea Convention (UNCLOS 82) дает прибрежным государствам, расположенным в районах замерзающих морей, право «принимать и внедрять недискриминационные законы и правила» для контроля за загрязнением моря в пределах 200-мильной исключительной экономической зоны. Руководство имеет целью способствовать обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения моря с судов, оперирующих в Полярных водах. Руководство считает, что лучше всего это может быть достигнуто при интегрированном подходе, который охватывает конструкцию и оборудование судов, с учетом условий, с которыми они могут встретиться в процессе работы; укомплектование экипажей достаточным количеством надлежащим образом подготовленных моряков и эксплуатацию судов предусмотренным и благоразумным образом. Руководство учитывает, что полярные условия могут включать в себя морской и ледниковый лед, который может представлять серьезную опасность для конструкций всех судов. Это единственный наиболее серьезный фактор в полярном плавании, который отражается во многих положениях Руководства, включая положение об обеспечении высокой степени прочности корпуса для судов Полярного класса. Руководство выделяет тот факт, что полярные условия предъявляют дополнительные требования к судовым системам, включая системы навигации, связи, жизнеобеспечения, к главным двигателям и вспомогательным механизмам и т.д. Оно подчеркивает необходимость гарантии того, что все судовые системы способны эффективно функционировать в предусмотренных условиях плавания и обеспечивать достаточный уровень безопасности в случае аварии и в чрезвычайных ситуациях. Кроме того, Руководство признает, что обеспечение безопасности плавания в полярных условиях требуют особого внимания к человеческому фактору, включающему подготовку и выполнение обязанностей по эксплуатации судна. Все суда, эксплуатирующиеся в соответствии с Руководством, должны иметь на борту не менее одного ледового штурмана (Ice Navigator), управляющего всеми операциями при плавании во льдах. Основные требования к конструкции, остойчивости и делению судна на отсеки, двигателям, спасательному оборудованию, противопожарной защите, к выбору пути, порядку получения информации с судна, к навигационным системам и оборудованию, системам управления движением судна, радиосвязи, оборудованию для предотвращения загрязнения среды, к ответственности, к системам управления безопасностью применительно к судам разных типов и размеров, которые могут осуществлять полярные рейсы, заимствованы из соответствующих Конвенций. Стандарты, представленные в Руководстве, разработаны с целью ослабления воздействия дополнительного риска на судоходство при плавании в неблагоприятных природных и климатических условиях, присущих полярным районам. Они основываются, где возможно, на реальном опыте эксплуатации судов в Полярных водах. Не все суда, которые заходят в Полярные воды, в состоянии везде и во все времена года осуществлять безопасное плавание. Поэтому была разработана система Полярных классов, определяющая различные уровни пригодности судов к этому. Параллельно с разработкой Руководства, Международная Ассоциация классификационных обществ (IACS) разработала комплект Единых Требований, которые, в дополнение к общим правилам классификационных обществ, рассматривают все существенные аспекты конструкции судов Полярных классов. Осмотры судов, которые предусматриваются в соответствии с Руководством, должны включать ознакомление с судовыми чертежами, состоянием корпуса, машин и оборудования в объеме, определяемом национальной Администрацией как достаточный для того, чтобы решить, соответствует ли судно всем надлежащим рекомендациям Руководства. Судам, которые соответствуют всем рекомендациям Руководства, Администрация может выдавать Документ соответствия. Настоящий документ подтвердит государствам портов и прибрежным государствам и другим заинтересованным сторонам то, что судно спроектировано и оборудовано в соответствии с требованиями, необходимыми для работы в Полярных водах. 2 ОСОБЕННОСТИ ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЙ 2.1 Характеристика и классификация льдов Судам приходится осуществлять как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов плавания во льдах. Особенно характерными ледовыми плаваниями являются переходы судов Северным морским путем (СМП). Вследствие специфических особенностей навигационных условий способы судовождения при плавании во льдах также отличаются друг от друга. Морские льды классифицируются по пяти основным признакам: возрасту, подвижности, строению, состоянию поверхности и стадиям таяния и разрушения. Возрастные стадии определяют давность образования и развития, а следовательно, и крепость льда, что имеет первостепенное значение для выбора пути. По динамическому признаку морские льды делятся на неподвижные и дрейфующие. Важнейшей для плавания судов характеристикой дрейфующего льда является его густота, или сплоченность. Сплоченностью или густотой дрейфующего льда называют степень покрытия поверхности воды дрейфующим льдом, оцениваемую соотношением площади льдин и промежутков воды между ними. Определяется по 10-бальной шкале (из табл. 52 «МТ-75» или табл. 5.36 «МТ-2000»). Неосторожный вход судна во льды может повлечь за собой незначительные повреждения корпуса, винтов, рулей и т.п. Поэтому при подходе ко льдам нужно проявлять особую осмотрительность. При отрицательных температурах воздуха, водяная взвесь, срываемая ветром с поверхности моря, превращается в ледяные иглы. Со временем ледяных игл становится всё больше. Они сбиваются, трансформируясь в ледяное сало. В открытом море из ледяного сала под действием ветра и волнения формируются отдельные льдинки. При отсутствии ветра на спокойной воде из ледяного сала и уже сформировавшихся отдельных льдинок округлой формы, которых становится всё больше, образуется тонкая эластичная корка матового цвета – нилас (рисунок 1). Рисунок 1 – Формирование ниласа У береговой черты полоса ледяного сала под воздействием ветра и волнения растёт, уплотняется, становится толще и преобразуется в месиво из сала и пластин льда округлой формы – блинчатого льда. Вышеперечисленные формы молодого льда формируют ледяной заберег – неширокую полосу льда, прибитую ветром к береговой черте (рисунок 2). Ледяной заберег, развиваясь, становится припаем – сплошным ледяным покровом, примёрзшим к берегу. Рисунок 2 – Формирование ледяного заберега Различают льды начальных форм, молодой лёд, однолетний и многолетний льды. Начальные образования льда (New ice): – ледяные иглы (Frazil ice) – тонкие кристаллы льда в виде игл или пластинок, взвешенных в воде; – ледяное сало (Grease ice) – следующая после ледяных игл стадия замерзания, когда кристаллы льда сгустились и образовали слой матового цвета на поверхности воды. Ветер и волнение сбивают ледяное сало и осадки в виде снега в снежуру; – снежура (Slush) – ледяное сало и выпавший на свободную ото льда поверхность моря снег, пропитавшийся водой и превратившийся в вязкую массу; – шуга (Shuga) – скопление пористых кусков льда белесоватого цвета размером в несколько сантиметров, образованное из ледяного сала и снежуры; – нилас (Nilas) – лёд матового цвета, образующийся на спокойной поверхности воды. Различают тёмный нилас (до 5 см толщиной) и светлый нилас (до 10 см толщиной). Нилас образуется в виде тонкой эластичной корки льда, легко прогибающейся на зыби; – склянка (Ice rind) – хрупкая блестящая корка льда, образующаяся в распреснённой воде при спокойном море. Легко ломается под действием волны и ветра; – блинчатый лёд (Pancake ice) – лёд, образующийся при слабом волнении из ледяного сала, снежуры или шуги или вследствие разлома склянки, ниласа или молодого льда. Представляет собой пластины льда округлой формы от 30 см до 3 м в диаметре, толщиной 10– 15 см с приподнятыми из-за обтирания краями. Молодой лёд (Young ice) (рисунок 3) – лёд толщиной 10-30 см в переходной стадии между ниласом и однолетним льдом. Может подразделяться на серый лёд (Grey ice), который менее эластичен, чем нилас и поэтому ломается на волне, и серо-белый лёд (Grey/White ice), который при сжатии чаще торосится, чем наслаивается. Рисунок 3 – Молодой лед Однолетний лёд (First-year ice) (рисунок 4) – лёд, развившийся из молодого льда и просуществовавший не более одной зимы. Толщина его от 30 см до 2 метров. Подразделяется на тонкий однолетний белый лёд (Thin first-year white ice), толщиной до 70 см; однолетний лёд средней (до 120 см) толщины (Medium first year ice); и толстый (более 120 см) однолетний лёд (Thick first year ice). Рисунок 4 – Однолетний лед Старый лёд (Old ice) – лёд, просуществовавший более одного года. Типичная толщина такого льда до 3 метров или более. В свою очередь, он подразделяется на: – остаточный – не растаявший за лето; – двухлетний лёд (Second-year ice) – просуществовавший более одного года; – многолетний лёд (Multi-year ice) (рисунок 5) – выдержавший таяние более двух лет. Поверхность такого льда торосистая, покрыта многочисленными неровностями, буграми, образовавшимися в результате 25 неоднократного таяния, поэтому часто сглаженная. Толщина многолетнего льда более 3 метров. Льды, просуществовавшие более двух лет, называются арктическим паком (рисунок 6). Рисунок 5 – Толстый многолетний лед Рисунок 6 – Паковый лед Неподвижный лед: – припай (Fast ice) – сплошной ледяной покров, связанный с берегом. Формирование припая начинается с ледяного заберега; – ледяной заберег (Young coastal ice) – начальная стадия образования неподвижного льда, состоящего из ниласа или молодого льда, ширина ледяного заберега колеблется от нескольких метров, до 200 метров от береговой линии. Припай может также образовываться в результате примерзания к берегу дрейфующего льда. Припай тем шире, чем мелководней прибрежный район и чем изрезаннее береговая черта; – донный лёд (Anchor ice) – погруженный в воду и скреплённый с дном лёд; – стамуха (Grounded hummock) – торосистое, севшее на мель ледяное образование; – лёд на берегу (Stranded ice) – плавучий лёд, оказавшийся на берегу при уменьшении уровня моря. Плавучие льды не связаны с берегом. Под влиянием ветра и течения льды могут дрейфовать и сжиматься, быть в состоянии разрежения и торошения. К ним относят все стадии возрастного развития льда. Оценка форм дрейфующих льдов сводится к определению горизонтальных размеров ледяных образований. В зависимости от размеров льдин плавучие льды подразделяются на следующие формы: – ледяная каша (Brash ice) – скопления плавучего льда, состоящие из обломков не более 2 м в поперечнике, образовавшиеся в результате разрушения других форм льда; – несяк (Floeberg) – относительно мелкая, отдельно плавающая льдина, крупный торос, обычно не более 10 м в диаметре. Может выступать над поверхностью моря на высоту 2-5 м; – мелкобитый лёд (Ice cake) – любой относительно плоский кусок льда менее 20 м в поперечнике; – крупнобитый лёд (Small) – 20-100 м в поперечнике; – обломки ледяных полей (Medium) – 100-500 м в поперечнике; – большие ледяные поля (Big) – 500-2000 м в поперечнике; – обширные ледяные поля (Vast) – от 2 до 10 км в поперечнике; – гигантские ледяные поля (Giant) – более 10 км в поперечнике; – айсберг (Iceberg) (рисунок 7) – массивный, отколовшийся от берегового ледника кусок льда различной формы, выступающий над уровнем моря более чем на 5 м. По своему внешнему виду различают: столообразные, куполообразные, наклонные и пирамидальные айсберги. Рисунок 7 – Айсберг В арктических морях наблюдается уклонение дрейфующих льдов вправо от направления ветра под влиянием вращения Земли. Северные и западные ветры способствуют загромождению трассы льдами, а южные и восточные отгоняют льды в северном направлении. По строению льда и состоянию его поверхности различают: – ровный лёд (Level ice) – морской лёд, не подвергшийся деформации; – наслоенный (Rafted ice) – тип деформированного льда, образовавшийся в результате наслоения одного ледового поля на другое; – ропак (Standing ice) – отдельная льдина, стоящая вертикально или наклонно и окружённая сравнительно гладким льдом; – бесснежный лёд (Bare ice) – лёд без снежного покрова; – заснеженный лёд (Snow covered ice) – лёд, покрытый снегом; – заструги (Sastrugi) – острые, неправильной формы гряды, образовавшиеся на дрейфующем заснеженном льду, в результате выдувания и переноса снега ветром. Заснеженность льда (таблица 1) определяется соотношением площади покрытого снегом льда (С) к его общей площади (S). Измеряется в десятых долях. Оценивается визуально по трёхбалльной шкале от 0 до 3 баллов. Таблица 1 - Шкала заснеженности льда Балл Характеристика 0 Снега нет или наблюдаются отдельные его пятна. 1 Тонкий равномерный снежный покров толщиной до 5 см или чередование равномерного снежного покрова с участками оголенного льда, составляющего от 30 до 70 % площади. 2 Снежный покров толщиной от 5 до 20 см с небольшими застругами и надувами, без пятен оголенного льда, или снежный покров с резко выраженными застругами, надувами и участками оголенного льда, составляющими от 10 до 30 % площади, сугробы закрывают торосы высотой до 50 см. 3 Значительный снежный покров средней высотой более 20 см без пятен оголенного льда с большими надувами и сугробами, иногда закрывающими торосы высотой до 0,15 м. Сплочённость (Concentration, compact) (таблица 2) – отношение морской поверхности, покрытой льдом к общей видимой поверхности моря. Выражается в десятых долях и процентах от видимой поверхности моря. Таблица 2 – Сплоченность льда Баллы Площадь льдин Покрытие поверхности воды льдом, % Площадь воды 0 Льда нет 0 Лёд отсутствует 1 1/9 10 Редкий лёд (Very open ice) 2 2/8 20 3 3/7 30 4 4/6 40 Разрежённый лёд (Open ice) 5 5/5 50 6 6/4 60 7 7/3 70 Сплочённый лёд (Close ice) 8 8/2 80 9 9/1 90 (Very close ice) 10 Промежутков воды нет 100 Сплошной лёд (Compact ice) Визуально сплочённость (балльность) льда (рисунок 8) на поверхности моря можно представить следующим образом: Рисунок 8 - Сплочённость льда на водной поверхности Торосистость льда (таблица 3) - соотношение площади, покрытой торосами к видимой общей площади, покрытой льдами. Измеряется в процентах или баллах. Таблица 3 – Национальная шкала торосистости льда Балл визуальной системы Характеристики поверхности ледяного покрова 0 Ровный лед 1 Редкие торосы по ровному льду 2 Ровный, частично торосистый лед 3 Лед средней торосистости 4 Сильно торосистый лед 5 Лед, сплошь покрытый торосами Торосы (Hummocks) – отдельные нагромождения обломков льдин на ледяном покрове, образующиеся вследствие столкновения или сжатия льдов. Торосистость льда возникает как следствие раздробления ледяных полей под действием бокового давления, вызванного подвижками льда. Сжатие льда – уплотнение ледяного покрова под влиянием ветра и течения. Сжатие льда также наблюдается во время приливо-отливных явлений независимо от действия ветра. Ветер может только усилить или ослабить его. Сжатие льда оценивается по трёхбалльной системе, в которой 1 балл соответствует слабому сжатию, 3 балла – сильному (таблица 4).
Условия покупки ?
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Морская техника, 174 страницы
50000 руб.
Дипломная работа, Морская техника, 83 страницы
1800 руб.
Дипломная работа, Морская техника, 93 страницы
700 руб.
Дипломная работа, Морская техника, 69 страниц
1725 руб.
Служба поддержки сервиса
+7 (499) 346-70-XX
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg