1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИГОРОДНОГО ЭЛЕК-ТРОПОЕЗДА «ЛАСТОЧКА»
В начале марта 2012 г. в Россию прибыл первый пригородный электро-поезд «Ласточка» (серии Desiro RUS), изготовленный на заводе компании Siemens в Крефельде (Германия) и предназначенный для обслуживания зимних Олимпийских игр в Сочи.. Такая система уже была реализована компанией Siemens для российского высокоскоростного сообщения на электропоездах «Сапсан» (VelaroRUS).
Конструктивная платформа Desiro ML соответствует всем требованиям TSI (технические спецификации по совместимости). Электропоезд Desiro RUS, спроектированный на основе платформы Desiro ML.
Рис. 1.1. Электропоезд Desiro RUS («Ласточка») компании Siemens
При определении архитектуры электропоезда был сохранен принцип по-строения, реализованный на платформе Desiro ML (рис. 1.1). Электропоезд Desiro RUS, как и Desiro ML, имеет пятивагонное исполнение, позволяющее включать в состав дополнительный шестой вагон. В целях сезонного регулиро-вания пассажировместимости конструкцией предусмотрен режим двойной тя-ги, т. е. возможность сцеплять два пятивагонных поезда. В образовавшемся 10-вагонном составе для тяги используются все четыре моторных вагона. При этом соответственно увеличивается тормозная эффективность поезда.
Таблица 1.1
Основные технические характеристики поезда Desiro RUS
Параметр Значение
Длинапоезда, м 126,462
Длинаголовноговагона, м 26,031
Длина кузова промежуточного вагона, м 24,8
Ширинакузова, м 3,48
Высота пола над УГР, мм 1400
Ширинаколеи, мм 1520
Материалкузова Алюминиевый сплав
Числомест: 466
первогокласса 16
туристическогокласса 397
откидных 30
наинвалидныхколясках 4
для едущих стоя (из расчета 3 чел. на 1 м2) 379
всего 822
Максимальнаяосеваянагрузка, кН 190
Служебнаямасса, т 268
Диаметр колес максимальный/минимальный, мм 920/840
Минимальный радиус проходимых кривых, м 150 (до 10 км/ч)
Номинальное напряжение в контактной сети:
постоянноготока, кВ 3
переменноготока, кВ/Гц 25/50
Максимальная мощность на ободе в режиме тяги, МВт 2,55
Сила тяги при трогании, кН 255
Силарекуперативноготормоза, кН 210
Максимальная эксплуатационная скорость, км/ч 160
Среднее ускорение при разгоне от 0 до 60 км/ч, м/с2 0,64
Диапазонэксплуатационныхтемператур, °С От -40 до +40
Устройство для входа/выхода пассажиров у низких Выдвижныеступеньки
(200 мм) платформ
Кондиционированиевоздуха Отдельныеустановки в
каждойкабине и каждом
пассажирскомсалоне
Срокслужбы, лет 40
Важными преимуществами платформы Desiro RUS являются следующие:
? ширина кузовов вагонов оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений. Таким образом обеспечивается минимальное рас-стояние между пассажирской платформой и вагоном, гарантирующее мак-симальную без-опасность пассажиров при входе и выходе из вагона;
? обеспечена высокая степень безопасности пассажиров благодаря примене-нию сминаемых элементов, гасящих энергию удара при столкновении;
? оснащенность вагона отвечает требованиям TSI-PRM (TSI для пассажиров с ограниченными физическими возможностями);
? компоновка зон входа/выхода в вагонах поезда рассчитана на российские посадочные платформы (высота 200, 1100 и 1300 мм);
? конструкция ходовой части разработана с учетом наличия кривых малого радиуса (например, в депо);
? на электропоезде реализованы российская система обеспечения безопасно-сти движения поездов, ориентированная на условия сети ОАО «РЖД»; ав-томатическая система управления поездом, обеспечивающая оптимальное движение с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода.
Мощность и сила тяги, приведенные к ободу колеса электропоезда ос-новной составности (5 вагонов) в условиях питания от контактной сети состав-ляет 2932 кВт и 280 кН соответственно.
Трогание электропоезда основной составности на уклоне 30‰ обеспе-чивается также при выходе из строя одного моторного вагона.
Данные сравнения основных характеристик электропоезда с характери-стиками аналогов представлены в табл. 1.1.
Сравнение технических характеристик электропоезда «Городской экс-пресс» ЭС2Г производится с наиболее современным российским электропоез-дом аналогичного типа ЭД4МКМ-АЭРО, предназначенным для эксплуатации на участках железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных напряже-нием 3 кВ постоянного тока и оборудованных высокими платформами.
Представленные ниже данные не являются полным перечнем конструк-тивных отличий электропоезда ЭС2Г от электропоезда ЭД4МКМ-АЭРО, но отражают основные особенности.
Наиболее важным и перспективным отличием конструкцииэлектропо-езда ЭС2Г от электропоезда ЭД4МКМ-АЭРО является применение асинхрон-ного тягового электродвигателя, что позволило существенно повысить удель-ную мощность (единица мощности на единицу массы двигателя) и возмож-ность улучшения показателя ускорения, а также улучшить реализацию силы тяги при неизменных нагрузках на ось. Примененные решения позволяют наряду с реализацией повышенной силы тяги в значительной степени сократить эксплуатационные расходы за счет более надежной работы оборудования и снижения воздействий на путь и на элементы привода.
Таблица 1.1
Технические параметры электропоездов
Параметры ЭД4МКМ-АЭРО ЭС2Г
Конструкционная скорость, км/ч 120 160
Основная составность (Г - голов-ной вагон, Гм - головной мотор-ный вагон, М - моторный вагон, П - прицепной вагон) 8 вагонов:
(Г+М+П+М+П+М+М+Г) 5 вагонов (Г м+П+П+П+Г м)
Возможные варианты составности, вагонов 4, 6, 10, 9, 11, 12 5, 6, 10, 12
Длина вагона по осям автосцепок, мм 22056 Гм - 26031 П- 24800
Ширина вагона, мм 3480 3480
Количество мест для сидения в электропоезде основной состав-ности 294 362
Удельная мощность, кВт/т 8,4 9,0
Среднее ускорение до скорости
60 км/ч, м/с 0,62 0,7
Из опыта эксплуатации тяговых двигателей постоянного тока известно, что одними из наиболее уязвимых частей данных электродвигателей являются изоляция сложной по конструкции якорной обмотки, коллектор, щетки. Нару-шения изоляции якоря, повреждения и износ коллектора требуют сложного ремонта тяговых двигателей. Щетки, имеющие даже незначительные повре-ждения, следует немедленно заменять, так как это может привести к тяжелым повреждениям коллектора и обмоток двигателя. Замену щеток, возможно, производить лишь в депо с последующей трудоемкой притиркой новых щеток по коллектору. Образующаяся при износе и повреждении щеток графитовая токопроводящая пыль может вызвать перебросы тока между частями двигате-лей и их повреждения, поэтому тяговые электродвигатели постоянного тока требуют систематического ухода и очистки. По сравнению с электродвигате-лями постоянного тока асинхронный двигатель трехфазного тока отличается рядом преимуществ. В асинхронных двигателях ротор имеет простейшую кон-струкцию, в нем нет коллектора, обмотки, требующей сложной изоляции, от-сутствует сложный в эксплуатации и ремонте щеточный аппарат. Кроме того, ввиду отсутствия коллектора в асинхронных двигателях не нужны устройства, облегчающие процесс коммутации, в том числе и добавочные полюсы. Макси-мальная частота вращения ротора не ограничивается допустимой окружной скоростью коллектора. Вращающееся магнитное поле позволяет обеспечить более высокое использование электромагнитных сил в электродвигателе. В ре-зультате, асинхронный двигатель по сравнению с двигателем постоянного тока имеет меньшую массу и для его изготовления расходуется меньше дорогосто-ящих материалов. Снижение массы тягового двигателя является весьма важ-ным еще и потому, что приводит к уменьшению воздействия неподрессорен-ных масс локомотива на железнодорожный путь. Асинхронные двигатели зна-чительно надежнее в эксплуатации, менее трудоемки в обслуживании и ремон-те
1.1. Механическая часть электропоезда
Тележки электропоезда DesiroRUS выполнены на базе семейства SF 500, которое послужило основой при разработке тележек для поезда «Сапсан». Концепцией DesiroRUS предусматривается перевозка не только сидящих пас-сажиров, но и едущих стоя, в связи с чем его осевая нагрузка выше, чем у по-езда «Сапсан». В процессе доработки компанией Siemens конструкции тележки были учтены систематизированные на опыте эксплуатации электропоезда «Сапсан» негативные факторы, влияющие на ее работу при низких температу-рах.
Тележки электропоезда Desiro RUS, спроектированные для колеи шири-ной 1520 мм, имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. В первой сту-пени использованы винтовые пружины (рис. . 1.2). Вторая ступень выполнена на пневморессорах с автоматическим регулированием давления, благодаря че-му при меняющейся населенности вагона поддерживается высота расположе-ния пола над УГР и автоматически регулируется тормозная эффективность по-езда.
Рис. 1.2. Буксовый узел
Все колесные пары головных вагонов являются моторными. Асинхрон-ные тяговые двигатели подвешены на раме тележки. Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колесной пары. Тяговое усилие от дви-гателя к редуктору передается посредством зубчатой муфты, обеспечивающей возможность взаимных смещений двигателя и редуктора. На рис. 1.3 представ-лены тяговая и тормозная характеристики поезда.
Рис. 1.3. Характеристики пятивагонного электропоезда Desiro RUS:
1 - сила тяги при 100 %-ной мощности; 2 - то же, при 75 %-ной мощности; 3 -
то же, при 50 %-ной мощности; 4 – сила торможения при рекуперации; 5 - сопротивление движению на площадке; 6 – то же, на подъеме 40‰; F - сила тяги/торможения; v - скорость движения
Промежуточные вагоны оснащены немоторными тележками (Рис. 1.4). Так как при расчете максимальной пассажировместимости число пассажиров, едущих стоя, определяли из расчета 7 чел./м2, максимальная осевая нагрузка была оценена в 19 т.
Рис. 1.4. Немоторная тележка
1-буксы; 2-боковина рамы тележки; 3-ось поддерживающей колесной пары; 4-гасители буксовой ступени; 5-оболочка пневморессоры; 6-гаситель второй ступени подвешивания; 7-гаситель относа; 8-кронштейн кузова; 9-гаситель виляния; 10-упоры шкворня; 11-гаситель боковой качки; 12-скользуны шкворня; 13-кронштейн шкворня; 14-опора пневмо-рессоры со стороны кузова; 15-рычаги дискового тормоза; 16-кабеля; 17-трубопроводы пневмосистемы
Узлы связи кузова с тележками рассчитаны на действие продольной нагрузки, исходя из продольного ускорения ± 5g для немоторных тележек(Рис. 1.) и ±3g для моторных тележек (Рис. 1.5).
Рис. 1.5. Моторная тележка
1-Буксы2-Боковина рамы тележки; 3-Ось ведущей колесной пары; 4-Гасители буксовой ступени; 5-Оболочка пневморессоры; 6-Гасители второй ступени подвешивания; 7-Гаситель относа; 8-Кронштейн кузова; 9-Гаситель виляния; 10-Упоры шкворня; 11-Гаситель боковой качки; 12-Скользуны шкворня; 13-Кронштейн шкворня; 14-Опора пнев-морессоры со стороны кузова; 15-Рычаги дискового тормоза; 16-Тяговый электродвига-тель; 17-Кабеля; 18-Трубопроводы пневмосистемы
Для тележки предусмотрен ограничитель вертикального перемещения, который обеспечивает беспрепятственный подъем вагона с тележками. На те-лежках имеются точки подъема.
Расчетная масса моторной тележки - 10380 кг, немоторной тележки - 7750 кг соответственно.
Неподрессоренная масса моторной тележки - 4245 кг, немоторной те-лежки - 3685 кг соответственно. База тележки составляет 2600 мм.
Тележки имеют двухступенчатое подвешивание.
В первой ступени рессорного подвешивания применяются цилиндриче-ские винтовые пружины с резинометаллическими элементами. Резиновые эле-менты служат для вибро- и электроизоляции. Для ограничения хода рессор первой ступени подвешивания предусмотрены упоры и ограничители верти-кального перемещения.
Во второй ступени подвешивания используется пневматическое подве-шивание с дополнительными резиновыми элементами в качестве вспомога-тельных и аварийных рессор, а также регулировкой в зависимости от загрузки вагонов пассажирами.
При отсутствии давления в одном или двух пневмобаллонах одного ва-гона, электропоезд имеет возможность продолжать движение на аварийных упорах со скоростью не менее 120 км/ч с обеспечением безопасности движе-ния.
Вследствие различной адаптации тележек к массе и положению центра тяжести отдельных вагонов (головных моторных, прицепных), и вытекающими из этого различными настройками подрессоривания, тележки являются взаимо-заменяемыми без изменения регулировки только в пределах вагонов одного типа.
Конструкция тележки обеспечивает возможность выкатки одиночной колесной пары без выкатки всей тележки. Регулировка положения колесной пары в тележке после ее замены с идентичным диаметром колес по кругу ката-ния не требуется.
Передача тягового усилия осуществляется при помощи шкворня. Шкворень, имеющий в рабочей зоне прямоугольное сечение, взаимодействует с упругими элементами в горизонтальном продольном направлении через пары сухого трения, в поперечном направлении - с жесткими упорами.
Расстояние между шкворнями моторной и немоторной тележки состав-ляет 18000 мм.
Для увеличения устойчивости к боковой качке предусмотрен стабили-затор крена кузова.
Для гашения колебаний предусмотрены гидравлические демпферы, ко-торые соответствуют требованиям DINEN 13802 и НБ ЖТ ЦТ-ЦЛ-ЦВ 012.
Моторные тележки оборудуются индивидуальными тяговыми привода-ми каждой колесной пары.
На тележках расположено вспомогательное оборудование:
? путеочиститель (только в районе первой оси передней тележки головного вагона);
? трубы для подачи песка с подогревом (на первой оси головных вагонов);
? контроль нагрева буксовых подшипников (на всех буксах электропоезда).
Подключение установленных на тележках электрических потребителей осуществляется с помощью гибких армированных кабелей, проложенных в защищенных зонах.
Предусмотрена взаимозаменяемость комплектующих узлов и деталей (раздельно для моторных (рис. 1.6) и немоторных колесных пар (рис. 1.7)).
В качестве механических тормозов используются дисковые тормоза, устанавливаемые на колесах или осях колесных пар.
Общая масса колесной пары без подшипниковых буксовых узлов для моторной колесной пары - 1900 кг, немоторной колесной пары - 1600 кг.
Основные элементы колесных пар:
? полая ось с шейками (под буксовые подшипники), с предступичными и подступичными частями и гладкой средней частью, сопряженными пере-ходными галтелями;
? цельнокатаные колеса;
? колесо зубчатое (колесные пары с тяговым приводом);
? дисковые тормоза.
Рис. 1.6. Колесная пара моторной тележки: 1 - колесо; 2 - поводок буксовый; 3 - букса; 4 - ось; 5 - тяговый редуктор
Номинальные базовые размеры колесной пары:
? расстояние между внутренними гранями колес - 1440 мм;
? ширина обода цельнокатаного колеса - 135 мм;
? диаметр нового колеса по кругу катания составляет 920 мм, минимально допустимый диаметр колеса - 840 мм, который обозначается с помощью кольцевой проточки.
Величина максимальной статической нагрузки на колесную пару, с уче-том максимальной населенности вагона пассажирами, для моторной и немо-торной колесных пар составляет 200 кН.
Колесные пары соединяются с рамой тележки одношарнирными буксо-выми поводками с цилиндрическими сайлент-блоками.
Используются полые оси колесных пар. Поверхности шеек оси, пред-подступичных, подступичных и средних частей, а также галтели перехода от одних частей оси к другим подвергаются упрочнению.
Рис. 1.7. Колесная пара немоторной тележки:
1 - ось; 2 - колесо; 3 - крайний тормозной диск; 4 - средний тормозной диск
Соединение дисков колес с осью колесных пар осуществляется с помо-щью посадки с гарантированным натягом. Перед напрессовкой колес посадоч-ная поверхность оси покрывается антикоррозионным покрытием. Демонтаж происходит путем гидропрессового съема.
Буксовые узлы колесных пар моторных и немоторных тележек являют-ся унифицированными. Подшипники защищены от потери смазки и проникно-вения влаги с помощью уплотнительного соединения. Корпус буксового узла устанавливается с электрической изоляцией для защиты подшипника от про-хождения электрического тока. Данная изоляция не соединяется с монтажными деталями с учетом требований DINVDE0123.
Температура нагрева буксовых подшипников постоянно контролируется с помощью датчиков перегрева букс. Предусматривается установка датчиков юза и системы безопасности.
Тяговый привод имеет опорно-рамное расположение тягового двигате-ля с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение двухступенчатого тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску редуктора с упругими сайлент-блоками.
Моторные тележки оборудуются индивидуальными тяговыми привода-ми каждой колесной пары.
На тележках моторных вагонов применяются колесные тормозные диски с внутренней вентиляцией и центровкой. На тележках немоторных вагонов применяются диски, расположенные на оси колесной пары. Тормозные фрик-ционные накладки и колодки изготовлены из материала, не содержащего ас-бест.
Сила нажатия тормозной колодки действует посредством компактных колесных клещевых механизмов, которые оснащены тормозными цилиндрами. Тормозной цилиндр каждой колесной пары оснащен модулем стояночного пружинного тормоза, подача сжатого воздуха происходит по шланговым со-единениям от кузова вагона к тележке.
Каждый клещевой механизм оснащен автоматическим регулятором зазо-ра между тормозными колодками и диском, а также компактными рычажными передачами.
В силовой схеме (рис. 1.8) использованы следующие аббревиатуры:
BW - тормозной резистор;
BC - тормозной прерыватель;
HS - высоковольтная установка;
PWR - импульсный инвертор;
ПСН - преобразователь собственных нужд (ПСН);
BLG - зарядное устройство аккумуляторных батарей;
NF - дроссель сетевого фильтра;
BAT - аккумуляторная батарея;
3кВ HZ - шина, служащая для кратковременной передачи тягового тока в момент отрыва и искрения на токоприемнике;
RL, HZ - Обратный кабель шины;
M - Двигатель.
Пневматическая подвеска каждой тележки имеет две пневматических рессоры, связанные друг с другом. Благодаря клапанам пневморессоры, кото-рые принимают на себя вертикальное смещение кузова вагона относительно тележки, кузов вагона (независимо от загрузки вагона) всегда остается на оди-наковой высоте (регулировка уровня).
Рис. 1.8. Силовая электрическая схема
Снабжение сжатым воздухом осуществляется в каждом вагоне из ПМ. Через клапан минимального давления (перепускной клапан, установленное давление 0,67 МПа (6,7 кгс/см ) воздух поступает в резервуар объемом 100 л, из которого через редукционный клапан и запорный кран подается в клапаны пневморессор. С помощью клапана минимального давления обеспечивается первоочередное снабжение воздухом тормозной системы. Таким образом, де-фекты пневмоподвески (утечки воздуха из пневморессор или соединительных шлангов) не влияют на работу тормозной системы электропоезда или прочих пневматических устройств.
Клапаны пневморессор ограничивают вертикальное перемещение кузова вагона относительно тележки, а также обеспечивают сброс воздуха из пневмо-рессор в случае неисправности и защищают их от перегрузки.
Давление в пневматических сильфонах показывает состояние загрузки вагона. Посредством клапана среднего давления создается среднее значение давления загрузки, которое регистрируется датчиком и передается на блок управления тормозной системы (БУТС). С помощью датчика распознаются де-фекты одной из двух пневморессор тележки. Состояние пневмоподвески отра-жается в диагностических сообщениях.
При выходе из строя датчика загрузки, на блок управления торможением посылается замещающее значение 75 % загрузки (настраиваемый параметр). В случае если БУТС распознает неверный сигнал загрузки, для загрузки принима-ется 75 % от максимального значения, а для тормозного усилия на преобразо-вателе давления - минимальное значение. Зафиксированное таким образом от-сутствующее тормозное усилие распределяется на другие тормозные системы.
При выходе из строя пневмоподвески вагон эксплуатируется с встроен-ной аварийной рессорой.
В случае разрыва одной пневморессоры воздух из другой выходит через повреждение первой и происходит выравнивание кузова (воздух практически одновременно выходит из обеих пневморессор и кузов вагона остается лежать на аварийной рессоре). Перекоса вагона в поперечной плоскости не происхо-дит. В продольной плоскости вагон наклонен в зависимости от загрузки.
Во избежание постоянной подпитки, машинист блокирует снабжение воздухом дефектной пневморессоры.
Тяговая система состоит из двух идентичных комплектов тягового обо-рудования. Электрическая энергия с контактного провода передается через то-коприемники, быстродействующий выключатель и сетевой фильтр на тяговый преобразователь, расположенный в ящике подвагонного пространства голов-ных вагонов.
В каждом тяговом преобразователе находятся по 2 импульсных авто-номных инвертора напряжения, каждый из которых питает два тяговых двига-теля; таким образом, все оси моторного головного вагона обмоторены. Напря-жение промежуточного контура поддерживается при помощи конденсатора. Этот конденсатор является промежуточным накопителем энергии и служит для сглаживания напряжения промежуточного контура тяговой цепи. Промежу-точный контур тягового преобразователя подключен к тормозным резисторам через два параллельных тормозных чоппера, которые позволяют применение электродинамического торможения в случае, когда контактная сеть не прини-мает энергию рекуперации. Преобразователь собственных нужд и устройство заряда аккумуляторной батареи подключены непосредственно к промежуточ-ному контуру и расположены в отдельных контейнерах на вагонах 02 и 04.
Рис. 1.9. Принципиальная схема силовых цепей
Самонесущий каркас кузова вагона, как и в поезде DesireML, изготовлен из закрытых алюминиевых экструдированных профилей. Эта облегченная кон-струкция дополнительно усилена в связи с увеличением габаритов по сравне-нию с DesireML и рассчитана на нагрузку при максимальной пассажировме-стимости.
Примененные на электропоездах DesireRUSкрэш-модули являются но-вой разработкой компании Siemens. Конфигурация модуля специально адапти-рована для возможных столкновений электропоезда DesireRUS с безбуферным подвижным составом российского производства, оснащенным
Кабина управления выполнена с учетом требований по ведению поезда в одно лицо. Для эксплуатации в России электропоезд оснащен системой без-опасности БЛОК и российской аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. В случае необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи.
Важным аспектом энергоэффективной эксплуатации электропоездов яв-ляется специальная система автоведения, установленная по требованию ОАО «РЖД» на всех электропоездах. Она выбирает оптимальные по энергозатратам режимы автоматического ведения поезда. При этом машинист может в любое время перейти на ручное управление.
Кроме того, в отношении энергоэффективности поддержку машинисту оказывает система торможения. При служебном торможении преимущественно активируется рекуперативный электрический тормоз в моторных вагонах, и энергия торможения возвращается обратно в контактную сеть. Если же возврат энергии в контактную сеть становится невозможным из-за отсутствия потреби-телей, автоматически подключаются тормозные резисторы. При недостаточной силе электрического торможения система автоматически подключает прямое электропневматическое торможение (смешанный режим).
1.2. Электрическая часть
Высоковольтное оборудование пятивагонного электропоезда состоит из двух соединенных токоприемников, устройств защиты, тяговых и вспомога-тельных преобразователей, тормозных резисторов и тяговых двигателей.
Компоненты систем тяги и общего электроснабжения поезда распределе-ны по всем вагонам состава. Тяговое оборудование моторного вагона состоит из двух блоков (рис. 1.10), каждый из которых питает два тяговых двигателя.
В режиме переменного тока напряжение 25 кВ/50 Гц поступает от токо-приемника через переключатель систем SS на главный выключатель перемен-ного тока HS-AC, откуда подается на первичную обмотку тягового трансфор-матора Tr. От вторичных обмоток трансформатора получают питание два че-тырехквадрантных регулятора VQS, каждый из которых соединен со своим промежуточным звеном постоянного напряжения. Импульсные инверторы PWR, получающие питание от промежуточного звена с блоком конденсаторов CD, формируют на выходе трехфазную систему, регулируемую по напряже-нию и частоте. Это напряжение от каждого инвертора подается на два тяговых двигателя, включенных параллельно.
Рис. 1.10. Схема тягового оборудования моторного вагона:
SS - переключатель систем тока; ET - заземляющий разъединитель; HS-DC - главный вы-ключатель постоянного тока; HS-AC - то же, переменного тока; SE - определитель си-стемы тока; USA - разрядник; SpW - трансформатор напряжения; StW - трансформатор то-ка; SW - измерительный преобразователь постоянного тока; Tr - тяговый трансфор¬матор; LF - дроссель сетевого фильтра; VLE - устройство заряда промежуточного звена; VQS - че-тырехквадрантный регулятор; CD - емкость промежуточного звена; PWR - импульсный инвертор; RB - тормозной резистор; HBU - преобразователь собственных нужд; BLG - за-рядный агрегат аккумуляторной батареи; M - тяговый двигатель
Под контактной сетью постоянного тока напряжение 3 кВ через токопри-емник и переключатель SS приходит на главный выключатель постоянного то-ка HS-DC, а затем через дроссель сетевог
