1 Сост ояние и про блемы ор ганизации парковочного пространства в городах
За последние десятилетия количество автомобилей в российских городах существенно увеличило сь, при этом их транспортные системы не успевают расширяться с такой же скоростью. В связи с этим возникают проблемы с загруженностью дорог и нехватки мест для парковки.
Парковка – неотъемлемая часть жилого, офисного, административного комплексов, а также торговых и торгово- развлекательных центров.
Владельцы вынуждены оставлять собственный автотранспорт на проезжих частях и тротуарах, часто на газонах, что портит о бщий вид участка и создает неудобные условия для ж ителей. В следствии чего, нарушается Федеральный закон №44 3 от 29.12.2017 N 443-ФЗ (ред. от 15.04.2019) "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в от дельные законодательные акты Российской Федерации", глава 3, статья 12, пункт 4, который гласит, что размещение парковок общего пользования должно ос уществляться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду, здоровье и благополучие населения [1].
В условиях , когда наличие свободных пространств на городской территории стремительно уменьшается, а стоимость городской земли непрерывно возрас тает, возникает остра я необходимость в разработке современных методов и методик, позволяющих более рационально использовать земельный ресурс городских территорий для нужд системы парковки автомобилей.
1.1 Клас сификация паркингов, расс мотрение существующих подземных и наземных приемов о рганизации автомобильных стоянок
В настоящее время существует несколько видов парковки, что вызывает необходимость выполнения разностороннего анализа для выявления наиболее экономически целесообразных видов парков ки в крупных городах.
Рисунок 1 – Классификац ия паркингов [10]
Наземные автомобил ьные паркинги считаются н аиболее простым видом стоянки. Разметка, барьеры или рамки используются для выделения парковочных мест.
Таблица 1 – Классифик ация автомобилей, применяемая для определения габаритов машино-мест на стоянках автомобилей [5]
Класс (тип)
автомобиля Габариты max, мм Минимальный
габаритный
радиус, мм Европейская
классификация
Длина, L Ширина,B Высота,H
Малый 3700 1600 1700 5500 Класс А
Средний 4300 1700 1800 6000 Кла сс В, С
Большой 5160 1995 1970 6200 Класс D, E, F, Минивэн,
Внед орожник
Микроавтобусы 5500 2380 2300 6900 -
В жилых районах, микрорайона х, при условии соблюдения нормальных расс тояний, могут быть размеще ны стоянки для хран ения автомобилей вместимостью до 500 автомобилей. Показатели представл ены в Таблиц е 2.
Таблица 2 – Рас стояния от автостоянок до зданий и территорий различного назначе ния [5]
Объекты, до которых исчи сляется расстояние Расстояние, м
Откры тые автостоянки и паркинги вместимостью, машино-мест
10 и менее 11-50 51-100 101-300 свыше 300
1. До зданий:
Стен жилых домов, имеющ их окна
стен жилы х домов, не имеющих окна
обществ енных зданий, кр оме детских,
образовательных учрежде ний и лечебных стационаров
10
10
10
15
10
10
25
15
15
35
25
25
50
35
35
2. До участ ков:
территорий школ, д етских, образовательных учрежден ий, ПТУ, техн икумов, пло щадок для отдыха, игр и спорта
территорий лечебных стацио наров, открытые спортивные сооружени я общего пользов ания, места отдыха на селения (сады, скверы, парки) 25
25 50
50 50
50 50
60 50
60
Примечания
1. Наземные гаражи-стоянки, пар кинги, автостоянки вместимостью свыше 500 машино-мест рек омендуется размещать на территории промышленных и коммун ально-складских зон.
2. Вентвыбросы из п одземных гаражей-стоянок, расположенных под жилыми и общественными зданиями, должны быть организованны на 1,5 м выше конька крыши с амой высокой части здания.
3. На эксплуатируемой кровле подземного гаража-стоянки допускается размещать площадки отдыха, детские, спортивные, игровые и другие сооружения на расстоянии 15 м от вентиляционных шахт, въездов-выездов, проездов, при условии озеленения эксплуатируемой кровли и обеспечении ПДК в устье выброса в атмосферу.
По организации наземные п арковки можно разделить на одноуровневые и многоуровневые.
Наземный одноуровневый паркинг представляет собой автостоянку, имеющую один уровень парковочных мест. Чаще всего это "стихийные" парковочные места (Рисунок 2). Это удобные, бесплатные паркинги, которые расположены рядом с жилыми дома ми, во дворах или рядом с деловыми, торговыми центрами. Подобная неу правляемая парковка не охраняется, не всегда имеет четко обозначенное машино-место. Оставлять здесь свой автомобиль рискованно.
Рисунок 2 - «Стихийные» парковки [10]
Наземный многоуровневый паркинг - концепция парковки на двух и более этажах, соединенных пандусами и лифтами. При минимальной занимаемой площади д опустимо припарковать больше автомобилей, чем на обычном паркинге, что способствует решению проблемы [10].
Примером такой стоянки может быть проект многоуровневого девятиэтажного паркинга на 645 мест с торговыми и офисными помещениями по ул. Чистопольской, г. Казань (Рисунок 3).
Рисунок 3 - Многоуровневый паркинг с торговыми и офисными помещениями [17]
На первом этаже расположены офисы, коммерческие помещения и мойка на 8 постов. На втором этаже расположены офисные, коммерческие и технические помещения. С тр етьего по девятый этаж - блок многоуровневой парковки, в котором размещается открытая автостоянка [17].
Гаражи – стоянки для легков ых автомобилей, принадлежащих гражданам, классифицируются по ряду общих признаков в Таблице 3.
Таблица 3 – Классификация гаражей [20]
– По размещению в городской застройке – в зоне объектов общегородского значения городской застройке (общественные, спортивные, культурные, торговые центры, вокзалы, аэро порты и др.);
– в коммунальных и других нежилых зонах;
– в жилой зоне, в том числе: районные, внутриквартальные, дворовые;
– в зоне городского транспорта (площади, улицы, транспортные развязки, мосты).
– По длительности хранения – посто янное хранение;
– временное хранение;
– сезонное хранение;
– По размещению относительно объектов другого назначения – отдельно стоящие;
– пристроенные;
– встроенные;
– комбинированные;
– По размещению относительно уровня земли – надземные;
– подземные;
– комбинированные;
– По этажности – одноэтажные;
– многоэтажные;
– По способу междуэтажного перемещения – рамповые;
– механизированные;
– автоматизированные;
– По орга низации хран ения – манежные;
– бокс овые;
– ячейковые;
– комби нированные;
– По типу ограждающих конструкций – закрытые;
– открытые;
– комбинированные;
– По у словиям хранения – неотаплива емые;
– отаплив аемые;
– комбинированные
По этажн ости гаражи – стоянки могут быть одноэтажными и многоэтажными.
В настоящее вр емя разработаны и осуществляются решения, позволяющие превра щать о дноэтажную боксовую застройку в двух – трехэтажные комплексы, отвечающие современны м градостроительным требованиям. Такой метод позволяет значительно увеличить вместимость уже существующих одноэтажных автостоянок, благоустроить их территории, значительно повысить уровень архитектурного решения застройки.
С учетом сложившейся в городе ситуации приоритетной задачей становится строительство многоэтажных гаражей – стоянок, наиболее экономично использующих городскую территорию и органично вписывающихся в архитектурную среду многоэтажной городской застройки.
Надземные рамповые и механизированные гаражи – стоянки могут проектироваться высотой не более 9-ти этажей, подземные – не более 5-ти подземных этажей. При увеличен ии этажности необходимо согласование с органами государственного пожарного надзора.
При прое ктировании автоматизированных гаражей – стоянок количество надземных и подземных ярусов хранения не ограничивается.
В многоэтажных гаражах – стоянках рампового типа с 3-мя и более подземными или с 5-ю и более надземными этажами необходимо предусматривать лифт для подъема пожарных подразделений.
При проектировании многоэтажных гаражей – стоянок необходимо учитывать, что повышение этажности более 5 ? 6-ти этажей (ярусов подъема) может приводить к большой утомляемости водителя при движении по рампе.
Подземные автомобильные паркинги расположены ниже уровня земли и могут занимать более одного уровня. Недостаток свободного пространства на поверхности тщательно застроенного города вын уждает строить подземные автостоянки, где объекты инфраструктуры не препятствуют установке и использованию парковочного оснащения [20].
Таким примером может служить проект двухуровневой подземной автостоянки с эксплуатируемой кровлей в Заельцовском районе г. Новосибирска (Рисунок 4). Сооружение имеет два подземных этажа. Первый подземный этаж выступает над уровнем земли на величину чуть менее половины этажа и имеет покрытие с организацией эксплуатируемой кровли и устройством на ней газонов, детских игровых площадок и площадок для отдыха. Доступ на кровлю осуществляется по пандусу.
На первом подземном этаже располагаются: зона хранения автомобилей на 35 машино-мест, на втором – на 40 машино-мест [19].
Рисунок 4 - Двухуровневая подземная автостоянка с эксплуатируемой кровлей [19]
1.2 Анализ отечеств енных и зарубежных опытов в организации парковочного пространства
В настоящее время организация ме ст постоянного хранения автомобилей – крайне актуальная проблема во многих городах и странах. Это происходит в связи с постоянно увеличивающимся темпом роста автомобилизации по всему миру (Рисунок 5).
Сложившаяся ситуация обязывает городские власти на проведение большой работы по разработке целостного проекта организации и управления парковочного про странства. А бсолютно понятно, что состояние транспортной инфраструктуры отдельно взятого города индивидуально: имеет свою историю, особенности и, конечно же, проблемы.
Многие города России на сегодняшний день проходят рубеж автомобилизации 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Эту цифру американские города прошли еще в конце 1920-х годов, а западноевропейские – в середине 1960-х. Существую щий международный опыт и расчеты показывают, что эта отметка является критической: автомобили уже освоились в городе,и теперь городу необ ходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной гор одско среды.
Рисунок 5 – Уровень авт омобилизации по странам мира
При ежегодном инте нсивном росте количества автомобилей водителям требуется все больше места под парковку, в свою очередь, предложение парковочных мест в любом городе ограничено, поэтому масштабность проблемы очевидна.
Европейска я практика наглядно демонстрирует, что последоват ельная и сбалансированная политика в сфере паркирования может стать эффективным инструментом развития города в экономическом, социальном и экологическом плане [25].
Обратившись к истории Европа 1960-х годов, в момент, вполне сравнимый с сегодняшней автомобильной пробле мой России, можно заметить, что европейск им жителя стало вполне удобно парковать свои автомобили вблизи до ма, тем самым, часто блокируя пешеходное пространство и проезжую часть дороги, предназначенную для движения транспорта. Тротуары практически перестали реализовывать свою основную функцию, уступая место парковкам и расширению дорожного полотна. Исходя из всего этого, общественное пространство постепенно перешло в руки автовладельцев.
895 / 5000
Результаты перевода
Интересно обратить внимание на то, что первоначальная политика муниципальных властей европейских городов основывалась на максимальной доступности парковки для каждого автомобилиста: автомобилистам разрешалось пользова ться парковочными местами бесплат но. Это правило распространялось не только на придомовые территории, но и на площади города, тротуары и другие места, где можно было осуществлять парковку. Впоследствии, посл е десятилетий полной свободы правил парковки и хаотичного образования парковочных мест, городские власти осознали, что, предоставив полную свободу автомобилистам в этом отношении, они допустили ухудшение общественной жизни. В резуль тате количество дорожных заторо в стало резко расти, ухудшилось состояние воздуха, повысился уровень шума, снизился уровень безопасности на улицах. Все больше и больше общественных пространств стали заполняться автомобилями.
Анализируя современную мировую практику орг анизации парковочных мест, можно выделить основн ые стратегии управления парковками:
- механизмы экономического воздействия;
- механизмы регулирующего (административного) воздействия;
- современные методы, основанные на достижениях технического прогресса.
Их можно использовать в различных комбинациях для решения широкого спектра задач в зависимости от целей города.
Один из самых популярных методов осуществления экономического воздействия на организацию парковок является введение тарифов на пользование ею.
Целью таких тарифов является оптимизация использования обочины (проезжей части). Бордюрный затор влияет на использование пространства и сводит к миниму му количество транспортных средств, замедляющих движение в поисках места для парковки. [25].
Цена определяаптается исходя из пара метров чувствительности спроса. Чаще всего водители предпочитают парковаться как мпаожно ближе к месту назначения, д аже если они блокируют полосу движения или пересекают полосы движен ия. (Рисуно к 6).
Рисунок 6 – Площадь Гросвенор в г.Лондон 1960-1970 г. Визуальный показатель эффективности установки первых в Великобритании счетчиков на парковке [25]
Механизмы рыночных цен могут изменить поведение тех людей, которые предпочитают пользоваться автомобипаьпльным транспортом. Важным фактором в оптимальном регулиров ании и управлении парковочными местами является баланс цен на парковку на улице и во дворе. Он должен быть нацелен на то, чтобы побудить водителей выбирать парковку во дворе.
Сокращение количества доступного парковочного пространства при повышении цены на существуюапьщие машино-места может иметь несколько вариантов воздействия на поведение водителей, что, в свою очередь, отразится на пассажирах общественного транспорта, водителях, предпочитающих ездить мало и жильцов окрестных районов:
- остановить свой выбор на альтернативном месте парковки;
- использовать другое время для перемещений на автомобиле;
- перейти на другой вид транспорта;
- сменить пункт назначения вяьпо время поездки на автомобиле;
- избежать поездки на автомобиле в принципе.
В Европе повышение цен на парковку в муниципальных паркингах за пределами улиц привело к общему падению спроса на парковочные места на 30%. Одновременно возросло количество велосипедистов и пользователей общественного транспорта. При этой 25% автомобилистов перешло в ту или иную категорию.
Помимо тарифного регулирования парковки, поездки между центральным и деловым районаяапьями города и жилыми районами подтолкнули муниципальные власти большинства европейских городов к введению специальных разрешений на парковку в жилых районах. Таким образом, управление спросом на парковки среди жителей того или иного района стало более эффективным - потребности местных жителей в парковках рядом с местами проаьяживания существенно отличаются от потребностей краткосрочных посетителей.
К примеру, жители таких административных районов Лондона как Камден и Ислиндтон, платят за пропуск на домашнюю парковку в зависимости от уровня выбросов вредных веществ их автомобиля.
Существует также практика обложения дополнительными налоговыми пошлинами компаний и предприятий, предоставляющих пространство под парковочные места для свяьяоих сотрудников.
Муниципальные власти некоторых городов Европы осознали потребность введения парковочнояьго максимума, зафиксировав предельное количество парковочных мест, которое должно быть определено в строящихся районах.
Задача муниципалитетов городов состоит в определении максимального количества парковочных мест каяпьк вспомогательного инструмента для:
- поддержки экологически чистых видов транспорта;
- снижения уровня исяьяпользования земельных ресурсов с целью застройки;
- внедрения территориального планирования, максимально подходящего центральным районам города;
- содействия улучшению маяапьршрутных схем общественного транспорта для тех, кто не пользуется автомобилем;
- разрешения проблем с заторами.
Идея введения парковочных колпачков состоит в том, чтобы полностью возложить ответственность за предоставление парковочных мест в новых жилых районах на плеяапьчи частных застройщиков. Тем не менее, на данный момент сложно прогнозировать объем спроса на парковки в строящихся жилых массивах, так как до сих пор нет хорошо изученных алгоритмов расчета. Большинство экспертов по парковкам не могут дать однозначного обоснования требований к парковкам дяаьля новых зданий. Таким образом, проблема остается нерешеняпьной, вся власть в этом вопросе переходит в руки разработчиков, которые, в свою очередь, отдают предпочтение, конечно, использованию свободной территории для других целей.
Таблица 4 – Общее сравненияьяе применяемых мер по регулированию парковочного пространства в городах Европы [25]
Благоустройство дворовой территории является одной из наиболее актуальных тем, поскольку напряьмую связана с качеством жизни человека.
Само понятие «благоустройство» возможно определить, как совокупность мероприятий, нацеленных на развитие комфортной и привлекательной среды для деятельности человека. Оно содержит в себе работы по преобразованию территории с целью повышения ее функциональности, улучшения экологического состоянипаяья и внешнего вида [30].
По принципам «нового урбанизма» (градостроительной концепции, подразумевающей возрождение небольшого компактного города (или района), в противоположяпаьность «автомобильным» пригородам) благоустройство территории подразумевает компактность, повышенную комфортность, пешеходную доступность всех необходимых услуг (бытовые услуги, магазины и т.п.), доступную среду для людей с ограниченными возможностями, предпочтение велосипедного транспорта и пешего хождения [28].
В соответствии с этими идеями можно выделить основные принципы процесса благоустройства территории [27]:
– доступная среда;
– безопасная среда;
– взаимосвязь сяапьети пешеходных дорожек и улиц проектируемого
жилого района;
– формирование услуг и сервисов в шаговой доступности;
– создание особого общественного пространства внутри
– района (площадь, сквер, прогулочная зона) для
– комфортного общения жильцов;
– экологическая безопасность окружения;
– четкое функциональное деление территории;
– преимущество велотранспорта;
– отсутствие автояапьятранспорта во дворах
– жилых домов;
– транспортная и пешеходная доступность района.
В зарубежном опыте сущапьествует множество примеров использования этих принципов при проектировании дворовых территорий.
Рассмотрим новый район Яткясаари в г. Хельсинки, Финляндия.
В 2005 году на острове проживало всего 2300 человек. Тогда это был район порта, а в северняапьой части располагались жилые дома. К 2017 году численность населения превысила 7 тысяч человек и продолжает расти. От бывшего порта остался только пассажирский терминал, который обслуживает суда из Эстонии. Было решяапьено избавиться от всей грузовой инфраструктуры. Яткясаари застроен плотными городскими кварталами, которые представляют собой закрытые дворы, защищенные от морского ветра. [31].
Рисунок 7 – Дворы района Яткясаари, г.Хельсинки [31]
Дворы оборудованы сетью пешеходных дорожек, многофункциональными детскими площадками, велопарковками; На территории провеяьдено обширное озеленение и освещение. Самое главное отличие - полное отсутствие автомобилей во дворе, что обеспечивает безопасность и экологичность окружающей среды.
В столице Дании – Копенгагене дворовые территории так же соответствуют вышеперечисленным принципам. Рядом со входом во двор располагаются крытые парковки для велосипедов и детских колясок, встретить там автомобиль невозмяпьожно [32].
Рисунок 8 – Дворы в Копенгагене [32]
В Син гапуре здание Hamilton Scotts имеет 30 этажей и десятки тысяч квадратных футов жилой площади, но не хватило места для строительства многоуровневой паркояапьвки для жителей. Столкнувшись с этой проблемой, команда архитекторов и инженеров, ответственных за разработку и дизайн, нашла выход из ситуации.
Hamilton Scotts - это элитный жилой кондо миниум в Сингапуре, помимо роскошных апартаментов, он также пре длагает своим жителям роскошную автостоянку - индивидуальный гараж на две машины, расположенный внутри каждой квартиры! Стекля нная стена, отделяющая гараж от гостиной, предлагает великолепный вид на свои машины прямо с дивана.
Когда жители входят в здание, они должны парковать свои машины в стеклянной шахте лифта. Лифяпаьт поднимает ма шину в соответствующую квартиру и ставит ее в застекленный гараж, который виден из гостиной.
Рисунок 9 - Sky Garage: индивидуальный гараж в апартаментах: Сингапур [39]
В США в Майами построили 200-метровую башню, кот орая впечатляет своей эксклюзивной роботизированной системой парковки. Благодаря ей хозяин квартиры может подойти к себе домой, не выходя из машины.
Подъемн ик находияапьтся на уровне земли. Автомобиль входит в него, и полностью автоматический лифт поднимается вверх со скоростью 800 футов в минуту. Набор выс оты на высокой скорости дает полное впечатление мгновенного взлета. В считанные секу нды внизу остается город с многочисленными огнями, океаном и домами. Подъяапьем длится от 45 до 90 секунд.
Рисунок 10 - Porsche Tower: собственный гараж рядом с квартирой: США [39]
Швейцарская компания Cardok разработала подземный гараж нового типа для жителей густонаселенных городов. Одноименный проект обеспечивает максимальную безопасность автомобиля.
Кардок - это двухуряапьовневое парко вочное место, нижний уровень которого находится п од землей, что превращает его в подземный гараж. Верхний уровень остается на поверхности земли и представляет собой высокопрочный стальной лист значительной толщины, что исключает проникновение в подземный бокс снаружи с минимальными усилиями и уровнем шума.
Механизм Cardok под нимает подземный док всего за полминуты, независимо от веса автомобиля. В этом случае автояаьмобиль, находящийся на наземном парковочном месте, буквально находится в воздухе, опираясь на металлическую платформу.
Гараж Car dok может быть изменен по раз меряаьу для размещения очень больших автомобилей, а при необходимости его можно переоборудовать для хранения более двух автомобилей.
Рисунок 11 - Cardok: подземный двухуровневый гараж: Швейцария, США [39]
Компания CityLift из США создала передовую технологию строительства автоматических парковок.
Так ая роботизированная система имеет высоту 7 этажей, но при этом по площади равна всяапьего 7 парковочным местам. Его мо жно использовать для обеспечения стоянки на 39 машиномест. Процесс автоматизирован: грузовой лифт достав ляет машину на стоянку без участия водителя. Ему выдается билет через терминал – та кой документ потребуется для получения автомобиля со стоянки. При этом вся услуга занимает не более 2 минут.
CityLift уже разместил 22 из этих паяапьярко вок в Сан-Франциско и Окленде. Преимущества таких систем очевидны: на улицах города экономится много свободного места и нет необходимости содержать штат, который постоянно следил бы за правильной парковкой автомобилей.
Рисунок 12 - СityLift: автоматическая парковка: США [39]
Стартап под названием Stanley Robotics в Париже создал робота-камердинера по имени Стэн, чтобы обеспечить безопасную и интеллектуальную парковку на стоянках аэропор та без необходимости в владельцах автомобилей.
Стэн - робот, способный обеспечить весь процесс парковки и хранения автомобиля от начала до конца. Он подъезжает к машине, которую нужно припарковать, и поднимает ее за коапьлеса, прежде чем отвезти в нужное место. Он сканирует автомобиль перед парковкой, чтобы убедиться, что он подходит по размеру в обозначенном месте. Каждый робот способен управлять до 400 парковочными местами, а также парко вать от 20 до 30 тысяч автомобилей в год.
Эксплуатацион ные расходы - не единственный способ сэкономить деньги. Поскольку за руле м нет человека, нет необходимости оставлять пространство между транспортными средствами, чтобы открывать двери.
Поэтому система может припарковать на 50 процентов больше автомобилей в гараже, принося оператору больше прибыли.
Рисунок 13 - Stan: робот-парковщик: Франция [39]
Ротацион ная парковка, самая распространенная на рынке современных полуавтоматических п арковок. Их работа напоминает бо льшую карусель (колесо обозрения), поэтому таки е парковки часто называют «каруселями». В них автомобиль хранится на стационарно закрепленной платформе. Механизм парковки приводится в движение системой управления, логический контроллер которой выбирает оптимальный способ доставки автомобиля по круговой трассе, вращая механизм по часовчапьой с трелке / против часовой стрелки.
