1 Состояние и проблемы организации парковочного пространства в городах
За последние десятилетия количество автомобилей в российских городах существенно увеличилось, при этом их транспортные системы не успевают расширяться с такой же скоростью. В связи с этим возникают проблемы с загруженностью дорог и нехватки мест для парковки.
Парковка – неотъемлемая часть жилого, офисного, административного комплексов, а также торговых и торгово- развлекательных центров.
Владельцы вынуждены оставлять собственный автотранспорт на проезжих частях и тротуарах, часто на газонах, что портит общий вид участка и создает неудобные условия для жителей. В следствии чего, нарушается Федеральный закон №443 от 29.12.2017 N 443-ФЗ (ред. от 15.04.2019) "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", глава 3, статья 12, пункт 4, который гласит, что размещение парковок общего пользования должно осуществляться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду, здоровье и благополучие населения [1].
В условиях, когда наличие свободных пространств на городской территории стремительно уменьшается, а стоимость городской земли непрерывно возрастает, возникает острая необходимость в разработке современных методов и методик, позволяющих более рационально использовать земельный ресурс городских территорий для нужд системы парковки автомобилей.
1.1 Классификация паркингов, рассмотрение существующих подземных и наземных приемов организации автомобильных стоянок
В настоящее время существует несколько видов парковки, что вызывает необходимость выполнения разностороннего анализа для выявления наиболее экономически целесообразных видов парковки в крупных городах.
Рисунок 1 - Классификация паркингов [10]
Наземные автомобильные паркинги считаются наиболее простым видом стоянки. Разметка, барьеры или рамки используются для выделения парковочных мест.
Таблица 1 - Классификация автомобилей, применяемая для определения габаритов машино-мест на стоянках автомобилей [5]
Класс (тип)
автомобиля Габариты max, мм Минимальный
габаритный
радиус, мм Европейская
классификация
Длина, L Ширина,B Высота,H
Малый 3700 1600 1700 5500 Класс А
Средний 4300 1700 1800 6000 Класс В, С
Большой 5160 1995 1970 6200 Класс D, E, F, Минивэн,
Внедорожник
Микроавтобусы 5500 2380 2300 6900 -
В жилых районах, микрорайонах, при условии соблюдения нормальных расстояний, могут быть размещены стоянки для хранения автомобилей вместимостью до 500 автомобилей. Показатели представлены в Таблице 2.
Таблица 2 - Расстояния от автостоянок до зданий и территорий различного назначения [5]
Объекты, до которых исчисляется расстояние Расстояние, м
Открытые автостоянки и паркинги вместимостью, машино-мест
10 и менее 11-50 51-100 101-300 свыше 300
1. До зданий:
стен жилых домов, имеющих окна
стен жилых домов, не имеющих окна
общественных зданий, кроме детских,
образовательных учреждений и лечебных стационаров
10
10
10
15
10
10
25
15
15
35
25
25
50
35
35
2. До участков:
территорий школ, детских, образовательных учреждений, ПТУ, техникумов, площадок для отдыха, игр и спорта
территорий лечебных стационаров, открытые спортивные сооружения общего пользования, места отдыха населения (сады, скверы, парки) 25
25 50
50 50
50 50
60 50
60
Примечания
1. Наземные гаражи-стоянки, паркинги, автостоянки вместимостью свыше 500 машино-мест рекомендуется размещать на территории промышленных и коммунально-складских зон.
2. Вентвыбросы из подземных гаражей-стоянок, расположенных под жилыми и общественными зданиями, должны быть организованны на 1,5 м выше конька крыши самой высокой части здания.
3. На эксплуатируемой кровле подземного гаража-стоянки допускается размещать площадки отдыха, детские, спортивные, игровые и другие сооружения на расстоянии 15 м от вентиляционных шахт, въездов-выездов, проездов, при условии озеленения эксплуатируемой кровли и обеспечении ПДК в устье выброса в атмосферу.
По организации наземные парковки можно разделить на одноуровневые и многоуровневые.
Наземный одноуровневый паркинг представляет собой автостоянку, имеющую один уровень парковочных мест. Чаще всего это "стихийные" парковочные места (Рисунок 2). Это удобные, бесплатные паркинги, которые расположены рядом с жилыми домами, во дворах или рядом с деловыми, торговыми центрами. Подобная неуправляемая парковка не охраняется, не всегда имеет четко обозначенное машино-место. Оставлять здесь свой автомобиль рискованно.
Рисунок 2 - «Стихийные» парковки [10]
Наземный многоуровневый паркинг - концепция парковки на двух и более этажах, соединенных пандусами и лифтами. При минимальной занимаемой площади допустимо припарковать больше автомобилей, чем на обычном паркинге, что способствует решению проблемы [10].
Примером такой стоянки может быть проект многоуровневого девятиэтажного паркинга на 645 мест с торговыми и офисными помещениями по ул. Чистопольской, г. Казань (Рисунок 3).
Рисунок 3 - Многоуровневый паркинг с торговыми и офисными помещениями [17]
На первом этаже расположены офисы, коммерческие помещения и мойка на 8 постов. На втором этаже расположены офисные, коммерческие и технические помещения. С третьего по девятый этаж - блок многоуровневой парковки, в котором размещается открытая автостоянка [17].
Гаражи – стоянки для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, классифицируются по ряду общих признаков в Таблице 3.
Таблица 3 – Классификация гаражей [20]
– По размещению в городской застройке – в зоне объектов общегородского значения городской застройке (общественные, спортивные, культурные, торговые центры, вокзалы, аэропорты и др.);
– в коммунальных и других нежилых зонах;
– в жилой зоне, в том числе: районные, внутриквартальные, дворовые;
– в зоне городского транспорта (площади, улицы, транспортные развязки, мосты).
– По длительности хранения – постоянное хранение;
– временное хранение;
– сезонное хранение;
– По размещению относительно объектов другого назначения – отдельно стоящие;
– пристроенные;
– встроенные;
– комбинированные;
– По размещению относительно уровня земли – надземные;
– подземные;
– комбинированные;
– По этажности – одноэтажные;
– многоэтажные;
– По способу междуэтажного перемещения – рамповые;
– механизированные;
– автоматизированные;
– По организации хранения – манежные;
– боксовые;
– ячейковые;
– комбинированные;
– По типу ограждающих конструкций – закрытые;
– открытые;
– комбинированные;
– По условиям хранения – неотапливаемые;
– отапливаемые;
– комбинированные
По этажности гаражи – стоянки могут быть одноэтажными и многоэтажными.
В настоящее время разработаны и осуществляются решения, позволяющие превращать одноэтажную боксовую застройку в двух – трехэтажные комплексы, отвечающие современным градостроительным требованиям. Такой метод позволяет значительно увеличить вместимость уже существующих одноэтажных автостоянок, благоустроить их территории, значительно повысить уровень архитектурного решения застройки.
С учетом сложившейся в городе ситуации приоритетной задачей становится строительство многоэтажных гаражей – стоянок, наиболее экономично использующих городскую территорию и органично вписывающихся в архитектурную среду многоэтажной городской застройки.
Надземные рамповые и механизированные гаражи – стоянки могут проектироваться высотой не более 9-ти этажей, подземные – не более 5-ти подземных этажей. При увеличении этажности необходимо согласование с органами государственного пожарного надзора.
При проектировании автоматизированных гаражей – стоянок количество надземных и подземных ярусов хранения не ограничивается.
В многоэтажных гаражах – стоянках рампового типа с 3-мя и более подземными или с 5-ю и более надземными этажами необходимо предусматривать лифт для подъема пожарных подразделений.
При проектировании многоэтажных гаражей – стоянок необходимо учитывать, что повышение этажности более 5 ? 6-ти этажей (ярусов подъема) может приводить к большой утомляемости водителя при движении по рампе.
Подземные автомобильные паркинги расположены ниже уровня земли и могут занимать более одного уровня. Недостаток свободного пространства на поверхности тщательно застроенного города вынуждает строить подземные автостоянки, где объекты инфраструктуры не препятствуют установке и использованию парковочного оснащения [20].
Таким примером может служить проект двухуровневой подземной автостоянки с эксплуатируемой кровлей в Заельцовском районе г. Новосибирска (Рисунок 4). Сооружение имеет два подземных этажа. Первый подземный этаж выступает над уровнем земли на величину чуть менее половины этажа и имеет покрытие с организацией эксплуатируемой кровли и устройством на ней газонов, детских игровых площадок и площадок для отдыха. Доступ на кровлю осуществляется по пандусу.
На первом подземном этаже располагаются: зона хранения автомобилей на 35 машино-мест, на втором – на 40 машино-мест [19].
Рисунок 4 - Двухуровневая подземная автостоянка с эксплуатируемой кровлей [19]
1.2 Анализ отечественных и зарубежных опытов в организации парковочного пространства
В настоящее время организация мест постоянного хранения автомобилей – крайне актуальная проблема во многих городах и странах. Это происходит в связи с постоянно увеличивающимся темпом роста автомобилизации по всему миру (Рисунок 5).
Сложившаяся ситуация обязывает городские власти на проведение большой работы по разработке целостного проекта организации и управления парковочного пространства. Абсолютно понятно, что состояние транспортной инфраструктуры отдельно взятого города индивидуально: имеет свою историю, особенности и, конечно же, проблемы.
Многие города России на сегодняшний день проходят рубеж автомобилизации 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Эту цифру американские города прошли еще в конце 1920-х годов, а западноевропейские – в середине 1960-х. Существующий международный опыт и расчеты показывают, что эта отметка является критической: автомобили уже освоились в городе,и теперь городу необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городско среды.
Рисунок 5 – Уровень автомобилизации по странам мира
При ежегодном интенсивном росте количества автомобилей водителям требуется все больше места под парковку, в свою очередь, предложение парковочных мест в любом городе ограничено, поэтому масштабность проблемы очевидна.
Европейская практика наглядно демонстрирует, что последовательная и сбалансированная политика в сфере паркирования может стать эффективным инструментом развития города в экономическом, социальном и экологическом плане [25].
Обратившись к истории Европа 1960-х годов, в момент, вполне сравнимый с сегодняшней автомобильной проблемой России, можно заметить, что европейским жителя стало вполне удобно парковать свои автомобили вблизи дома, тем самым, часто блокируя пешеходное пространство и проезжую часть дороги, предназначенную для движения транспорта. Тротуары практически перестали реализовывать свою основную функцию, уступая место парковкам и расширению дорожного полотна. Исходя из всего этого, общественное пространство постепенно перешло в руки автовладельцев.
Интересно обратить внимание на тот факт, что первоначальная политика муниципальных органов власти Европейских городов основывалось на максимальной доступности парковок каждому автомобилисту: пользоваться парковочным пространством автомобилистам разрешалось бесплатно. Это правило распространялось не только на придомовые территории, но и на общественные площади города, тротуары и прочие места, где возможно было осуществить парковку. Впоследствии, после десятилетий полной свободы правил паркования и хаотичного образования парковочных мест городские власти поняли, что, предоставив полную свободу автомобилистам в этом отношении, они допустили ухудшение общественной жизни. В результате количество дорожных заторов начало резко расти, ухудшилось состояние воздуха, повысился уровень шума, уменьшился уровень безопасности на улицах. Автотранспорт начал заполнять все больше общественных мест.
Анализируя современную международную практику по организации парковочного пространства, можно выделить основные стратегии управления паркованием:
- механизмы экономического воздействия;
- механизмы регулятивного (административного) воздействия;
- современные методы, основанные на достижениях технического прогресса.
Их можно использовать в различных комбинациях для решения широкого спектра задач в зависимости от целей города.
Один из самых популярных методов осуществления экономического воздействия на организацию парковок является введение тарифов на пользование ею.
Цель подобного рода тарифов – оптимизировать использование обочины дорожного полотна (проезжей части). Загруженность обочины влияет на коэффициент использования пространства и минимизирует количество автомобилей, замедляющих движение в поисках места для парковки [25].
Цена определяется, исходя из параметров чувствительности спроса. Чаще всего водители предпочитают парковаться в максимальной близости от пункта назначения, даже если при этом они блокируют полосу движения транспорта или переходные дорожки (Рисунок 6).
Рисунок 6 – Площадь Гросвенор в г.Лондон 1960-1970 г. Визуальный показатель эффективности установки первых в Великобритании счетчиков на парковке [25]
Рыночные ценовые механизмы способны изменить поведение тех людей, чей выбор сделан в пользу использования автомобильного транспорта. Важным фактором оптимального регулирования и управления парковочным пространством является баланс цен на уличную и внеуличную парковки. Она должна быть направлены на побуждение водителей делать выбор в пользу внеуличной парковки.
Сокращение количества доступного парковочного пространства при повышении цены на существующие машино-места может иметь несколько вариантов воздействия на поведение водителей, что, в свою очередь, отразится на пассажирах общественного транспорта, водителях, предпочитающих ездить мало и жильцов окрестных районов:
- остановить свой выбор на альтернативном месте парковки;
- использовать другое время для перемещений на автомобиле;
- перейти на другой вид транспорта;
- сменить пункт назначения во время поездки на автомобиле;
- избежать поездки на автомобиле в принципе.
В Европе повышение цен на парковку в муниципальных паркингах за пределами улиц привело к общему падению спроса на парковочные места на 30%. Одновременно возросло количество велосипедистов и пользователей общественного транспорта. При этой 25% автомобилистов перешло в ту или иную категорию.
Кроме тарифного регулирования парковок поездки между центральным и деловым районом города и жилыми зонами подтолкнули муниципальные власти большинства городов Европы к введению специальных разрешений на парковку в жилых районах. Таким образом, управление спросом на паркование среди жителей конкретного района стало более эффективным – потребности в парковании местных жителей возле своих мест проживания значительно отличаются от нужд кратковременных посетителей.
К примеру, жители таких административных районов Лондона как Камден и Ислиндтон, платят за пропуск на домашнюю парковку в зависимости от уровня выбросов вредных веществ их автомобиля.
Существует также практика обложения дополнительными налоговыми пошлинами компаний и предприятий, предоставляющих пространство под парковочные места для своих сотрудников.
Муниципальные власти некоторых городов Европы осознали потребность введения парковочного максимума, зафиксировав предельное количество парковочных мест, которое должно быть определено в строящихся районах.
Задача муниципалитетов городов состоит в определении максимального количества парковочных мест как вспомогательного инструмента для:
- поддержки экологически чистых видов транспорта;
- снижения уровня использования земельных ресурсов с целью застройки;
- внедрения территориального планирования, максимально подходящего центральным районам города;
- содействия улучшению маршрутных схем общественного транспорта для тех, кто не пользуется автомобилем;
- разрешения проблем с заторами.
Идея внедрения парковочного максимума состоит в том, чтобы ответственность за обеспечение парковочным пространством новые жилые районы полностью была возложена на плечи частных застройщиков. Тем не менее, прогнозировать величину спроса на парковку в строящихся жилых районах в настоящий момент сложно, так как все еще отсутствуют хорошо изученные алгоритмы расчета. Большинство экспертов по парковочному регулированию не могут предоставить единого конкретного логического обоснования по парковочным требованиям для новостроек. Таким образом, проблема остается нерешенной, вся власть по этому вопросу переходит в руки застройщиков, которые, в свою очередь, отдают предпочтение, конечно же, использованию свободной территории под другие цели.
Таблица 4 – Общее сравнение применяемых мер по регулированию парковочного пространства в городах Европы [25]
Благоустройство дворовой территории является одной из наиболее актуальных тем, поскольку напрямую связана с качеством жизни человека.
Само понятие «благоустройство» возможно определить, как совокупность мероприятий, нацеленных на развитие комфортной и привлекательной среды для деятельности человека. Оно содержит в себе работы по преобразованию территории с целью повышения ее функциональности, улучшения экологического состояния и внешнего вида [30].
По принципам «нового урбанизма» (градостроительной концепции, подразумевающей возрождение небольшого компактного города (или района), в противоположность «автомобильным» пригородам) благоустройство территории подразумевает компактность, повышенную комфортность, пешеходную доступность всех необходимых услуг (бытовые услуги, магазины и т.п.), доступную среду для людей с ограниченными возможностями, предпочтение велосипедного транспорта и пешего хождения [28].
В соответствии с этими идеями можно выделить основные принципы процесса благоустройства территории [27]:
– доступная среда;
– безопасная среда;
– взаимосвязь сети пешеходных дорожек и улиц проектируемого
жилого района;
– формирование услуг и сервисов в шаговой доступности;
– создание особого общественного пространства внутри
– района (площадь, сквер, прогулочная зона) для
– комфортного общения жильцов;
– экологическая безопасность окружения;
– четкое функциональное деление территории;
– преимущество велотранспорта;
– отсутствие автотранспорта во дворах
– жилых домов;
– транспортная и пешеходная доступность района.
В зарубежном опыте существует множество примеров использования этих принципов при проектировании дворовых территорий.
Рассмотрим новый район Яткясаари в г. Хельсинки, Финляндия.
В 2005 году на острове жило всего 2300 человек. Тогда это была портовая зона, и жилые дома были в северной его части. К 2017-му население превысило 7 тысяч человек и продолжает расти. От бывшего порта остался только пассажирский терминал, который обслуживает корабли из Эстонии. От всей грузовой инфраструктуры было решено избавиться. Яткясаари застраивается плотными городскими кварталами, которые представляют собой замкнутые дворы, защищенные от морского ветра [31].
Рисунок 7 – Дворы района Яткясаари, г.Хельсинки [31]
Дворы оборудованы сетью пешеходных дорожек, многофункциональными детскими площадками, велосипедными парковками, на территории проведены обширные работы по озеленению и освещению территории. Самое главное отличие заключается в полном отсутствии автомобилей на территории двора, что обеспечивает безопасность и экологичность среды.
В столице Дании – Копенгагене дворовые территории так же соответствуют вышеперечисленным принципам. Рядом со входом во двор располагаются крытые парковки для велосипедов и детских колясок, встретить там автомобиль невозможно [32].
Рисунок 8 – Дворы в Копенгагене [32]
В Сингапуре в здании Hamilton Scotts насчитывается 30 этажей и десятки тысяч квадратных метров жилой площади, но там не было достаточно места, чтобы построить многоуровневую парковку для жителей. Столкнувшись с этой проблемой, команда архитекторов и инженеров, отвечающих за развитие и дизайн придумали выход из ситуации.
Hamilton Scotts — жилой кондоминиум высокого класса в Сингапуре, помимо шикарных апартаментов предлагает своим жителям еще и роскошную парковку — индивидуальный гараж на две машины, расположенный внутри каждой квартиры! Стеклянная стена, отделяющая гараж от гостиной, открывает прекрасный вид на их автомобили прямо с дивана.
Когда жители входят в здание, они должны оставить свои автомобили в стеклянной шахте лифта. Лифт поднимает автомобиль до соответствующей квартиры и паркует его в стеклянном гараже, который видно из гостиной.
Рисунок 9 - Sky Garage: индивидуальный гараж в апартаментах: Сингапур [39]
В США, Майами построили двухсотметровую башню, которая поражает своей эксклюзивной роботизированной системой парковки. Благодаря ей, владелец апартаментов может подниматься к себе домой, не выходя из автомобиля.
Автомобильный лифт находится на уровне земли. Машина въезжает в него, и полностью автоматизированный лифт поднимает ввысь со скоростью 800 футов в минуту. Скоростной подъём даёт полное впечатление мгновенного взлёта. За считанные секунды внизу остаётся город с многочисленными огнями, океаном и домами. Подъём длится от 45 до 90 секунд.
Рисунок 10 - Porsche Tower: собственный гараж рядом с квартирой: США [39]
Компания Cardok расположенная в Швейцарии, разработала новый тип подземного гаража, предназначенный для жителей густонаселенных городов. Одноименный проект обеспечивает максимальную сохранность автомобиля.
Cardok, представляет собой двухуровневое парковочное место, нижний уровень которого расположен под землей, что и превращает его в подземный гараж. Верхний уровень остается на поверхности земли и представляет собой высокопрочный стальной лист значительной толщины, что исключает проникновение в подземный бокс извне с минимальными усилиями и уровнем шума.
Механизм Cardok поднимает подземный док наверх всего за полминуты вне зависимости от веса автомобиля. При этом машина, расположенная на наземном парковочном месте, оказывается в буквальном смысле в воздухе, удерживаемая металлической платформой.
Гараж Cardok может менять свои габариты для размещения очень больших автомобилей, плюс, если потребуется, он может быть модернизирован под хранение более двух транспортных средств.
Рисунок 11 - Cardok: подземный двухуровневый гараж: Швейцария, США [39]
Компания CityLift из США создала передовую технологию возведения автоматических парковок.
Такая роботизированная система имеет высоту в 7 этажей, но при этом по площади равна всего 7 парковочным местам. С ее помощью можно обеспечить стоянку 39 машин. Процесс автоматизирован: грузовой лифт доставляет авто на парковку без участия водителя. Ему выдается билет с помощью терминала – такой документ потребуется, чтобы забрать автомобиль со стоянки. При этом на все обслуживание уходит не более 2 минут.
CityLift уже разместила 22 таких парковки в Сан-Франциско и Окленде. Преимущества таких систем налицо: на городских улицах экономится немало свободного места и не требуется содержать штат сотрудников, которые бы постоянно следили за правильностью парковки машин.
Рисунок 12 - СityLift: автоматическая парковка: США [39]
В рамках стартапа Stanley Robotics в Париже был создан робот-парковщик под названием Стэн («Stan»), для обеспечения безопасной и интеллигентной парковки на парковочных стоянках аэропортов без участия владельцев авто.
Stan – робот, способный обеспечить весь процесс парковки и хранения автомобиля от начала и до конца. Он подъезжает к передней части машины, которая нуждается в парковке, и поднимает ее за колеса, прежде чем отвезти до нужного места. Он сканирует автомобиль перед тем, как припарковаться, чтобы гарантировать, что его размеры позволят ему поместиться в отведенное место. Каждый робот способен управлять до 400 парковочными местами, а также парковать от 20 до 30 тысяч автомобилей в год.
Эксплуатационные расходы – не единственное, на чем пользователи смогут сэкономить деньги. Поскольку человека за рулем не присутствует, нет необходимости оставлять место между автомобилями для открытия дверей. Поэтому система может припарковать на 50 процентов больше автомобилей в гараже, принося оператору больше прибыли.
Рисунок 13 - Stan: робот-парковщик: Франция [39]
Роторные парковки, наиболее распространены на рынке современных полуавтоматических парковок. Их работа напоминает большую карусель (колесо обозрения), поэтому такие парковки часто называют «карусельными». В них автомобиль хранится на постоянно закрепленной платформе. Механизм парковки приводится в движение системой управления, логический контроллер которой выбирает оптимальный путь доставки автомобиля по круговому маршруту, вращая механизм по/против часовой стрелки. Роторные (карусельные) парковки компактны и просты в эксплуатации. Конструкция, занимая площадь всего двух машино-мест (
