.ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЕ БЕЗОПАСНОЕ ПРОВЕДЕНИЕ ШВАРТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
В данной главе рассмотрим нормативно - правовые документы, регламентирующие проведение швартовых операций
1.1 Документы, регламентирующие проведение швартовых операций.
1.1.1 Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)
Цели Международного кодекса по управлению безопасностью состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности морской среде и имуществу. Цели Компании, связанные с управлением безопасностью должны, среди прочего:
1 Обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;
2 Обеспечивать защиту от всех выявленных рисков;
3 Постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.
Каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью, которая включает следующие функциональные требования:
1 Политику в области безопасности и защиты окружающей среды;
2 Инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага;
3 Установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;
4 Порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений настоящего Кодекса;
5 Порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению;
6 Порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.
1.1.2 Система управления безопасностью
МКУБ предусматривает создание и функционирование систем управления безопасностью (СУБ) двух уровней: СУБ компании (высший уровень) и судовая СУБ. Каждая из систем представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, согласованное функционирование которых должно обеспечивать достижение целей, связанных с управлением безопасностью: обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда; обеспечивать защиту от всех выявленных опасностей для мореплавания; постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды.
СУБ компании включает следующие функциональные требования:
1 политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая должна предусматривать пути достижения целей СУБ;
2 инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и законодательству государства флага;
3 установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;
4 порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения Кодекса МКУБ;
5 порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению;
6 порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.
Системы управления безопасностью должны исключить неопределенность в функциональных обязанностях, каналах и способах получения информации, что особенно важно в экстремальных ситуациях.
Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление безопасностью и предотвращением загрязнения, непосредственную работу по их обеспечению и ее проверку, и оформить это в виде документов.
Документация СУБ оформляется в том виде, который компания считает наиболее эффективным; в Кодексе указано, что документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться «Руководство по управлению безопасностью».
Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.
Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций (Таблица1)
Таблица 1
Обычные операции Особые операции Критические операции Аварийные ситуации
Ознакомление с судном; досмотр судна на предмет обнаружения посторонних лиц и предметов; контроль документации и т.п. Смена вахт; несение вахты на ходу и на стоянке; постановка на якорь; прием лоцмана; швартовые операции; грузовые операции, бункеровка и т.п. Плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм, грузовые операции с опасным грузом, операции с вертолетом и т.п. Пожар, повреждение главного двигателя, столкновение, внезапный крен судна, обесточивание судна, посадка на мель, человек за бортом и т.п.
Этапы операций
Как сама СУБ, так и ее документация не могут быть едиными для всех судоходных компаний: их содержание определяются не только унифицированными на национальном и международном уровне нормами и стандартами, но и структурой компании, основными технологическими процессами, осуществляемыми ею, ресурсами, которые могут быть использованы для создания и функционирования СУБ, компетентностью управляющего персонала в вопросах безопасности мореплавания.
Кодекс признает, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что различные уровни управления на берегу или на море потребуют различных уровней знаний и понимания изложенных вопросов.
Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы корпус судна, все системы и оборудование поддерживались в исправном и безопасном состоянии в течение всей эксплуатации судна. Во исполнение этого требования капитан должен обеспечить:
1 наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии;
2 наличие действительных специальных свидетельств, требуемых или назначение судна (танкера, химовозы и т.п.) или районом плавания или законодательством страны порта захода;
3 наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса и т.п.);
4 наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения;
5 наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;
6 наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в неповрежденном и поврежденном состояниях судна;
7 рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;
8 наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов для всех устройств, приборов и оборудования;
9 наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, гаках, блоках, шлангах и т.д., используемых в грузовом и шлюпочных устройствах и для крепления груза;
10 наличие у всех устройств, приборов и оборудования описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;
11 чтобы все ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и т.п.) изготовленные и/или отремонтированные в судовых условиях должны быть испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном;
12 наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом, приборов контроля за составом атмосферы в трюмах/танках, требуемых при перевозке определенных грузов.
Судовая СУБ также должна обеспечивать:
1 Чтобы члены экипажа имели действительные дипломы и свидетельства, дипломы должны иметь подтверждения;
2 На судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;
3 Численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна и на судне имелось свидетельство о минимальной допустимой численности экипажа;
4 Члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов, обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения среды;
5 У соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении/дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождения курсов в учебно-тренажерных центрах и т.д.), включая и медицинскую подготовку;
6 Вахтенные помощники/механики знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;
7 Выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;
8 Вахтенный помощник должен владеть английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения;
9 Осуществлялся строгий контроль за посещением судна лицами, не являющимися членами экипажа;
10 Внешний вид и поведение вахтенной службы не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;
11 Проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с записью результатов в судовых журналах.
Капитан судна ответственен за проведение в жизнь СУБ компании и СУБ судна. Распоряжения капитана обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на борту судна.
Компания должна обеспечить, чтобы судовая СУБ содержала четкое подтверждение полномочий капитана для принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.
Компания должна обеспечить, чтобы капитан: имел надлежащую квалификацию для управления судном и был полностью осведомлен о СУБ компании; получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей.
Рисунок 1 «Структурная схема СУБ судна»
Судно освидетельствуется Администрацией и выдается свидетельство об управлении безопасностью (СУБ). СУБ выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Свидетельстве. Копия СУБ должна находиться в главном офисе компании.
1.1.3 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74
В ИМО продолжается работа по улучшению условий труда моряков и предотвращению несчастных случаев во время проведения основных операций на борту судна. Так, 1 января 2007 года вступили в силу поправки к Правилу 3-8 главы II-1 Международной конвенции СОЛАС-74, которое требует, чтобы новые суда обеспечивались устройствами, оборудованием и приспособлениями достаточной безопасной рабочей нагрузки, чтобы позволить проведение всех операций безопасным образом с буксирным и швартовным устройствами при обычной эксплуатации судна.
1.1.4 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 26 октября 2017 г. № 463» «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним»
Швартовые операции осуществляются лагом к причалу и включают в себя: швартовку судов (маневрирование судов для постановки к причальному устройству (причалу), плавучему причалу, другому портовому гидротехническому сооружению, другому судну; отшвартовку судов (маневрирование судов для отхода от причального устройства (причала), плавучего причала, другого портового гидротехнического сооружения, другого судна); перешвартовку судов (перемещение судов, при котором происходит смена причального устройства (причала) с маневрированием в акватории морского порта; перетяжку судов (перемещение судов в пределах одного причального устройства (причала) или нескольких смежных причальных устройств (причалов). Швартовые операции производятся в соответствии с ограничениями, указываемыми в обязательных постановлениях. Швартовка судов кормой, с отдачей якорей допускается, если это указано в техническом паспорте гидротехнического сооружения или в обязательных постановлениях.
Подготовка причальных сооружений (причалов) к швартовке и отшвартовке судов должна быть обеспечена оператором морского терминала (причала). Оператор морского терминала (причала) любым доступным способом должен сообщить капитану морского порта о неготовности морского терминала (причала) к швартовке судна в следующих случаях: неисправность или повреждение причала, его оборудования и/или конструкции; неготовность груза к погрузке; технологическая неготовность причала к приему груза (место на причале не освобождено от иного груза); несоответствие параметров судна параметрам расчетного судна, указанного в техническом паспорте причала; неисправность погрузочно-разгрузочного оборудования причала.
При подготовке причала к швартовке судна: должна обеспечиваться достаточная свободная длина причала для швартовки судна; причал должен быть освобожден от грузов, оборудования и других предметов, мешающих нормальной швартовке (отшвартовке); в зимний период лёд в причальной зоне должен быть взломан и измельчен, причальная стенка или пирс терминала должен быть обколот до состояния, позволяющего осуществить швартовные и грузовые операции; портовые краны на причале должны быть перемещены в положение, обеспечивающее безопасность швартовки (отшвартовки); все работы на причале должны быть прекращены и движение всех видов транспорта в зоне швартовки запрещено; в темное время суток должно быть обеспечено освещение причала. На причале должна быть обеспечена визуальная идентификация позиционирования судна относительно причала.
Количество и мощность буксиров, а также количество швартовщиков, необходимых для обеспечения безопасности швартовых операций в морском порту, указываются в обязательных постановлениях.
Капитан морского порта до начала швартовки должен предоставлять капитану судна информацию о состоянии причала, размерах свободных подходов, о глубинах на подходах к причалу и вдоль него.
Перед швартовкой наливных судов к причальным устройствам, предназначенным для погрузки и выгрузки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, включая выносные причальные устройства, оператор морского терминала должен согласовать с капитаном судна план проведения швартовых операций.
Судам, имеющим ворота и лацпорты, не допускается открывать их до окончания швартовки к причалу, если иное не установлено обязательными постановлениями, либо конструкция таких судов не позволяет осуществить швартовку без открытия ворот или лацпортов.
После окончания швартовки судна, его якоря должны находиться в клюзах, за исключением швартовки с отдачей якорей, а якорные цепи должны быть застопорены.
Суда при стоянке у причального устройства (причала) должны быть ошвартованы способом, позволяющим избежать перемещения судна под воздействием ветра, течения и волнения, влияния приливов и отливов, а также вследствие изменения осадки при грузовых операциях.
Швартовка нефтеналивных судов к причальным устройствам (причалам) должна производиться неметаллическими канатами. Допускается использовать металлические швартовые тросы, при этом рабочие места палубы, битенги и кнехты должны быть покрыты настилами или изолирующими материалами, предотвращающими искрообразование.
Швартовка судов с нефтепродуктами, температура вспышки которых 28 градусов Цельсия и ниже, должна производиться только неметаллическими канатами.
При стоянке в морском порту нефтеналивные суда должны осуществлять грузовые операции с нефтью и нефтепродуктами у специализированных причалов, оборудованных в соответствии с требованиями Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта, на выносных причальных устройствах и у танкеров-накопителей, стоящих на рейдах.
Нефтеналивные суда должны быть заземлены до соединения их трубопроводов со сливо-наливными устройствами причалов. Заземляющие устройства могут сниматься только после окончания грузовых операций и отсоединения трубопроводов судна от сливо-наливных устройств причала.
Шланги, соединяющие судовой трубопровод со сливо-наливными устройствами причала, должны иметь длину, обеспечивающую возможность естественного перемещения судна у причала.
1.2 Общие правила швартовых операций танкера
1.2.1 Надежность швартовых концов
Любое чрезмерное перемещение танкера или его задержка с отходом от причала вследствие использования несоответствующих швартовов может стать причиной травмирования персонала и серьезных повреждений причального оборудования и данного танкера.
Требования по ограничению швартовки танкеров дедвейтом свыше 1600, предназначенных для международных перевозок на обычных направлениях, представлены в публикации OCIMF "Наставления по швартовному оборудованию". Указанные требования основаны на стандартных гидрометеорологических данных и в этих требованиях невозможно предусмотреть наиболее экстремальные сочетания гидрометеорологических факторов у каждого терминала. У открытых терминалов или у тех из них, где по какой-либо причине значения этих показателей, возможно, будут превышены, Судовое швартовное оборудование с ограниченными возможностями следует дополнить соответствующим оборудованием, размещенным на берегу.
В отношении судов дедвейтом менее 16000т и судов, занятых на строго определенных направлениях с обработкой у терминалов с приемлемой специфической гидрометеорологической обстановкой, изложенное выше требование может быть пересмотрено с учетом местных условий или схемы движения
Несмотря на то, что ответственность за надежную швартовку танкера возлагается на капитана, терминал заинтересован в обеспечении того, чтобы танкер был надежно и безопасно ошвартован. Грузовые шланги и стендеры не следует подсоединять до тех пор, пока и представитель терминала, и капитан не удостоверятся в том, что судно ошвартовано безопасно.
1.2.2 Тип и качество швартовов
Желательно, чтобы все швартовы были изготовлены из одного и того же материала и имели одинаковое конструктивное исполнение. Канаты с низкими показателями упругой эластичности рекомендуется использовать на более крупных танкерах, так как они ограничивают перемещение танкераиу причала. Канаты из высокомодульного синтетического волокна являются приемлемой заменой стальных тросов, укладываемых на барабаны лебедок и используемых для швартовки крупнотоннажных танкеров к терминалам, не являющихся одноточечными причалами. Рекомендации по применению таких канатов изложены в публикации OCIMF "Наставления по применению канатов из высокомодульного синтетического волокна в качестве швартовов на крупнотоннажных танкерах".
Не рекомендуется использовать швартовы, составленные целиком из высоко эластичных тросов, поскольку они не исключают возможности чрезмерного перемещения танкера под действием сильного ветра или течения либо в результате воздействия проходящих судов. В пределах данной схемы швартовки не допускается применение швартовов различной эластичности, поданных в одном и том же направлении.
В каждом порту условия и правила швартовки могут быть различными. В том случае, если на швартовы действуют динамические (ударные) нагрузки, вызываемые зыбью или близко проходящими судами, эластичные концы, прикрепленные к стальным швартовам и канатам из высокомодульного синтетического волокна, способны обеспечить достаточную упругость, предотвращающую обрыв швартова и повреждение других элементов швартовной системы. Танкером или терминалом могут быть предоставлены эластичные концы, длина которых не превышает одной трети расстояния между судовой киповой планкой и береговой швартовной тумбой.
Поскольку эластичные концы изнашиваются быстрее, чем стальные тросы или канаты из высокомодульного синтетического волокна, то они должны быть, по крайней мере, на 25% прочнее тросов или канатов, к которым они прикреплены. Эластичные концы необходимо часто проверять, особенно в месте их подсоединения к тросу, и заменять при наличии признаков повреждения.
1.2.3 Обслуживание швартовов
Судовой персонал отвечает за частый текущий контроль и надлежащее обслуживание своих швартовов, но береговой персонал с соответствующей квалификацией должен периодически проверять состояние швартовов для того, чтобы самому удостовериться в том, что они обслуживаются надлежащим образом. Если обслуживаемые швартовы провисли или чрезмерно натянуты, следует произвести общую оценку швартовной системы для того, чтобы натяжение или ослабление отдельных швартовов не позволяло танкеру перемещаться или чрезмерно нагружать другие швартовы. Танкер должен соприкасаться с кранцами, а швартовы не должны быть ослаблены, если между танкером и кранцами имеется зазор. Во избежание замерзания не используемых паровых лебедок и брашпилей в холодную погоду, их следует медленно проворачивать.
1.2.4 Лебедки для натяжения швартовов
Лебедки с автоматическим регулированием натяжения швартовов, обеспечивающие их автоматическое стравливание и натяжение, не следует использовать в автоматическом режиме в то время, когда судно ошвартовано. В автоматическом режиме такие лебедки, по определению, под воздействием нагрузки будут стравливать швартовы, в результате чего судно сможет сместиться, что может стать причиной повреждения грузовых стендеров или шлангов.
Швартовные лебедки с автоматической укладкой швартовов. Так как манипулировать вручную тяжелыми стальными швартовами большого размера, используемыми на танкерах, затруднительно, то их обычно укладывают на швартовные лебедки само укладчики, которые могут быть оснащены либо односекционными, либо двухсекционными барабанами. Определенные характеристики таких лебедок должны быть четко усвоены персоналом судна во избежание отрыва танкеров от причалов в результате проскальзывания тормозов лебедок. Расчетное значение держащей силы тормоза может быть либо оговорено судовладельцем, либо принято изготовителем лебедки в качестве стандартного. Каждый член комсостава судна должен знать значения проектной держащей способности тормоза судовых лебедок с автоматической укладкой швартовов.
Физическое состояние механизма лебедки, а также накладок тормозных колодок или механизма блокировки оказывают существенное влияние на значение держащей силы тормоза при торможении. Поэтому тормоза швартовной лебедки следует подвергать испытаниям через определенные промежутки времени, не превышающие двенадцати месяцев. Записи, касающиеся как регулярного технического обслуживания и проверок, так испытаний, должны храниться на судне. Если износ является значительным, особенно если первоначальная проектная держащая способность была низкой по сравнению с разрывным усилием швартова, то накладки или механизм блокировки следует обязательно заменить. Некоторые более новые модели швартовных лебедок с автоматической укладкой швартовов снабжены дисковыми тормозами, менее подверженными износу. Набор инструментов для проведения испытания держащей способности тормоза лебедки, может быть размещен на борту судна для его использования экипажем.
Существует ряд эксплуатационных операций, которые при неправильном их выполнении, могут значительно снизить держащую способность тормоз в лебедок. Количество слоев троса на барабане. Держащая способность тормоза лебедки обратно пропорциональна количеству слоев швартовного троса или каната на барабане. Проектная держащая способность обычно рассчитывается по отношению к первому слою, а с каждым дополнительным слоем держащая способность уменьшается. Такое уменьшение может быть существенным – вплоть до 11% для второго слоя. До подхода к причалу важно удостовериться в том, что швартов был намотан таким образом, при котором его натяжение осуществляется в направлении от ходового конца к закрепленному концу тормозной ленты, а не наоборот. Намотка в противоположном направлении может значительно снизить держащую способность тормоза, в некоторых случаях более чем на 50%. Во избежание недоразумения правильное направление намотки, способствующее лучшему торможению, должно быть всегда отмечено на барабане. На лебедки, снабженные дисковыми тормозами, эти требования не распространяются.
1.2.5 Подготовка к прибытию
До прибытия в порт или до постановки к причалу все необходимое швартовное оборудование должно быть готово к применению. Якоря должны находиться в состоянии готовности к отдаче в случае необходимости, если только постановка на якорь не запрещена. Техническое обеспечение тросов для аварийной буксировки следует выполнять в соответствии с требованиями раздела 26.5.5. Всегда должно быть в распоряжении достаточное количество персонала для работы со швартовами.
1.2.6 Использование буксиров
Перед тем, как буксиры подойдут к борту танкера для оказания помощи, все крышки грузовых и балластных танков, а также измерительные отверстия должны быть закрыты независимо от того, какого сорта нефть перевозилась или перевозится в данный момент, если только контрольными измерениями не будет доказано, что во всех грузовых танках нет углеводородных паров. Буксирам и прочим плав средствам строго запрещается подходить к борту судна до тех пор, пока капитан танкера лично не убедится в том что это для них безопасно.
Буксиры должны быть обеспечены соответствующей кранцевой защитой, предупреждающей повреждение корпуса танкера, и они должны толкать танкер, соприкасаясь только со специально предназначенными для этой цели усиленными участками корпуса, обозначенными соответствующим образом. При приближении к танкеру все имеющиеся на буксире радиолокационные системы должны быть отключены.
