1.Необходимость создания международных правил для безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море
Необходимость очередного пересмотра и создания более совершенных и эффективных ППСС объяснялась прежде всего быстрыми темпами качественного и количественного роста морского флота, непрерывным совершенствование методов и средств судовождения и некоторыми недостатками ППСС-60, а так же сравнительно высокой частотой столкновений судов, что является основным видом навигационных аварий.
Согласно статистическим данным, до последнего времени ежегодно в мировом морском флоте терпело аварию в результате столкновения в среднем примерно каждое 15 судно. Если в период с 1959 по 1968г. в среднем погибло одно из 120 столкнувшихся судов, то с 1969 по 1973 г. при столкновениях уже погибало примерно каждое 75-е аварийное судно.
До 1965 г. число ежегодных столкновений почти непрерывно увеличивалось при одновременном медленном снижении относительной аварийности. Анализ аварийности за последующие годы показывает, что начиная с 1965 г. различные технические организационные мероприятия (оснащения судов РЛС, создание систем для обработки радиолокационной информации, введение односторонних путей, повышение качества профессиональной подготовки судоводителей с помощью тренажеров и т.д.), предпринимаемые для снижения аварийности, хотя и дали определенный эффект, но не привели к резкому снижению числа столкновений.
После введения в 1965 г. ППСС-60 в мировом морском флоте потерпели аварии в результате столкновений 11 тыс. судов, что составляло примерно треть общей его численности. Из них 120 судов погибло .
Ответственным за такое положение многие считали ППСС. С подобным обвинением, конечно, нельзя было полностью согласиться, однако следовало признать, что действовавшие Правила имели ряд недостатков и, безусловно, нуждались в совершенствовании и конкретизации. Это объяснялось тем, что ППСС оставались практически неизменными с момента принятие первых Международных правил на Вашингтонской конференции в 1889 г. Последующие пересмотры Правил сводились в основном к их дополнению отдельными новыми положениями, что одновременно с улучшением приводило к усложнению их структуры. В результате этого требования, относящиеся к одному и тому же вопросу, оказались расположенными в разных местах ППСС-60, и это, естественно, вызывало затруднения при их изучении и использовании.
Текст Части в ППСС-60, по мнению большинства специалистов, был излишне усложнен описанием технико-конструктивных деталей огней и знаков.
Старые ППСС не учитывали многих изменений, происшедших за последние годы в методах и технических средствах судовождения на морском флоте. Рост размеров и скоростей судов (особенно появление супертанкеров), принятие решения об обязательном оснащении большинства морских судов радиолокаторами и другими навигационными приборами, внедрение в практику мореплавания метода разделения движения судов в районах интенсивного судоходства и создание принципиально новых типов судов - на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП) - требовали соответствующей корректировки Правил.
Особое влияние на рост числа столкновений оказывает увеличение количества судов мирового флота. Кроме того, в мире имеется несколько миллионов прогулочных судов.
В результате всего этого значительно увеличилась плотность судоходства, в особенности в районах Северо-Западной Европы, Северной Америки и Японии, а также на путях, связывающих основные промышленные страны мира. Другим показателем интенсивности является тот факт, что в последние годы в такие порты, как Лондон, Гамбург, Роттердам, ежедневно заходит до 100-150 крупных судов. На подходах к устьям рек Эльбы и Везера, где ширина прохода 3 мили, ежесуточно наблюдается 350-400 судов. Через пролив Зунд, имеющий ширину около 2 миль, каждые сутки проходит 150-200 судов, не считая курсирующих между датским и шведским берегами паромов, совершающих летом за день до 140 рейсов. Особо интенсивное движение наблюдается в Дуврском проливе, где за сутки проходит 500-600 судов.
В прямой зависимости от плотности движения судов находится их аварийность. Согласно статистическим данным, до последнего времени в водах Северо-Западной Европы происходила примерно 55-60% всех столкновений, у берегов Северной Америки- около 10%,а в водах Восточной Азии, включая Маллакский пролив - до 25%. При этом из всех этих столкновений, происшедших у европейских берегов, 65% случилось в водах лоцманской проводки, 30%- в районах оживленного судоходства и только 5%- в открытом море. У берегов Северной Америки в районах лоцманской проводки наблюдалось 80% всех столкновений, а в районах с интенсивным движением - 13%. В районе Японских островов 44% столкновений имело место в узкостях, портовых водах и на подходах к ним.
Вместе с тем изучение статистики аварийности и условий плавания в районах интенсивного судоходства показывает, что при наблюдающейся уже сейчас достаточно высокой плотности движения невозможно в полной мере обеспечить в них безопасность плавания, базируясь только на использовании существующих методов и средств судовождения.
С целью снижения аварийности в указанных районах были установлены раздельные пути для судов, идущих во встречных направлениях. Они были разработаны и приняты ИМО, которая ввела односторонние пути следования во многих районах оживленного судоходства. Однако принятые ИМО решения имели статус рекомендаций и поэтому не всеми судами строго соблюдались. В связи с этим необходимо было дополнить ППСС новыми положениями, определяющими порядок плавания по системам разделения движения. В 1969 г. Ассамблея ИМО приняла решение об обязательной установке РЛС и их использовании для предупреждения столкновений на всех морских судах вместимостью свыше 1600 рег. т. В настоящее время более 80% судов мирового флота и практически все отечественных морские суда оборудованы РЛС. В феврале 1978 г. на Международной конференции, проводимой ИМО, было принято решение об обязательном оснащении судов валовой вместимостью свыше 10 тыс. рег. т двумя радиолокаторами. В результате этого роль РЛС для обеспечения безопасного плавания судов еще более возрастает, учитывая их конструктивное улучшение и повышение надежности работы.
С целью унификации автоматизированных систем в настоящее время в ИМО ведется разработка единых международных требований к подобному оборудованию, после завершения которой ожидается принятие ИМО решения об установке автоматизированных радиолокационных систем на судах валовой вместимостью 10 тыс. рег.т и более. Значительное влияние на качество применения РЛС для предупреждения столкновений оказало широкое внедрение в процесс обучения судоводителей специальных тренажеров. В настоящее время большинство морских стран использует радиолокационные тренажеры для совершенствования профессиональной подготовки судоводителей, и прежде всего капитанов судов.
Повышение эффективности использования РЛС потребовало соответствующего развития ППСС, и в частности включения в них положений о порядке применения радиолокационной информации, которые имелись раннее в приложении к ППСС-60. Целесообразно было сделать их соблюдение обязательным, так как в старых Правилах они носили характер рекомендаций.
?
2. История создания международных правил плавания.
2.1 Комментарии к правилам, регламентирующим безопасность плавания судов, находящихся на виду друг у друга
Первая Международная морская конференция по рассмотрению Правил предупреждения столкновений судов в море состоялась в Вашингтоне в 1889 г. по инициативе США . На ней были приняты некоторые новые статьи Правил . С тех пор в Правила вносились некоторые изменения и дополнения Международными конференциями по безопасности жизни на море. В 1972 г. в Лондоне завершила свою работу конференция ,на которой была подписана Конвенция, содержащая ныне действующие Международные правила предупреждения столкновений судов в море(МППСС-72).Большую работу в создании новых Правил провела Международная морская организация (ИМО).
20 октября 1972 г. была подписана Конвенция, содержащая новые Международные правила предупреждения столкновений судов в море(МППСС-72). Этим актом закончилась организованная ИМО Международная конференция по пересмотру ППСС- 60, в работе которой приняли участие 273 специалиста из 46 стран мира, а также 17 представителей из семи международных организаций.
Конференция завершила большую работу по созданию новых МППСС, которая проводилась около четырех лет органами ИМО и национальными комитетами (рабочими группами) в разных странах, владеющих морским флотом.
Хотя большинство судоводителей поддержало идею пересмотра ППСС, однако в начале работы в 1968- 1969 гг. у многих возникли определенные сомнения в необходимости полного изменения Правил всего через 3-4 года после введения в действие в 1965 н. ППСС-60 .
С юридической точки зрения МППСС-72 отличаются от ранее существующих Правил для предупреждения столкновения судов (ППСС-1889, ППСС-1948, ППСС-1960) тем, что им впервые была придана сила международного договора ,участники которого обязались ввести его в действие.
В результате длительной дискуссии вновых МППСС по существу стались без изменений все основные положений Правил маневрирования, хотя сами Правила подвергались значительным структурным и редакционным изменениям.
Единственное принципиальное изменение, внесенное в Правила маневрирования при их пересмотре, касалось положений Правила 21 ППСС-60, т.е. относилось к привилегированному судну, которому в соответствии с Правилами должны уступить дорогу другие судна.
На конференции было принято решение о предоставлении привилегированному судну предпринимать действие для предотвращения столкновения в том случае, если судно, обязанное уступить дорогу, не выполняет своего долга уступить дорогу. Предоставление указанного права не освобождает привилегированное судно от его обязанности в общем случае сохранять свой курс и скорость, а судно, которое должно уступить дорогу - от этой обязанности.
МППСС-72 вошли в силу в 12ч поясного времени 15 июля 1977 г. Эта дата была определена после того, как 14 июля 1976 г. участниками Конвенции стало 26 стран, суммарный торговый флот которых составлял 66,16% общего мирового флота по тоннажному и 52,38% по числу судов. К моменту ввода МППСС-72 в действие к ее Конвенции присоединился еще ряд стран, и общий суммарный торговый флот достиг 80% по тоннажу.
Принятые на Лондонской конференции МППСС-72 имеют принципиально новую правовую основу. Действовавшие раннее ППСС-60 не носили характера международного соглашения. Они, как это было на Конференциях с 1948 и 1960 гг., прилагались к их заключительным актам и сами не имели силы договора или конфекции. В этих актах содержалась просьба к депозитариям, в 1948 г. к правительству Англии, а в 1960 к ИМО, направить Правила всем правительствам для их принятия и предлагалось установить дату вступления в силу этих правил для стран, одобривших их. Поэтому ППСС-60 являлись самостоятельным сводом правил, носивших, с правовой точки зрения, характер рекомендаций. Однако ППСС-60 не налагали на правительства стран каких-либо обязательств по вводу правил в действие и не определяли круга их взаимоотношений. В правилах не был установлен порядок их пересмотра и внесения в них поправок и изменений. В результате этого, а также в связи с высокими темпами тех. развития морского флота ППСС-60 стали быстро устаревать. Через три года после введения их в силу был поднят вопрос об их очередном пересмотре. Одной из причин являлся тот факт, что целый ряд поправок и дополнений, принятых ИМО, не мог быть введен в действие вследствие отсутствия в ни х необходимой для этого согласованной процедуры.
На конференции 1972 г. были приняты не просто новые правила, а специальная Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море. Эта конвенция, имеющая силу международного закона, состоит из девяти статей, определяющих правовые отношения между ее участниками. Сами же МППСС-72 приложены к указанной Конвенции.
Конвенция определяет, что все государства, подписавшие ее и присоединившиеся к ней, являются ее участниками. В свете этого они берут на себя установленные Конвенцией обязательства. Главным обязательством, определенным ст.1 конвенции, является ввод в действие МППСС-72, состоящих из собственно правил и приложений к ним.
Страны, желающие стать участниками конвенции о МППСС-72 должны были либо подписать ее до 1 июня 1973 г, либо присоединиться к ней.
Акт ратификации, принятия, одобрения или присоединения государства к конвенции осуществляется путем депонирования соответствующего документа у ИМКО.
Принятой конвенцией о МППСС-72 определен порядок ее вступления в силу. Согласно ст.4 это должно было произойти по истечении 12мес. с момента, когда ее участниками станут не менее 15 государств, суммарный торговый флот которых должен составлять не менее 65% по числу или по тоннажу мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег.т и более. Этой же статьей, однако, было обусловлено, что конвенция и, следовательно,МППСС-72 не должны были войти в силу раннее 1 января 1976 г. Такое ограничение было сделано, чтобы дать возможность провести необходимую подготовительную работу по изучению и обеспечению выполнения требования МППСС.
Статья 4 конвенции установила также, что в день вступления ее в силу упраздняются ППСС-60, которые заменятся МППСС-72.Это решение является не совсем ясным.
Учитывая важность широкого международного участия в работе по последующему развитию и изменению МППСС-72, конференция приняла резолюцию 1, в которой рекомендовала ассамблее ИМО предусмотреть возможность привлекать ее к разработке поправок к правилам все страны, подписавшие конвенцию. При этом имеется ввиду, что для обсуждения на ассамблее указанных вопросов будут приглашаться не только члены ИМО, но и все другие страны, если они- участники конвенции о МППСС-72. Конвенция установила, что официальным текстом МППСС-72 является принятый на конференции оригинал, составленный на английском и французском языках.
Кроме того были подготовлены два официальных перевода правил на русский и испанский языки. Все они депонированы в ИМО, но случае судебно-арбитражного разбирательства дел по вопросам, связанным с применением МППСС-72, приоритетом будут обладать английский и французский тексты.
МППСС-72 включает в себя пять частей, содержащих 38 правил, и четыре приложения. В этой работе основной упор будет исходить из рассмотрения части А, части В(раздел 1,раздел 2), части С, части Д.
В комментариях к правилам, регламентирующим безопасность плавания судов, находящихся на виду друг у друга согласно определению, приведенному в п. (к) Правила 3, суда считаются находящимися па виду друг у друга, т. е. имеющими визуальный контакт, только тогда, когда одно из них может наблюдаться с другого визуально. Визуальный, или зрительный контакт, допускает дополнительное использование лишь оптических средств наблюдения; при этом имеется в виду, что на каждом судне осуществляется надлежащее наблюдение.
Возможны, однако, случаи, когда одно судно видит другое, а то в свою очередь не видит его. Такие ситуации возникают, например, из-за неодинаковой дальности видимости навигационных огней или в связи с тем, что на одном из судов наблюдение с мостика затруднено из-за полосы низкого тумана или дыма, ухудшающего видимость. При этом топовые огни данного судна могут быть нормально видны с другого судна. В подобных случаях судно, нормально наблюдающее другое судно визуально, должно действовать в соответствии с требованиями Правил Раздела II, учитывая возможные затруднения для наблюдения, существующие на другом судне. В частности, судно, несущее недостаточно интенсивные навигационные огни, например, из-за выхода из строя электропитания или выставления неэлектрических огней, должно учитывать возможность запоздалого его обнаружения другим судном. Принимая это во внимание, подобное судно должно само заблаговременно предпринять действия, необходимые для безопасного расхождения.
Хотя можно считать, что визуальный контакт наступает уже при простом обнаружении самого встречного судна или его огней, однако решение о применении тех или иных Правил Раздела II должно быть принято только после установления опасности столкновения и определения направления движения обнаруженного судна. Следует помнить указание, что нельзя делать предположений и предпринимать на их основе решения, если полученная информация является неполной. Рассмотрение Правил Раздела II показывает, что для их правильного применения необходимо не только установить визуальный контакт, но и иметь возможность оценить ситуацию встречи, так как от нее зависят обязанности судна и характер выбираемых им действий для расхождения.
Поэтому в тех случаях, когда бывают обнаружены только неясные огни другого судна или его силуэт, но неизвестен его ракурс, следует принимать все меры для скорейшей оценки ситуации и продолжать плавание с максимальной осторожностью. В подобных случаях, если необходимо, следует в соответствии с Правилом 8 (е) уменьшить ход или остановиться, застопорив свои машины или дав задний ход с тем, чтобы иметь больше времени для оценки ситуации. При визуальном обнаружении другого судна на небольшом расстоянии надлежит предпринять все возможные действия для предотвращения столкновения, которые могут потребоваться исходя из обстоятельств конкретного случая и требований хорошей морской практики, что вытекает из Правила 2 (а). Обнаружение другого судна с помощью радиолокатора, даже если определены его курс и скорость, не может рассматриваться как установление взаимного контакта, равноценного визуальному. В подобных условиях должны применяться только требования Раздела III, определяющего поведение судна при плавании в ограниченной видимости.
В случае недостатка времени если обнаружение произошло на малом расстоянии, следует действовать в соответствии с Правилами 2 (а) рис 1 и 8 (е) рис 2.
Порядок распределения обязанностей судом при расхождении в условиях хорошей видимости с учетом их маневренных возможностей изложен в Правиле 18 Раздела П.
В Правилах 12—15 определены обязанности судов при расхождении, исходя из их взаимного расположения.
Правила 16 и 17 содержат указания о характере действия, которые должны предприниматься обоими встречающимися судами для обеспечения безопасного расхождения и предупреждения столкновения.
Рисунок 1. Расхождение судов в соответствии с правилом 2 (a)
Рисунок 2. Расхождение судов в соответствии с правилом 8 (е)
Такие ситуации более подробно рассмотрены при комментировании Правил 8, 9 и 10.
(a) Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов I и II Части. В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.
(b) Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22,5° позади траверза последнего, т. е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней .
(с) Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно.
(d) Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тек пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.
1. В Правиле 13 МППСС—72 в основном сохранен смысл старых Правил о порядке обгона судов в море. В 1981 г. ИМО приняла поправку к тексту п. (а) Правила 13, уточняющую, что обгоняющее судно должно держаться а стороне от пути обгоняемого судна независимо от предписаний, которые содержатся не только в Разделе II Части В, но и имеющихся в Правилах Раздела 1 этой Части. Здесь имеются в виду положения, содержащиеся в Правилах 9 и 10 и касающиеся плавания судов (занятых ловом рыбы, парусных судов и судов длиной менее 20 м) в узкостях и по системам разделения движения. Согласно уточненному тексту, любое обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути все? обгоняемых судов, включая малые и парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, хотя им но смыслу Правил 9 (Ь) и (с) и 10 (i) н (j) предписано не затруднять движение крупнотоннажного судна, следующего по узкости или в полосе движения.
Принятая поправка делает требование Правила 13 всеобъемлющим. Согласно ему при любом обгоне как в открытом морс, так и в узкостях и на системах разделения движения любое судно, решившее обогнать другое судно, если условия плавания это позволяют, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. И это означает, что в подобных обстоятельствах, т. е. при обгоне, никакие суда, включая перечисленные в Правиле 18, не имеют никаких преимуществ в свободном проходе по отношению к обгоняемому судну независимо от того, к какой категории судов оно относится. Так, например, парусное судно или судно, ограниченное в возможности маневрирования, или судно, стесненное! своей осадкой, при обгоне судна с механическим двигателем должно держаться в стороне от его пути.
В тех случаях, когда встречаются два парусных судна, то обгоняющее судно должно держаться в стороне от обгоняемого независимо от направления ветра и требований Правила 12.
Учитывая абсолютный характер требований Правила 13, судно, собирающееся обогнать другое судно, должно принять во внимание все обстоятельства, чтобы' при обгоне не возникло ситуации, чреватой возможностью столкновения. Должны быть учтены возможные маневры обгоняемого судна, характер глубин и навигационных опасностей в районе плавания, влияние других находящихся поблизости судов и другие обстоятельства, способные повлиять на действия обгоняемого и обгоняющего судов.
2. В районах интенсивного судоходства возросло значение необходимости четкого соблюдения Правила 13. В связи с установлением в этих районах систем разделения движения здесь в несколько раз сократилось количество столкновений судов, происходящих при сближении на встречных курсах. В то же время количество столкновений при обгоне практически не изменилось, и они стали даже более частыми по сравнению со столкновениями на встречных курсах. Так, например, в Дуврском проливе до ввода в действие системы разделения движения количество столкновений на встречных курсах в 6—7 раз превышало число столкновений при обгоне. В настоящее- время столкновения при обгоне происходят примерно в 2 раза чаще, чем на встречных курсах. Это объясняется прежде всего концентрацией судоходства в общих потоках в системах разделения движения, что значительно, снизило частоту встреч судов на противоположных курсах и несколько увеличило частоту обгонов судов при следовании в потоках. И хотя в целом риск столкновения при обгонах значительно ниже ввиду малых скоростей сближения, однако и внимание судоводителей в подобных ситуациях существенно снижается, что часто и приводит к случаям столкновений.
3. Для тех случаев, когда обгон происходит в узкости или на фарватере, в Правило 9 (е) МППСС—72 включены новые положения, определяющие порядок взаимодействия судов в подобных условиях. Согласно им, если обгон, совершаемый в узкости, может быть безопасным только при том условии, что обгоняемое судно посторонится с пути обгоняющего, для такого обгона требуется координация действий обоих судов. С этой целью обгоняющее судно должно запросить у обгоняемого судна разрешения на обгон, а последнее должно, если считает это возможным, разрешить его и предпринять необходимое, способствующее обгону действие. Для выполнения этой процедуры в Правиле 34 предусмотрены специальные звуковые сигналы.
В открытом море, вне пределов узкостей, где обгоняющее судно свободно в своих действиях, такая процедура может не применяться и обгон может осуществляться в обычном порядке, без обмена звуковыми сигналами. Следует иметь в виду, что вопросы обгона в узкостях, подпадающих под действие местных правил, регламентируются последними. В целом ряде узкостей местными правилами обгон вообще запрещен.
Если обгон в узкости и не запрещен, то его все же следует по возможности избегать, поскольку близкое прохождение судов на параллельных курсах часто вызывает явление присасывания, особенно на небольших глубинах и при незначительной разности скоростей встречающихся судов или когда большое судно обгоняет малое. Эффект присасывания проявляется и при сравнительно значительных расстояниях между судами (до 1,5—2 кб), поэтому обгоняющее судно не должно производить обгон на таких расстояниях и в открытом море.