Онлайн поддержка
Все операторы заняты. Пожалуйста, оставьте свои контакты и ваш вопрос, мы с вами свяжемся!
ВАШЕ ИМЯ
ВАШ EMAIL
СООБЩЕНИЕ
* Пожалуйста, указывайте в сообщении номер вашего заказа (если есть)

Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, МАШИНОСТРОЕНИЕ

Разработать технологический процесс и организацию производства ремонта колесных пар со сменой элементов

rock_legenda 2400 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 96 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 05.02.2022
В соответствии с заданием в дипломном проекте разработан технологический процесс производства ремонта колесных пар со сменой элементов. Дипломный проект содержит три части: технологическая часть, экономическая часть и организационная часть. В первой части проекта разработан технологический процесс производства ремонта колесных пар без смены элементов, произведены расчеты поточной линии производства, выполнено описание разработанной в проекте планировки участка цеха для производства ремонта колесных пар со сменой элементов. Во второй части проекта проведена оценка экономической эффективности технологического процесса производства ремонта колесных пар. В третьей части проекта описаны мероприятия по охране окружающей среды, безопасность жизнедеятельности производственных рабочих.
Введение

Железнодорожный транспорт, являясь основным видом транспорта России, имеет важнейшее значение для нашей страны. Большое значение имеет рациональность конструкций вагонов и их технико-экономических показателей, определяющее удобство перевозок пассажиров, провозную способность дорог, возможность широкого внедрения комплексной механизации и автоматизации при изготовлении и ремонте вагонов, а также их эксплуатации (формировании поездов, выполнении погрузочно-разгрузочных операций и др.), размеры капитальных вложений и себестоимость перевозок. Современный парк вагонов отличается многообразием их типов и конструкций. Это обусловлено необходимостью удовлетворения различным требованиям перевозок: наибольшая провозная способность железных дорог, обеспечение комфорта пассажирам, сохранение ценных качеств скоропортящихся грузов, предупреждение повреждений хрупких грузов, защита ряда грузов от атмосферных осадков, универсальность, максимальное использование грузоподъемности и др. Этими же факторами определяется сложность конструкций вагонов, оснащенных автоматическим тормозом, автоматической сцепкой, ходовыми частями, обеспечивающими движение с высокими скоростями, необходимой плавностью, малым сопротивлением и т. п. В зависимости от назначения вагоны оснащены также устройствами теплоизоляции, электрооборудования, отопления, охлаждения, вентиляции и др. На железнодорожном транспорте существуют два основных типа вагоноремонтных предприятий вагоноремонтные заводы, предназначенные для заводского ремонта вагонов с большим объёмом работ, и вагонные депо, обеспечивающие деповской и текущей ремонт вагонов. Кроме того, на сети железных дорог имеются специализированные предприятия вагонного хозяйства: ремонтно-экипировочные депо для осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов, депо для ремонта контейнеров, пункты экипировки и ремонта вагонов рефрижераторного подвижного состава, промывочно-пропарочные станции и пункты для очистки цистерн. Наилучшие экономические показатели достигаются более крупными, комплексно-механизированными, автоматизированными вагоноремонтными предприятиями. Вагоноремонтные заводы работают на основе перспективных и годового планов, определяющих объём работы в количественном и денежном выражении. специализированными и В соответствии с установленными планами железные дороги обеспечивают регулярную подачу на заводы вагонов и колёсных пар, нуждающихся в ремонте. Взаимоотношения вагоноремонтных заводов с железными дорогами осуществляются на основе планов, утверждённых ОАО «РЖД», и двусторонних договоров. Железные дороги оплачивают заводам стоимость произведённого ремонта вагонов и ремонта или изготовления запасных частей. Каждое вагоноремонтное предприятие должно: обеспечивать наибольшие результаты работы при наименьших затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов; максимально использовать производственные мощности, внутрихозяйственные резервы; строго соблюдать режим экономии; внедрять новейшие достижения науки, техники и передовой опыт, а также прогрессивные нормы расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии и снижать себестоимость продукции.
Содержание

Аннотация 5 Введение 6 Технологическая часть 8 Экономическая часть 53 Организационная часть 71 Заключение 96 Список литературы 97
Список литературы

1. Анурьев В.И. Справочник конструктора - машиностроителя в 3-х томах -7-е изд. перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1992. - 816 с. 2. Безопасность технологических процессов и производства. Охрана труда / Под ред. П.П. Кукина. - М.: Высшая школа, 1999. - 318 с. 3. Безопасность и экологичность проекта. Методические указания по выполнению раздела дипломного проекта для студентов дневной и заочной форм обучения. - Брянск: БГТУ, 2001. - 32 с. 4. Вагоны. Схемы оценки проектных решений / Под ред. В.Н. Котуранова -М.: Издательство МНИТ, 1999. - 187 с. 5. Вагоны: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Л.А. Шадур, И.И. Челноков, Л.Н. Никольский и др.; Под ред. Л.А. Шадура. - 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - с. 439. 6. Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. - М.: Маршрут, 2004.-424 с. 7. Расчет вагонов на прочность под ред. Попова А.А. -М., Трансжелдориздат, 1960 - 360 с. 8. Говоров И.В. Организация, планирование и управление предприятием. Методические указания к выполнению курсовой работы для студентов заочной формы обучения специальности 190302 - «Вагоны» -Брянск: БГТУ, 2004.- 16 с. 9. Конструирование и расчет вагонов: Учебник для вузов /Лукин В.В., Шадур Л.А., Котуранов В.Н., Хохлов А.А.; Под ред. В.В. Лукина. - М.: УМК МПС России, 2000. - с.727. 10. Вагоны /Под ред. Л.Д. Кузьмича. - М.: Машиностроение, 1978. -376 с. 11. Технология вагоностроения. Ремонт и надежность вагонов: Учебник для техникумов по специальности «Вагоностроение» / Т.К. Батюшин, Д.В. Быховский, B.C. Лукашук; Под общ. ред. B.C. Лукашука. - М.: Машиностроение, 1990. – 360 с: ил. 12. Технология вагоностроения и ремонта вагонов: Учебник для вузов/ Под ред. К.В. Мотовилова - 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Маршрут, 2003 -382с. 13. Технология производства и ремонта вагонов: Методические указания к курсовому проекту для студентов специальности 150800 -"Вагоны". - Брянск: 2000. - 26 с. 14. Быков Б.В., Пигарев В.Е. Технология ремонта вагонов. ¬– М.: Желдориздат, 2001. – 559 с. 15. Болотин М.М., Новиков В.Е. Системы автоматизации производства и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Маршрут, 2004. – 310 с. 16. Лукашук B.C. Нестандартное оборудование вагоносборочного производства. Конструкция, проектирование, расчет: Учебное пособие для студентов вузов Ж.-Д. транспорта. - М.: Маршрут, 2006. - 208 с. 17. Лукашук B.C. Методы сборки технологических узлов вагонов: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию по технологии вагоностроения для студентов специальности 150800 - "Вагоны". Брянск: БГТУ, 2000 - 22с. 18. Лукашук В.С. Проектировочные расчеты поточных линий производства и ремонта вагонов: учеб. пособие для студентов вузов ж.д. трансп./ В.С. Лукашук. – Брянск: БГТУ, 2009. – 79 с. 19. Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408. – М.: Транспорт, 2006. – 54 с. 20. Погорелый Б.Г. Справочник осмотрщика вагонов. – М.: Транспорт, 1989. – 127 с.
Отрывок из работы

Назначение и конструкция колесных пар Колесные пары предназначены для направления движения вагонов по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению. Колесные пары – наиболее ответственные узлы вагонов, от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагона. Поэтому они должны удовлетворять определенным требованиям: обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения тары вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. Рис.1. Колесная пара и форма шейки оси: 1 - ось; 2 - колесо; 3 - шейка; 4 - предподступичная часть; 5 - подступичная часть; 6 - средняя часть; 7 - нарезная часть Колёсная пара (рис. 1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колёс 2. Диаметры шеек 3, (рис. 1), подступичной 5 и средней 6 частей оси определяют исходя из расчётной нагрузки. Предподступичная часть 4 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств корпуса буксы. На nодступичных частях 5 прочно закрепляются колёса 2. На шейках 3 размещаются подшипники. Оси. Вагонная ось – это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса. Она представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. Вагонные оси различаются по способу торцевого крепления подшипников качения – корончатой гайкой или шайбой. Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по метериалу, способу изготовления. У вагонной оси (рис.1) имеются две шейки 3, предподступичные 4 и подступичные 5 части, а также средняя часть 6 оси. Оси для роликовых подшипников по концам шеек имеют нарезную часть для навинчивания корончатой гайки. Кроме того, на каждом торце таких осей имеется паз с двумя отверстиями, в котором выполнена нарезка. Паз дает возможность поставить стопорную планку, которая крепится двумя болтами. В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи шайбы в торцах осей делаются отверстия с нарезкой. Такое крепление может быть выполнено в двух вариантах: при помощи трех или четырех болтов. В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отверстия для установки и закрепления оси или сформированной колесной пары при обработке на станках. Шейки вагонных осей – выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников. Предподступичные части оси – это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов – лабиринтные кольца. Подступичные части оси – на низ запрессовывают в холодном состоянии колеса. Средняя часть оси – имеет конический переход от подступичных частей. Оси колесных пар вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, а также оси, на которых смонтирован привод подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора. Нестационарный режим нагружений при вращении колесной пары вызывает в оси знакопеременные напряжения с амплитудами изменяющейся величины, что требует специальных мер, повышающих предел выносливости осевой стали. К таким мерам относятся, обточка средней части оси и упрочнение всей поверхности оси путем накатки роликами, а также контроль оси ультразвуком или другими методами дефектоскопии. Уменьшение допускаемых нагрузок для осей пассажирских вагонов по сравнению с осями грузовых вагонов обосновано более высокими скоростями движения пассажирских поездов и повышенными требованиями безопасности движения. Оси РУ1 и РУ1Ш, оборудуются подшипниками с наружным диаметром 250мм. Параметры шероховатости после обработки для поверхностей оси установлены Государственным стандартом. В качестве материала для изготовления вагонных осей применяется: для вагонов основных типов сталь. Гарантийный срок эксплуатации чистовых осей установлен 8,5 лет со дня ввода в эксплуатацию колесной пары, при переформировании колесной пары гарантийная ответственность по подступичной части прекращается. Средний срок службы чистовых осей 15 лет. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт «Правилами технической эксплуатации железных дорог» (ПТЭ) и «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429», а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании. Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колес (табл. 1). Согласно ГОСТ 4835-2006 устанавливают пять типов колесных пар с осями типов РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм в зависимости от типа вагона и максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы (таблица 1). Таблица 1 Типы колесных пар вагонов Пример условного обозначения колесной пары для грузового вагона с осью типа РУ1Ш и колесами диаметром 957 мм с буксовыми узлами: «Колесная пара РУ1Ш-957-Г ГОСТ 4835-2006» То же, без буксовых узлов: «Колесная пара РУ1Ш-957 без буксовых узлов ГОСТ 4835-2006» Рис.2. Основные размеры колесной пары Колесные пары для роликовых подшипников унифицированы, т.е. применяются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах. Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колёса 2 (рис. 2) с соблюдением строго определённых размеров. Расстояние между внутренними гранями колёс 2s составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч – (1440±3), свыше 120, но не более 160 км/ч – (1440) мм. Номинальное расстояние между кругами катания колес 2l равно 1580 мм, а между серединами шеек 2b – 2036 мм. Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колёса и рельсы разность размеров k от торца оси до внутренней грани обода допускается не более 3 мм. Колёса, укреплённые на одной оси, не должны иметь разность диаметров D более 1 мм, что предотвращает односторонний износ гребней и не допускает повышения сопротивления движению. Чтобы снизить инерционные усилия, колесные пары скоростных вагонов подвергают динамической балансировке: для скоростей 140...160 км/ч допускается дисбаланс не более 6 Нм; для скоростей 160...200 км/ч - не более 3 Нм. Номинальная ширина обода колес всех типов колесных пар составляет 130 мм. Профиль катания колеса По конструкции вагонные колеса можно разделить на: безбандажные (цельные); бандажные (составные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца); упругие, имеющие между бандажом и колесным центром упругий элемент; раздвижные на оси, вращающиеся на оси колеса. По способу изготовления колеса делятся на катаные и литые. В зависимости от размеров диаметра, измеренного в плоскости круга катания — 950 и 1050 мм. В эксплуатации колеса, перекатываясь по рельсовому пути и передавая ему значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадку, работают в сложных условиях окружающей среды. Одновременно с этим в процессе торможения между колесами и колодками, а также в контакте с рельсами возникают силы трения, вызывающие нагрев и износ обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары на стыках могут вызывать появление трещин и отколов в ободе колес. В этой связи от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов. Учитывая сложные условия работы и повышение надежности в эксплуатации, поверхность катания колеса должна обладать высокой прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью, а металл диска и ступицы, удерживающихся на оси силами упругости, необходимой вязкостью. Этим требованиям удовлетворяют составные колеса, в которых бандаж можно изготовлять из стали повышенной прочности и твердости, а колесный центр — из более вязкой и дешевой стали. Кроме того, при достижении предельного износа или появлении другого повреждения в эксплуатации бандаж можно заменить без смены колесного центра. Однако в современных условиях эксплуатации железных дорог из-за существенных недостатков по прочности и надежности, значительной трудоемкости формирования колесной пары и повышенной массы бандажные колеса в нашей стране были заменены безбандажными. Причем наиболее совершенными и надежными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные. Конструкция, размеры и технология изготовления колес определяются Гос. стандартами. Стальное цельнокатаное колесо (рис. 3) состоит из обода 7, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани, а обода, являющейся базовой, расположен круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода. Ступица колеса в холодном состоянии прочно запрессована на ось. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических сил. Для рационального взаимодействия колес с рельсами важное значение имеет профиль поверхности катания колес. Стандартный профиль колеса (рис.3) имеет гребень, коническую поверхность 1:20, 1:17 и фаску 6 мм х 45°. Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм. Рис.2. Стальное цельнокатанное вагонное колесо Для рационального взаимодействия колес с рельсами важное значение имеет профиль поверхности катания колес. Стандартный профиль колеса (рис.4) имеет гребень, коническую поверхность 1:20, 1:17 и фаску 6 мм х 45°. Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм. Рис.4. Профиль поверхности катания колеса Толщина обода нового колеса 70 мм и более. Диск колеса конусный, толщина – у ступицы 25 мм, у обода 18 мм. Клейма на колесных парах Элементы колесных пар должны иметь четко обозначенные знаки маркировки и клеймения, предусмотренные стандартами и техническими условиями: а) необработанные оси - на подступичной или средней части оси (рис. 5); б) грубо или окончательно обработанные оси - на торце шейки (рис. 6); Рис. 5. Знаки и клейма на необработанной оси: 1 — номер завода-изготовителя оси; 2 — дата изготовления оси; 3 — приемочные клейма МПС (ОАО «РЖД») («Ключ и молот», «Серп и молот»,); 4 — номер оси; 5— номер плавки Рис. 6. Знаки и клейма на торце шейки новой оси: а—с подшипниками скольжения; б—с роликовыми подшипниками: 1 — приемочные клейма МПС; 2 — условный номер пункта, перенесшего знаки маркировки; 3 — номер завода-изготовителя оси; 4 — дата изготовления оси; 5 — номер оси; 6 — контрольная окружность в) цельнокатаные колеса - на наружной грани обода (рис. 7). Правильность переноса знаков и клейм при обточке оси с необработанной части на торец шейки подтверждается постановкой условного номера пункта, перенесшего знаки маркировки. При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар нанесение знаков и клейм должны производить только работники, имеющие право выполнения полного освидетельствования. Рис. 7. Знаки и клейма на наружной грани обода цельнокатаного колеса: 1 — дата изготовления; 2 — номер плавки; 3 — приемочные клейма МПС (ОАО «РЖД»); 4 — номер завода-изготовителя колеса; 5 — номер колеса Рис. 8. Размеры знаков и клейм, применяемых для клеймения колесных пар Размеры клейм и знаков, применяемых для маркировки и клеймения колесных пар при формировании, ремонте и освидетельствовании, должны соответствовать рис. 8. При формировании колесных пар из новых элементов, а также при ремонте со сменой элементов с производством прессовых работ на торце шейки оси с правой стороны колесной пары наносят (рис. 9 а ): знак формирования 1, условный номер завода или колесных мастерских 2, дату формирования 3 (месяц и год), приемочные клейма МПС 4 (ОАО «РЖД»). Примечание. Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце шейки которой нанесены знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. При расположении знаков и клейм об изготовлении оси на средней части правая и левая стороны определяются по направлению чтения маркировки слева направо. При опробовании ступиц колес на сдвиг на торце оси с правой стороны колесной пары наносят (см. рис. 9 а) знак опробования на сдвиг 5 (две последовательно поставленные буквы ФФ), условный номер завода или колесных мастерских 6, дату опробования на сдвиг 7, приемочные клейма МПС 8 (ОАО «РЖД»). Примечание. При постановке знаков и клейм опробования на сдвиг запрещается заваривать или зачеканивать знаки и клейма, относящиеся к последнему формированию колесных пар. Рис. 9. Знаки и клейма, наносимые на торцы осей колесных пар с роликовыми подшипниками При полном освидетельствовании колесной пары на левом торце шейки оси наносят (рис. 9 б): условный номер завода 9, колесных мастерских или вагонного депо, дату полного освидетельствования 10. Перед постановкой редукторно-карданного привода от торца шейки оси колесная пара подвергается также полному освидетельствованию с нанесением клейм 11 (см. рис. 9 б) — букв РК и даты установки редуктора (месяц римскими цифрами и две последние цифры года) на левом торце шейки в любом из секторов. Постановка знаков и клейм на торцах шеек осей колесных пар с торцовым креплением роликовых подшипников шайбой производится в соответствии с рис. 10. Порядок изготовления, выдачи, учета и хранения клейм устанавливается технологическим процессом, а на вагоностроительных заводах - специальной инструкцией или приказом по заводу. Рис. 10. Знаки и клейма, наносимые на торцы осей колесных пар с шейками для крепления подшипников шайбой: 1 — номер оси; 2 — дата изготовления оси; 3 — разделительный знак; 4 — знак формирования; 5 — клеймо ОТК; 6 — приемочные клейма МПС; 7 — номер завода, сформировавшего колесную пару; 8 — дата формирования; 9 — номер завода-изготовителя оси; 10 — номер завода, перенесшего маркировку; 11 — клеймо ОТК приемки оси; 12 — приемочное клеймо МПС (ОАО «РЖД») годности оси Характеристика и причины возникновения дефектов колесных пар. При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колес, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ, как разрушение микрообъемов поверхностного слоя при трении приводит к изменению размеров, формы и состояния поверхности. Износ зависит от условий трения, свойств материала и конструктивных особенностей трущихся пар. Износу подвергаются поверхности катания колес, шейки и другие части осей. Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины. Различают круговой и локальный предельный износ. Круговой износ образуется на трущейся поверхности вращения по круговому периметру и может быть равномерным или неравномерным. Равномерный износ протекает равномерно, а неравномерный – с различной интенсивностью по профилю или круговому периметру. В результате кругового, равномерного износа образуется прокат (износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем), а в результате неравномерного износа по круговому периметру – неравномерный прокат. Неравномерный износ по профилю приводит к образованию ступенчатого проката, вертикального подреза гребня, кольцевых выработок на поверхности катания колеса, задиров и рисок на поверхности шейки и предподступичной части. Локальный (местный) износ характеризуется образованием плоского места (площадки) на поверхности катания колеса и называется ползуном. Неисправности цельнокатаных колес Равномерный прокат – равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ в пределах допускаемого возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок. Измерение производят абсолютным шаблоном в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней боковой поверхности обода. При наличии ползуна его глубина входит в общую величину проката. На рис.11-14 представлены основные неисправности колесных пар. Способ устранения неисправности: при величине проката более допустимых размеров профиль колес восстанавливают обточкой поверхности катания на колесотокарном станке. Неравномерный прокат – неравномерный по круговому периметру износ, когда изношенное колесо имеет в плоскости круга катания форму, отличную от круглой. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала. Характерными признаками являются: Рис.11. Основные повреждения колесных пар - раздавливание – местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски; - местное сужение или смятие фаски; - неравномерный круговой наплыв металла на фаску; - местное уширение дорожки качения; - наличие закатывающихся ползунов и «наваров», трещин и выщербин в сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода. Определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Измерение производят абсолютным шаблоном. Круговой наплыв на фаску колеса – допустимое в эксплуатации механическое повреждение, которое характеризуется смещением металла обода в сторону фаски и образованием наплыва, возвышающегося над наружной поверхностью обода. Круговой наплыв образуется в результате пластической деформации верхних слоев металла обода, возникающей под действием нормальных и боковых усилий, чаще всего в кривых участках пути. Образование наплыва начинается, как правило, у колесных пар с прокатом 5 мм, а с увеличением проката – наплыв возрастает. На колесах с меньшей толщиной обода, твердость металла которых ниже, наплыв образуется с меньшим прокатом и растет интенсивней. Не допускается выпуск вагона из текущего отцепочного ремонта с наличием кругового наплыва. Рис.13. Дефекты поверхности катания Рис.14. Трещины и излом Система контроля технического состояния Для обеспечения безопасности движения на сети дорог в соответствии с ПТЭ принята система проверки технического состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, состоящая из ряда мероприятий: осмотров колесных пар: под вагонами, обыкновенного и полного освидетельствований. Колесные пары под вагонами осматривают на технических станциях на ходу в момент прибытия, после остановки и перед отправлением поезда. Обыкновенное освидетельствование производится при каждой подкатке колесных пар под вагон, если они при этом не подвергались полному освидетельствованию. Полное освидетельствование колесных пар производится при: формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов; опробовании ступиц на сдвиг; неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования; после крушений и аварий; полной ревизии роликовых букс; капитальном ремонте вагонов и др. При обыкновенном освидетельствовании производится предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего выявления трещин, ослабления или сдвига ступиц колес на оси. После очистки оси и колеса проверяют магнитным, ультразвуковым и вихретоковым дефектоскопами и производят проверку соответствия размеров и износов всех элементов установленным нормам. Завершается процесс выполнением промежуточной ревизии буксовых узлов с роликовыми подшипниками. При полном освидетельствовании колесную пару осматривают до и после очистки, демонтируют буксовые узлы с роликовыми подшипниками, при этом лабиринтные и внутренние кольца подшипников на горячей посадке, если на них нет дефектов, можно не снимать, производят магнитное, ультразвуковое и вихретоковое дефектоскопирование, измерение всех элементов и после завершения на торцах шеек набивают установленные клейма и знаки. На основании этих освидетельствований решается вопрос, годна ли колесная пара к эксплуатации или какой вид ремонта она требует. Ремонт колесных пар может быть без смены элементов или со сменой элементов. Технологическая схема этих ремонтов представлена на рис. 4.5. Ремонт колесных пар со сменой элементов В ремонт со сменой элементов колесная пара подается при обнаружении сверхдопустимых износов элементов, обнаружении трещин, ослаблениях и сдвигах ступиц, и других повреждениях. Процесс начинается с распрессовки колес на горизонтальном гидравлическом прессе. Если колесо не снимается под предельным усилием пресса, рекомендуется подогреть ступицу колеса газовой горелкой. Если и после этого колесная пара не поддается распрессовке, то возможны два варианта: если колесная пара забракована по дефектам оси, то ось срезают огнем газовой горелки у основания ступицы с целью сохранения колеса; если забраковано колесо, то можно разрезать газовой горелкой ступицу колеса и сохранить ось. При больших усилиях распрессовки появились случаи деформации сегментов с резьбой для навинчивания торцевых гаек на торцах шеек, а также изгибы самих шеек. С целью предотвращения этих явлений сейчас применяют приспособления к прессам, перераспределяющие нагрузки с торцов сегментов на кольцевой торец и на галтель предподступичной части. Годные распрессованные детали используют для последующего формирования колесных пар. Обработку осей и ступиц колес под запрессовку производят как по общепринятой в машиностроении системе «отверстия», так и по системе «вала». Более экономичная система «отверстия» применяется при обточке новых осей и колес. Обработка старогодных осей и ступиц под запрессовку производится по системе «вала», т.е. обтачивают подступичную часть оси с минимальной глубиной резания, чтобы только снять поверхностные дефекты, и по ней подгоняют отверстие ступицы колеса. Это вызвано стремлением не снижать прочность оси при каждой переточке, что ведет к увеличению срока службы оси. Обычно для старогодных осей притачивают новые колеса, а старогодные колеса подгоняют к новым осям. Проточкой выводят также продольные и наклонные трещины в осях глубиной до 2 мм с углублением за пределы трещины до 0,5 мм при условии, что диаметр подступичной части будет не менее 182 мм. Обточку подступичной части нужно выполнять с учетом припуска 0,04...0,06 мм на последующее уменьшение диаметра при накатке роликами с целью повышения усталостной прочности оси. Форма подступичной части оси должна быть цилиндрической. Допускается попутная конусность не более 0,1 мм, овальность — до 0,05 мм, волнистость до 0,02 мм. Рис.15. Схема накатки оси роликами В настоящее время все новые оси подвергаются накатке в процессе изготовления, а старогодные оси накатываются непосредственно после проточки. Операция накатывания позволяет повысить усталостную прочность оси, снизить шероховатость и повысить твердость поверхности. Схема накатки осей роликами представлена на рис.15. Физическая сущность накатки заключается в следующем: обрабатываемая ось подвергается окатыванию роликом с усилием Р, определяемым по формуле: где q — максимальное давление обкатывания, q = (1,8...2,1)ст: D —- диаметр обрабатываемой поверхности оси, мм; d—диаметр накатного ролика, d - ПО... 150 мм; b — ширина контактного пояска ролика; Для подступичной части оси усилие Р лежит в пределах 18...28 кН. Накатной ролик деформирует поверхность и создает непосредственно в сечении (7) под роликом в поверхностных волокнах напряжения, значительно превышающие предел текучести, которые вглубь детали постепенно убывают. После прохождения ролика (сечение 2) глубинные волокна металла, получившие напряжения и деформации упругого сжатия, стремятся вернуться в исходное положение, однако этому препятствуют наружные волокна, полупившие остаточные деформации. В результате этого, хотя за роликом диаметр оси больше, чем непосредственно под роликом, но полного восстановления размера не происходит и в поверхностных волокнах образуются остаточные напряжения сжатия. Эти напряжения, суммируясь с рабочими напряжениями растяжения, снижают суммарное напряженное состояние в одной группе волокон, что приводит к повышению их усталостной прочности. Другая группа волокон металла, находящаяся под рабочими напряжениями сжатия, получает дополнительную нагрузку. Однако это ire наносит серьезного ущерба, так как допускаемые напряжения на сжатие значительно выше, чем допускаемые напряжения на растяжение. Операция накатывания приводит к повышению твердости поверхности не менее чем на 22 % и составляет примерно НВ 219... 229. Глубина наклепанного слоя после накатывания подступичной части оси должна находиться в пределах 3,6...7,2 мм. Шероховатость поверхности Ra — 1,25 мкм. Для обработки подступичных частей оси применяют универсальные токарно-винторезные станки, а также специализированные токарно-накатные станки, например, модели КЖ1843 КЗТС, фирмы Поремба (ПНР) моделей TOA-40Z и 'ГОА-40 W. Формирование колесных пар после ремонта
Условия покупки ?
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Машиностроение, 32 страницы
1500 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 58 страниц
1700 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 80 страниц
10000 руб.
Служба поддержки сервиса
+7 (499) 346-70-XX
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg