Онлайн поддержка
Все операторы заняты. Пожалуйста, оставьте свои контакты и ваш вопрос, мы с вами свяжемся!
ВАШЕ ИМЯ
ВАШ EMAIL
СООБЩЕНИЕ
* Пожалуйста, указывайте в сообщении номер вашего заказа (если есть)

Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ГОСУДАРСТВЕННОЕ И МУНИЦИПАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реорганизация УДС крупного города.

rock_legenda 1550 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 62 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 05.02.2022
Актуальность исследования Несмотря на появление многочисленных транспортных средств, пешеходное движение остается естественным, популярным и востребованным средством передвижения. Более того, его значение подчеркивается современной медициной, психологией и социологией. Это доказывает, что проблема организации пешеходного движения в городе и вопрос взаимодействия и взаимозависимости открытых городских пространств и пешеходов очень важна. Современные опыты по созданию отдельных участков благоустроенных территорий, предназначенных исключительно для движения пешеходов, не всегда оправдывают возлагавшиеся на них надежды. Необходимо пересмотреть не только подход к формированию пешеходных путей сообщения, но и отдельных их элементов, обращая особое внимание на создание протяженных непрерывных связей между отдельными объектами и всеми городскими пространствами. Актуальность данной работы определяется изменением требований к уровню комфортности среды пешеходных коммуникаций, отсутствием конкретных методических документов, учитывающих формирование пешеходной сети внутри улично-дорожной сети и совместно с ней; неудовлетворительным состоянием открытых городских пространств современных городов, сложной экологической обстановкой; отсутствием комплексной методики оценки и анализа состояния существующих коммуникационных пространств. Эти проблемы требуют пересмотра принципов взаимодействия транспортных и пешеходных потоков для формирования комфортной городской среды. Объектом исследования является архитектурная среда общественных пешеходных пространств в контексте сложившейся городской застройки (на примере города Казни). Предметом исследования являются принципы формирования и развития системы пешеходно-транспортных связей и приемы реорганизации среды городских пространств. Границы исследования включают типологические: исследование направлено на изучение и преобразование системы пешеходно-транспортных связей в составе улично-дорожной сети; хронологические: исследование направлено на изучение и преобразование системы уже сложившихся связей в контексте социальных, экономических, технологических изменений в современных крупных городах. Цель исследования ? улучшение качества городской среды г. Казань, повышение безопасности, удобства пешеходных перемещений в городе. Задачи исследования: 1. Обобщение отечественного и зарубежного опыта предпроектного анализа, проектирования системы пешеходных связей, изучения и оценки их качества и эффективности, а также направлений их благоустройства и реорганизации. 2. Выявление факторов, оказывающих влияние на формирование и развитие системы пешеходных связей в современных крупных городах. 3. Изучение современного состояния среды г. Казани, ее соответствия требованиям жителей, варианты ее развития и возможные механизмы оптимизации. 4. Определить принципы формирования и развития системы пешеходных связей г. Казани 5. Определить приемы реорганизации среды городских пешеходных пространств г. Казани Научная новизна исследования Установлены общие и отличительные черты развития и организации общественных пешеходных пространств российских и зарубежных городов, типов архитектурной среды и планировочных зон г. Казань в историческом контексте. Выявить связи пешеходных передвижений в структуре мобильности населения, систематизировать типы активности, происходящие на общественных пешеходных пространствах, разработать их классификации.
Введение

Коммуникативные процессы – движение, общение, активный отдых – составляют важнейшую часть жизни человека. От того, насколько качественной, безопасной и комфортной будет среда, в которой протекают эти процессы, зависит духовное и физическое здоровье человека. При этом именно пешеходное движение как самый естественный способ передвижения человека не теряет своей актуальности, несмотря на изобретение множества видов транспортных средств. Проблема организации этого движения совместно с транспортными потоками в сложных градостроительных условиях должна решаться в увязке с целым рядом важнейших планировочных задач. Одной из них является взаимодействие сложившегося зачастую многие столетия назад каркаса и новых условий формирования объектов притяжения, которое не может происходить без постепенного преобразования существующей среды. В некоторых случаях преобразование может носить принципиальный характер (расширение существующих улиц, пробивка в первых этажах зданий галерей и проходов). Но сложившийся каркас многих городов представляет собой исключительно ценную историческую и архитектурную среду, менять которую либо невозможно из соображений охраны памятников материальной культуры, либо экономически нецелесообразно. Это делает необходимым поиск решений по преобразованию существующей среды без мероприятий по ее коренному изменению. Современные элементы благоустройства располагают достаточными средствами для доформирования или частичной реконструкции городской среды без нарушения ее целостности. Их грамотное использование может решать широкий круг вопросов по организации коммуникационных пространств, включая формирование безбарьерной среды и т.д. насколько эффективно применение этих элементов и какова их роль в динамично меняющихся социально-экономических условиях – одна из актуальных проблем градостроительства.
Содержание

ВВЕДЕНИЕ 3 ГЛАВА 1. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ КРУПНОГО ГОРОДА 6 1.1. Теоретические основы формирования улично-дорожной сети в городах: основные понятия, компоненты, краткая история формирования пешеходной сети города. Методологические основы обследования и изучения пешеходных коммуникаций 6 1.2. Социальные, экологические и экономические предпосылки для развития системы пешеходных и транспортных связей в городах 10 1.3. Мировой опыт формирования архитектурной среды общественных пешеходных пространств 13 1.4. Современное состояние и проблемы пешеходного движения в российских городах 25 ГЛАВА 2. АНАЛИЗ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ Г. КАЗАНИ 29 2.1. Планировочные особенности улично-дорожной сети г. Казани 39 2.2. Оценка современного состояния среды пешеходных коммуникаций г. Казани 43 2.3. Параметры и классификация системы пешеходных и транспортных связей г. Казани ГЛАВА 3. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ Г. КАЗАНИ 50 3.1. Принципы средовых преобразований пешеходно-транспортной сети г. Казани 50 3.2. Приемы по реорганизации среды городских улиц г. Казани 54 3.3. Предложение по средовому преобразованию улиц Казани 57 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 58 Список используемой литературы 62
Список литературы

1. Зарубежный опыт озеленения и благоустройства городов/авт.-сост.: Гаврилов Г. М., Саранцева В.П., Шестернева Н.Н.– М., 2004.– 47 с. – (Строительство и архитектура. Серия «Архитектура. Градостроительство и жилищно-гражданское строительство»: обзор.информ./ – ВНИИ проблем научно-технического прогресса и информации в строительстве; вып. 1). 2. Виленский М.Ю. Градостроительные регламенты для территории с особо ценными культурными ландшафтами. Промышленное и гражданское строительство . № 1 2003. 3. Градостроительство Москвы: 90-е годы / Под ред. А. В. Кузьмина. М.: АО «Московские учебники и картолитография», 2000. - 280 е.: ил. 4. Глазычев В. Л. Эволюция творчества в архитектуре / В. Л. Глазычев. М.: Стройиздат, 1986. -496с.: ил. 5. Кудрявцев О. К. Городские транспортные коммуникации / Новое в жизни, науке, технике, серия «Строительство и архитектура»,№5. -М: Знание, 1981. 64с. 6. Джекобс, Дж. Жизнь и смерть больших американских городов = The Death and Life of Great American Cities / Дж. Джекобс, пер. Л. Мотылев. – Москва : Новое издательство, 2011. – 460 с. 7. Щепетков, Н. И. Световой дизайн города / Н. И. Щепетков. – Москва: Архитектура-С, 2006. – 320 c. 8. Рунге, В. Ф. Эргономика в дизайне среды / В. Ф. Рунге, Ю. П. Манусевич. – Москва : Архитектура-С, 2005. – 328 с
Отрывок из работы

ГЛАВА 1. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ КРУПНОГО ГОРОДА 1.1. Теоретические основы формирования улично-дорожной сети в городах Улично-дорожная сеть (УДС) – это комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения). Улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов состоит из городских дорог, улиц, проспектов, площадей, переулков, проездов набережных, транспортных инженерных сооружений (тоннелей, путепроводов, под- и надземных пешеходных переходов), трамвайных путей, тупиковых улиц, проездов и подъездов, парковок и стоянок. Планирование развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов). Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других ее элементов с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. К планировочной структуре улично-дорожной сети предъявляется ряд требований. 1. Рациональное размещение различных функциональных городских зон и обеспечение кратчайших связей между отдельными функциональными районами города. В пределах большого города время, затрачиваемое жителями на проезд от места жительства (спальных районов) до места работы (промышленных и административных районов), не должно превышать 45–60 мин. 2. Обеспечение необходимой пропускной способности магистралей и транспортных узлов с разделением движения по скоростям и видам транспорта. 3. Возможность перераспределения транспортных потоков при временных затруднениях на отдельных направлениях и участках. 4. Обеспечение удобных подъездов к объектам внешнего транспорта (аэропортам, автовокзалам) и выездов на загородные автомобильные дороги. 5. Обеспечение безопасного движения транспорта и пешеходов. Планировочная структура городов складывается с учетом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создастся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создается сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину. Существуют следующие планировочные структуры УДС города 1. Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью (рис. 1, а). Для нее свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьезным препятствием для организации движения городского транспорта. 2. Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром (рис. 1, б). Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными районами. 3. Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла (рис. 1, в). Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва. 4. Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков (рис. 1, г). Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов. 5. Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для молодых городов (Одесса, Ростов), развивавшихся по заранее разработанным планам (рис 1, д). Имеет такие преимуществ перед другими планировочными структурами: – удобство и легкость ориентирования в процессе движения; – значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублеров, рассредоточивающих транспортные потоки; – отсутствие перегрузки центрального транспортного узла. Недостатком является значительная удаленность противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам. 6. Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает ее от основного недостатка (рис. 1, е). Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром. Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная). 7. Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространенной. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме. Рис. 1 Планировочные структуры УДС: а – свободная схема; б – радиальная; в – радиально-кольцевая; г – треугольная; д – прямоугольная; е – прямоугольно-диагональная В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам. 1.2. Социальные, экологические и экономические предпосылки для развития системы пешеходных и транспортных связей в городах Стремительное развитие технических возможностей для передвижения людей на личном транспорте и их постоянного общения на расстоянии ведет к реорганизации системы пространственной мобильности городов и деградации общественных пешеходных пространств, увеличению размеров городов, снижению плотности населения и эффективности использования открытых пространств. Вследствие этого происходит нарушение социального и экологического равновесия, снижение уровня безопасности и экономической эффективности малого и среднего обслуживающего бизнеса, ухудшение здоровья жителей и повышение материальных и временных затрат на преодоление расстояний до мест приложения труда и культурно-бытовых объектов, нерациональное распределение городских пространственных ресурсов между всеми категориями жителей, обезличивание городских территорий, а также отток прогрессивного населения и разрушение сложившихся социальных связей При этом объективной потребностью человека, выходящего из дома, для транзитных передвижений до места работы или учебы, походов в магазины или кафе, прогулок на свежем воздухе, активного и тихого отдыха, саморазвития, общения и т.п. для всех категорий населения является пребывание в среде с максимально комфортными условиями. На основании этого в России постепенно формируются ориентиры в пользу гуманной среды, в которой на общественных пешеходных пространствах должны комфортно чувствовать себя как играющие дети, люди, занимающиеся физкультурой, активные пешеходы, так и маломобильные группы населения: инвалиды, передвигающиеся в колясках; беременные женщины; слабовидящие жители и др. Одной из ключевых архитектурно-градостроительных задач современных городов является повышение качества жизни населения. «Качество жизни» является понятием, отражающим оценку факторов, влияющих на удовлетворенность людей условиями их жизни. Архитектурная среда общественных пешеходных пространств является основной платформой, с которой человек воспринимает городское пространство и взаимодействует с ним. Таким образом, архитектурная среда является одним из средств формирования качества жизни населения на урбанизированных территориях. Современные аналитики сходятся во мнении, что на сегодняшний день концепция устойчивого развития является базой постоянного повышения уровня качества жизни. Основными компонентами устойчивого развития являются экологическая, экономическая и социальная составляющие. Формирование комфортной привлекательной и безопасной среды общественных пешеходных пространств, является одним из основных инструментов решения каждого из аспектов устойчивого развития и повышения качества жизни в городах. Социальная составляющая. Архитектурная среда общественных пешеходных пространств представляет собой материальную среду, обеспечивающую реализацию социальных процессов между людьми вне зданий и транспорта. Ее совершенствование способствует поддержанию и развитию физических социальных связей между людьми, обеспечению доступности ко всем социально значимым объектам и повышению уровня безопасности в городах. Согласно Градостроительному кодексу РФ основными приоритетами, влияющими на повышение конкурентоспособности, стабильности и устойчивости городов является создание комфортной социальной среды жизнедеятельности во времени (для современных поколений и будущих поколений) и пространстве (рациональное использование всего городского ресурсного потенциала), на основе преемственности, постоянства и гибкости принимаемых решений. Однако, как показывает архитектурно-градостроительная практика последних десятилетий, в большинстве случаев процесс развития населенных пунктов России входит в противоречие, как с международными, так и российскими требованиями устойчивого развития городов. Привлекательная архитектурная среда общественных пешеходных пространств является средством влияния на выбор населения в пользу предпочтения своего населенного пункта для проживания и привлечения инициативного прогрессивного населения из других регионов. В последнее время при выборе места жительства предъявляются все более высокие требования к услугам, безопасности, условиям для личностного развития и другим возможностям территории. Данные обстоятельства влияют не только на выбор района проживания в городе, но и самого города или даже страны. При этом объективные и субъективные факторы, влияющие на принятие данных решений, можно условно разделить на две группы: возможности получения материального достатка и наличие комфортных условий для жизни. Таким образом, при равных экономических возможностях предпочтение отдается населенным пунктам с более качественной и дружелюбной городской средой, в том числе, где пешеходные пространства, комфортные для пребывания и проведения досуга всех поколений и категорий жителей (детей, пожилых людей, людей с ограниченными возможностями). Следует отметить, что повышение качества архитектурной среды общественных пешеходных пространств способствует развитию индивидуальности городской среды, самоидентификации и бренда города Архитектурная среда общественных пешеходных пространства его исторического центра наполнена объектами культурного наследия, территория города и пригородов обладает высоким потенциалом для создания рекреационных объектов. Эти особенности должны являться ключевыми при разработке и продвижении бренда города и поднятия престижности общественных пешеходных пространств, привлекая туристов, инвесторов и население. 1.3. Мировой опыт формирования архитектурной среды общественных пешеходных пространств и методы оценки их качества В настоящее время в российских городах городское пространство распределяется крайне непропорционально количеству участников движения. Исходя из размеров транспортных средств, допустимой скорости движения в городе, регламентируемых дистанций между движущимися транспортными средствами и социальной зоны движения пешеходов, нами составлено выражение для определения площади, приходящейся на одного участника движения. Полученная математическая зависимость позволяет определить значения площадей, приходящихся на одного участника, передвигающегося различными видами транспорта и пешком. Как показывают расчеты, пространство, занимаемое одним участником автодвижения, в 40 раз больше, чем пространство, отводимое одному пешеходу, и в 6 раз больше, чем для велосипедиста. При этом пешеход не нуждается в парковочном месте, а один припаркованный велосипед занимает всего 1/13 часть площади припаркованного автомобиля. Помимо пространственного неравенства «автомобилист – пешеход», в городских районах прослеживается и социальное неравенство «здоровые люди – маломобильное население». Расширение автодорог и возможность передвижения на автомобилях в городе со скоростью до 80 км/ч без наложения штрафов, удлинение пешеходных маршрутов из-за запретов переходов через улицы в определенных направлениях на перекрестках, создают крайне опасную и дискомфортную среду для жителей. В жилых районах крайне мало безопасных мест, пригодных для игр детей без присмотра взрослых. В силу своего возраста и недостатка знаний о городских рисках, дети и подростки не всегда способны оценить и адекватно отреагировать на опасность. В России ведущей причиной смертности детей от 5 до 14 лет являются дорожно-транспортные происшествия, количество которых продолжает расти. В то время как в Европейских странах, начиная с 1990-х годов, количество ДТП сократилось от двух до шести раз. В этот период стандартизованный коэффициент смертности от ДТП в России составляет 18 человек на 100 тыс. жителей, что в 4,5 раза больше чем в Германии. Поэтому безопасная и надежная пешеходная мобильность жителей является одной из основных задач, стоящих перед Российскими городами. В мировой практике сложились архитектурно-градостроительные приемы и методы, позволяющие повысить качество архитектурной среды общественных пешеходных пространств на более комфортный и безопасный уровень как на городском, так и на локальном уровнях. Во многих городах успешно функционируют системы общественных пешеходных пространств, насыщенные разнообразными видами деятельности - от тихого отдыха до шумных детских игр, от употребления деликатесов до уличной торговли, многолюдные и привлекательные для всех категорий населения от пенсионеров до детей, от бизнесменов до уличных музыкантов. Данные пространства, проходя различные стадии развития, формировались в соответствии с развитием архитектурно градостроительных концепций и социальных требований различных исторических периодов. Рассмотрение и осмысление опыта формирования эффективных общественных пешеходных пространств позволит использовать полученные материалы при обосновании принципов формирования архитектурной среды общественных пешеходных пространств в контексте сложившейся пешеходной застройки. Архитектурная среда пешеходных коммуникаций в крупных градостроительных системах Государством, в котором впервые был применен комплексный подход к организации системы общественных пешеходных пространств на уровне национальном политики, является Германия. После второй мировой войны в Германии развитие городского пространства представляло собой прообраз формирования современных городов России, в которых приоритетным направлением развития городских пространств являлось создание системы автомобильного движения, что привело к обезличиванию городов и доминированию в них автотранспорта. С 1980-х годов в Германии меняется стратегия градостроительного развития, в которой качество и комфорт городского пространства в интересах всех категорий жителей становятся основными критериями градостроительной политики. При этом сложившаяся децентрализация страны, позволила эффективнее решать градостроительные вопросы на уровне отдельного населенного пункта или городского района в интересах его жителей . В основу градостроительной политики устойчивого развития городов Германии было положено создание и развитие полицентрической системы городских коммуникаций, которая представляет собой непрерывную структуру, объединяющую в узлы крупные градостроительные системы. Согласно современным представлениям данный подход может быть успешно применен в Российских условиях. С 1990-х годов в Германии функционирует ассоциация городских проектировщиков, деятельность которой направлена на укрепление прав пешеходов, создание общественных пешеходных пространств и перевод некоторых городских автодорог в статус пешеходных . Разрабатываются нормативные документы, регулирующие проектирование пешеходных и велосипедных сетей, одним из основных положений которых является безопасность и комфорт всех категорий пешеходов. При этом велосипедистов и пешеходов рассматривают, как единую группу низкоскоростных и экологически безопасных способов передвижения. В Кельне к 2025 году запланировано демонтировать около двадцати крупных многоуровневых развязок и гаражей в центральной части города, а на их месте построить новые жилые и общественные здания с пешеходными пространствами вокруг, снизив «рыхлость» застройки, поддерживая стратегию развития «города коротких расстояний». Начиная с 1970-х годов, возникают организации, деятельность которых направлена на возрождение пешеходной культуры. С 1972 года в Швейцарии работает общество «Фуссферкер Швайц», которое является ассоциацией пешеходного движения и занимается транспортной политикой в области пешеходного движения. Важным аспектом работы данной ассоциации является повышение популярности и безопасности ходьбы для всех категорий населения. «Фуссферкер Швайц» является некоммерческой негосударственной компанией. Она способствует развитию пешеходных сетей, активно взаимодействует с органами власти, СМИ, специалистами и всеми заинтересованными. В настоящее время подобные организации существуют в более чем в 20 странах мира, созданы 3 международные организации. В Швейцарии качество городской среды и уровень предоставляемых услуг (пешеходных, туристических и др.) является наиболее высоким в Европе. Это достигается за счет большого количества мероприятий, направленных на поддержание высокого уровня жизни местных жителей и развитие туризма. Согласно швейцарским законам, ходьба пешком является одним из основных аспектов личной свободы. Данное право охраняется на государственном уровне. В Швейцарии пропагандируется отказ от модели "дорога принадлежит машине". Для этого создаются финансовые ресурсы и разрабатываются общественные стимулы, создан специальный фонд для эффективного осуществления проектов общественных пешеходных пространств, введена бонусная система награждения деятельности, направленная на поддержку пешеходного движения. Проектные градостроительные и дизайнерские решения принимаются при участии горожан. В конце 1990-х годов международной организацией «Walk21» была разработана «Международная хартия по ходьбе», с позиций которой ходьба рассматривается как часть повседневной социальной, культурной и политической жизни общества, а качество и количество ежедневных прогулок является первичным индикатором качества жизни. Согласно данному документу, население должно иметь возможность пешеходного доступа на улицы и объекты озеленения, в здания и остановки общественного транспорта независимо от возраста, физических возможностей, пола и уровня дохода населения, минимизируя зависимость от автотранспорта. Главы городов Европы, США, Канады, Австралии, Новой Зеландии, и др. уже подписали данную хартию, и с каждым годом присоединившиеся к программе участников становится больше. В развитии градостроительства Франции прослеживаются проблемы сходные с российскими, использование положительного опыта их решения является актуальным для нашей страны. В 2006 году был принят сценарий сетевого полицентризма страны, согласно которому создается система, объединяющая районы городов и отдельные населенные пункты в единую сеть. Важным пунктом градостроительного развития по данному сценарию выступает создание велосипедных связей и пешеходных сетей. В Мехико проблему неудобств, создаваемых 10-ти полосной автомагистралью, разделяющей жилые районы, решили созданием на ее месте крупного линейного парка «Культурный коридор Чапультепек» с выделением я пешеходных зон, дорожек для велосипедистов и сохранением нескольких полос для движения общественного транспорта. Пешеходная среда насыщена разнообразными объектами и доступна для всех категорий граждан. Данный проект призван значительно улучшить экологическую ситуацию,сложившуюся в районе за счет сокращения передвижения транспорта, создания системы озеленения и использования экологических источников воды и энергии для орошения и освещения территории. Архитектурная среда общественных пешеходных пространств объектов озеленения
Условия покупки ?
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Государственное и муниципальное управление, 69 страниц
2000 руб.
Дипломная работа, Государственное и муниципальное управление, 40 страниц
2000 руб.
Дипломная работа, Государственное и муниципальное управление, 25 страниц
800 руб.
Служба поддержки сервиса
+7 (499) 346-70-XX
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg