1.НАЗНАЧЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ДС3
Электровоз магистральный типа ДС3 предназначен для работы с грузовыми и пассажирскими поездами на железных дорогах, электрифицированных на переменном токе промышленной частоты (50Гц) и напряжения в контактной сети 25 кВ.
Таблица 1.1
Основные параметры и размеры электровоза
Наименование показателей Величина
Сила тяги при трогании с места, кН 310 (31 т)
Сила тяги в продолжительном режиме, кН 270 (27 т)
Скорость в продолжительном режиме, км/ч, не менее: 62,7
Сила тяги при максимальной скорости, кН, не менее:
- с грузовым поездом (120 км/ч)
- с пассажирским поездом (160 км/ч) 140 (14 т)
100 (10 т)
Способ регулирования напряжения на тяговых двигателях плавное
Вид электрического торможения Рекуперативное
Осевая формула 2о-2о
Ширина колеи, мм 1520
Разность нагрузки от колес одной колесной пары на рельсы, кН 4,7 (47 кг)
Расстояние от головки рельса до оси автосцепки при новых бандажах, мм 1060±20
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм 1250
Минимальный радиус проходимых со скоростью до 10 км/ч кривых, м 125
?
2. УСТРОЙСТВО И РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
2.1. Расположение оборудования
Расположение оборудования выполнено с учетом обеспечения правильной развески, объединения электрических и механических аппаратов в отдельные функционально связанные блоки, агрегаты и панели с учетом обеспечения минимальной длины монтажных проводов, обеспечения свободного доступа при обслуживании в условиях эксплуатации и ремонта, с учетом выполнения требований безопасности, санитарно-гигиенических норм и эргономики.
Оборудование на электровозе располагают в кабинах, кузове, под кузовом и на крыше (рисунок 2.1). Управление электровозом осуществляется из любой кабины, для чего в каждой кабине предусмотрено два рабочих места: машиниста и помощника машиниста, а также откидное сидение для инструктора.
Рабочее место машиниста представляет собой сосредоточение всех основных органов управления и контрольно-измерительных приборов.
Большая часть органов управления и контрольно-измерительных приборов скомпонована на общем каркасе в единый блок - пульт управления 47. На пульте управления расположены: приборы для указания силы тяги и скорости
электровоза, вольтметр контактной сети, тормозные манометры, приборы?
контроля работы электропневматических тормозов, дисплей системы управления и диагностики силового оборудования электровоза, пульты.
На рабочем месте машиниста установлены также: кран машиниста 27, кран вспомогательного тормоза 26, блокировка тормоза, рукоятки бдительности локомотивной сигнализации 3, контроллер вспомогательный 35.
На рабочем месте помощника установлены: пульты управления кондиционером и калорифером, вспомогательные переключатели.
Рабочие места машиниста и помощника оборудованы светильниками белого и зеленого света, установленными на потолке.
Рисунок 2.1 – Расположение оборудования электровоза ДС3:
1 - блок питания стеклоочистителей; 2 - пульт управления; 3 - рукоятка бдительности; 4 - прожектор; 5 - кондиционер; 6 - шкаф аппаратов №2; 7 - токоприемник; 8 - охладитель; 9 - разъединитель токоприемника; 10 - тяговый преобразователь; 11 - трансформатор напряжения; 12- дроссель помехоподавления; 13 - главный выключатель; 14 - ограничитель перенапряжения; 15 - преобразователь вспомогательного оборудования; 16 - заземлитель; 17 - блок пневмоаппаратов; 18 - моторедуктор стеклоочистителя; 19 - подставка для ног; 20 - розетка отопления поезда; 21 - тяговый трансформатор; 22 - аккумуляторная батарея; 23 - приемная катушка АЛСН; 24 - калорифер; 26 - кран вспомогательного тормоза ус.№ 254; 27 - кран машиниста ус.№ 395; 28 - блок управления системы пожаротушения; 29 - панель стояночного тормоза; 30 - мотор - компрессор; 31 - мотор - вентилятор; 32 - шкаф для одежды; 33 - холодильник; 34 - кресло; 35 - вспомогательный контроллер; 36 - станция управления; 37 - панель управления; 38 - бак водонагревателя; 39 - санузел; 40 - шкаф аппаратов №1; 41 - расширительный бак; 42 - трансформатор тока; 43 - блок управления БУ-ЭПТ; 44 - блок коммутации комплекта приборов безопасности; 45 - электронный блок комплекта приборов безопасности; 46 - огнетушитель; 47 - пульт управления; 48 - блок питания ПТ-ЭПТ; 49 - фильтр ЭПТ управления радиостанций, кнопочные и поворотные переключатели.
На потолке расположены также рукоятки и воздухораспределители системы забора свежего воздуха, блоки громкоговорителей радиостанций, люк для замены лампы прожектора 4 из кабины электровоза.
На крыше кабины установлен кондиционер 5 под колпаком-обтекателем. Часть оборудования кабины расположено внутри шкафов сзади от рабочих мест машиниста и помощника.
В кабине №1 в шкафу с правой стороны кабины расположены: панель управления №137, станция управления Sibas-Klip 36, пульт управления системой пожаротушения, регистратор КПБ. В шкафу с левой стороны расположены: панель стояночного тормоза 29, холодильник 33, блок электронный комплекта приборов безопасности 45, блок коммутации 44, шкаф для одежды 32.
В кабине №2 в шкафу с правой стороны кабины расположены: панель управления №2, станция управления Sibas-Klip, пульт управления системой пожаротушения, блок управления системы пожаротушения 28, регистратор КПБ. В шкафу с левой стороны расположены: панель стояночного тормоза 29, шкаф радиооборудования радиостанции, блок электронный комплекта приборов безопасности 45 и блок коммутации 44, шкаф для одежды 32.
Под пультом управления расположен шкаф, в котором установлены: блок питания стеклоочистителей и подсветки приборов пульта 1, электрический звонок, а также предусмотрено место для укладки мелких принадлежностей ЗИПа.
Рабочие места машиниста и помощника оборудованы регулируемыми мягкими креслами 34 и подставками для ног 19.
Для создания температурного комфорта в кабине установлена система обогрева кабины, состоящая из двух электрокалориферов под пультом управления за подставками для ног. Теплый воздух подается к подставкам для ног машиниста и помощника, к лобовым окнам и пневматическим кранам. Количество подаваемого воздуха регулируется с помощью изменения положения в выходных патрубках.
Забор воздуха для электрокалориферов осуществляется из передней части кабины.
Основное электрическое оборудование - тяговые преобразователи 10 и их охладители 8 расположены в центральной части электровоза, с двух сторон от продольного прохода. Такое расположение оборудования принято с целью выполнения минимальной длины электрических и гидравлических монтажей на электровозе, облегчает подключение тягового преобразователя к тяговому трансформатору 22, который установлен под рамой кузова электровоза и выводы которого находятся под выводами соответствующего тягового преобразователя.
С каждой стороны от продольной оси электровоза установлены по одному мотор-вентилятору 31 охлаждения двух тяговых двигателей соответствующей тележки, а также комплекс пневматического оборудования, состоящий из мотор- компрессора 30 и блока пневмоаппаратов 17.
Преобразователь питания вспомогательного оборудования 15 расположен между установкой мотор-компрессора и тяговым преобразователем.
Возле кабины №1 установлен шкаф электрических аппаратов 40 и санузел 39 с умывальником и водонагревателем 38, возле кабины №2 установлен шкаф вспомогательного электрооборудования 6.
Для выхода на крышу предусмотрена съёмная лестница и люк, имеющий блокировочное устройство, так как он находится вне блокируемого помещения.
На крыше электровоза установлены: два несимметричных токоприемника 7, два разъединителя - заземлителя токоприемников 9, выключатель главный 13, заземлитель 16 для заземления первичной обмотки тягового трансформатора и кабеля ввода высокого напряжения в кузов электровоза, ограничитель перенапряжений 14, трансформатор напряжения 11, дроссель помехоподавления 12, главные резервуары пневматической системы, антенны радиостанций.
Под кузовом электровоза вдоль продольной оси рядом с тяговым трансформатором расположены два ящика с аккумуляторной батареей 23, а также розетки для прокрутки вспомогательных машин от постороннего источника питания, зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления, светильники для освещения ходовых частей, приемные катушки КПБ 24.
В проходах на электровозе установлены светильники освещения и розетки для переносных ламп.
2.2. Санитарно-техническое устройство
Санитарно-техническое устройство состоит из санузла, умывальника, водонагревателя и комплекта запорной арматуры.
Санузел состоит из высокого унитаза с промывным клапаном и сливной фановой трубой.
Умывальник состоит из водонагревателя объемом 100л, умывальной чаши с расходным краном и сливной трубы.
Для включения нагревателя служит тумблер “Водонагреватель” на панели аппаратов, установленной на стенке кузова.
?
3. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СЕКЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА УСТРОЙСТВО
3.1. Тележка
Механическая часть каждой секции электровоза состоит из: кузова, двух тележек и связей тележек с кузовом.
Тележки (рисунок 3.1) электровоза выполнены двухосными бесшкворневыми несочлененными. В состав тележки входят рама 1, система тормозная 7 с тормозными цилиндрами 2, колесная пара 3 с тяговым электродвигателем 11, балансир первой ступени рессорного подвешивания 4, гидродемпфер 5, установка гребнесмазывателей 6, кронштейн подвески гидродемпфера 8, установка тягового устройства 9, редуктор 10.
3.1.1. Рама тележки
Рама тележки предназначена для распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (при помощи рессорного подвешивания) и передачи на раму кузова тяговых (тормозных) усилий, развиваемых колесными парами.
Рисунок 3.1 – Тележка:
1 - рама тележки; 2 - тормозной цилиндр; 3 - колесная пара; 4 - балансир первой ступени рессорного подвешивания; 5- гидродемпфер; 6- установка гребнесмазывателей; 7 - рычажная тормозная система; 8 - кронштейн подвески гидродемпфера; 9 - тяговое устройство; 10 - редуктор; 11 - тяговый двигатель
Рама тележки показана на рисунке 3.2.
На рисунке 3.2 приняты обозначения: 1 - кронштейн тормозной системы; 2 - кронштейн; 3 - буксовый кронштейн; 4 - опора пружины; 5 - накладка для крепления гидродемпфера; 6 - буксовый кронштейн; 7 - опора пружины; 8 - кронштейн тормозной системы; 9 - кронштейн бокового упора; 10 - кронштейн; 11 - кронштейн под гаситель второй ступени; 12 - кронштейн промежуточных балок; 13 - кронштейн тягового устройства; 14 - кронштейн тормозной системы; 15 - кронштейн подвески тягового двигателя; 16 - кронштейн тягового устройства; 17 - кронштейн страховки редуктора; 18 - кронштейн тормозной системы; 19 - задний брус; 20 - кронштейн подвески редуктора; 21 - кронштейн подвески тягового двигателя; 22 - средний брус; 23 - кронштейн тормозной системы; 24 - кронштейн тормозной системы; 25 - кронштейн системы ручного тормоза; 26 - накладки для пружины промежуточной балки; 27 - кронштейн тормозной системы; 28 - боковина; 29 - боковина; 30 - бобышка для крепления кронштейна тормозного цилиндра; 31 - передний брус
Рама тележки состоит из двух продольных боковин 28 и 29, связанных между собой средним 22 и двумя концевыми брусьями: передним 31 и задним 19. Боковины и брусья коробчатого сечения сварены из четырех листов стали 09Г2Д. Толщина нижних листов 14 мм, верхних - 12 мм, вертикальных - 10 мм. Сверху, посередине среднего бруса, приварен кронштейн 12 для крепления промежуточных балок люлечного подвешивания кузова, а по концам боковин кронштейны 2 для крепления продольных тяг, соединенных с указанными выше промежуточными балками.
Снизу к боковинам и брусьям приварены литые кронштейны 3 и 6 для крепления буксовых поводков, кронштейны 14, 18 для крепления тормозных подвесок, сварные кронштейны 11 для установки гидроамортизаторов второй ступени рессорного подвешивания, кронштейны 21 для крепления подвесок тяговых электродвигателей и кронштейны 13 и 16 для крепления тяг тягового устройства.
Рисунок 3.2 – Рама тележки
Сбоку на боковинах и среднем брусе расположены кронштейны 1, 8, 23, 24 и 27 для крепления элементов тормозной рычажной передачи, на переднем брусе кронштейн 4 опоры пружин, бобышки для крепления тормозного цилиндра 30 и ручного тормоза 25, а также кронштейны 17, предохраняющие тяговый редуктор от падения на путь в случае обрыва подвески. Кроме того с внешней стороны боковин приварены опоры 5 и 9 для установки соответственно кронштейнов крепления гидроамортизаторов буксового подвешивания (первая ступень) и боковых упругих упоров.
Кронштейны 10 предназначены для установки технологических стяжек при монтаже (демонтаже) кузова и для транспортировки рамы. H литые втулки 4 и 7 опираются пружины рессорного подвешивания первой ступени. Накладки 26 под пружины второй ступени рессорного подвешивания.
На среднем брусе установлены кронштейны подвески тягового двигателя 15, а также на боковинах сверху установлены накладки под пружины промежуточной балки.
Все литые детали рамы тележки выполнены из стали 20Л с ограничением содержания углерода до 0,22% .
3.1.2. Установка тягового устройства
Установка тягового устройства тележки (рисунок 3.3) служит для передачи тяговых и тормозных усилий между рамой тележки и наклонной тягой связей тележки с кузовом.
Установка тягового устройства состоит из двух тяг 5 и 6, соединенных шарнирно между собой, а также с двумя кронштейнами среднего бруса и одним кронштейном концевого бруса рамы тележки. Все шарнирные соединения выполнены с помощью валиков 1 и 7, контактирующих с марганцовистыми втулками, запрессованными в соответствующие отверстия тяг, кронштейнов рамы тележки и зафиксированы планкой 8, болтом 10, гайкой 2.
1 - валик; 2 - гайка М42-6Н; 3 - шайба; 4 - шплинт 8х80; 5 - тяга; 6 - тяга;
7 - валик; 8 - планка; 9 - планка откидная; 10 - болт М16-6дх40?
3.1.3. Установка колесно-моторных блоков
Установка колесно-моторных блоков (рисунок 3.4) для крепления тягового двигателя и одного конца тягового редуктора к раме тележки. Крепление двигателя к раме жесткое, а редуктора - упругое (так называемое опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и опорно-осевое подвешивание тягового редуктора).
Тяговый двигатель опирается на раму тележки в трех точках одной на концевом брусе и двух на среднем.
К концевому брусу двигатель крепится при помощи кронштейна, укрепленного на тяговом электродвигателе, подвески 1 с резинометаллической втулкой и валика 2. Валик 2 контактирует с втулками из марганцовистой стали, которые запрессованы в отверстия кронштейна концевого бруса рамы тележки. От выпадения валик 2 удерживается планкой, которая крепится двумя болтами М16.
К среднему брусу рамы двигатель крепится при помощи кронштейнов, валиков и крышек, закрепленных болтами к кронштейну электродвигателя. Для надежной фиксации валика 3 в кронштейне рамы тележки применены конические втулки 4. От поперечных перемещений тяговый двигатель фиксируют болты 5 с контргайками 6. Затяжкой гайкой 7 на конце подвески 1 обеспечивается установка тягового электродвигателя соосно с зубчатой муфтой. Гайки стопорятся скобами 8 и 9, перекосы компенсируются парами шайб 10 и 11. При этом должен быть выдержан размер 40±1.
3.1.4. Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание служит для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение от неровностей пути. Рессорное подвешивание каждого буксового узла (рисунок 3.5) состоит из балансира 1 и четырех цилиндрических пружин 4 и 5.
Рисунок 3.4 – Установка колесно-моторных блоков:
1 - подвеска; 2 - валик; 3 - валик; 4 - втулка; 5 - болт М20; 6 - гайка М20; 7 - гайка Тг 50х; 8, 9 - скоба; 10 - шайба коническая; 11 - шайба сферическая
Основные параметры:
- жесткость одной пружины 4, H/мм 447,4
- местность одной пружины 5, кН/м 216
- эквивалентная жесткость на одно колесо
(без жесткости поводков), H/мм 1326,8
- статический прогиб рессорного подвешивания, мм 0,078
- масса рессорного подвешивания буксового узла, кг 190
Рама тележки опирается в соответствии с рисунком 2.5 непосредственно на пружины 4 и 5, которые с помощью опор 7, гаек 8 стержней 6 и валиков 11 передают нагрузку на наружные концы балансира 1, подвешенного на валике 16 к проушинам корпуса буксы.
Регулировка рессорного подвешивания производится гайками 8, которые фиксируются контргайками 10 и шайбами 9. Пружины изготовлены из пружинной круглой стали диаметром 36 мм и 22 мм марки 60С2ХА. Балансир 1 сварен из листов толщиной 10 мм стали 09Г2Д.
Рисунок 3.5 – Рессорное подвешивание каждого буксового узла:
1 - балансир; 2 - гайка; 3 - шайба; 4, 5 - пружины; 6 - стержень; 7 - опора;
8 - гайка; 9 - шайба; 10 - контргайка; 11 - валик; 12 - кронштейн; 13 - шайба;
14 - гидравлический гаситель колебаний; 15 - кронштейн; 16 – валик
3.1.5. Тормозная система
Рычажная тормозная система (рисунок 3.6) предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или ручного тормоза к тормозным колодкам. Она выполнена с двусторонним нажатием чугунных колодок на каждое колесо.
Основные параметры:
- передаточное число рычажной передачи 2,7 х 2 = 5,4
- расчетное давление в тормозном
цилиндре, МПа (кгс/см2) 0,4 (4)
- рабочий ход поршня тормозного цилиндра, мм 75
- усилие нажатия тормозных колодок на одну
колесную пару, кН(т) 144 (14,6)
- действительный коэффициент нажатия тормозных
колодок 0,64
- масса, кг 980
Рисунок 3.6 – Тормозная система:
1 - подвеска; 2 - рычаг; 3 - тормозной цилиндр; 4 - рычаг; 5 - тяга; 6 - рычаг;
7, 8 - подвески; 9 - фрикционное устройство подвески; 10 - регулировочный болт; 11 - фрикционное устройство башмака; 12 - тормозной башмак; 13 - тормозная колодка; 14 - фрикционное устройство башмака; 15, 16, 17 - подвески; 18 - тяга; 19 - регулировочная гайка; 20 - фиксатор проушины штока ТЦ; 21 - регулировочная тяга
Тормозная система состоит из 4-х тормозных цилиндров 3, рычагов 2, 6, подвесок 1, 7, 8, 15, 16, 17 и тяг 18, 21, с помощью которых усилие от тормозных цилиндров передается на восемь тормозных колодок 13. Рычаг 4 с тягой 5 обеспечивают передачу усилия от колонки ручного тормоза. Тормозные колодки гребневые чугунные, крепятся к башмакам 12 при помощи быстросъемных чек.
Шарнирные соединения тормозной системы состоят из валиков с поверхностной закалкой ТВЧ и марганцовых втулок, запрессованных в рычаги и тяги.
Тормозные цилиндры типа ТЦР-10 с авторегулятором выхода штоков, автоматически обеспечивающим постоянный зазор между тормозными колодками и колесом по мере износа тормозных колодок.
Наличие авторегулятора в тормозных цилиндрах позволяет не производить каких либо регулировок рычажной передачи до полного износа тормозных колодок. Регулировка производится только при замене изношенных тормозных колодок и после обточки колесной пары и заключается в установке правильных зазоров тормозных колодок с колесом.
Ряд отверстий в тягах 18 с шагом 50 мм необходим при сокращении длины тяг для компенсации уменьшения диаметра колес после обточек
Фрикционные устройства 11, 14 обеспечивают фиксацию положения башмака 12 с колодкой 13 относительно подвесок 1, 7, 8, 16, изменяющиеся по мере износа колодки. Устройства 9 обеспечивают фиксацию положения подвесок 8, 16 и устанавливают необходимую величину отхода тормозных колодок от колеса при оттормаживании. Регулировочный болт 10 предусмотрен для страховки, при случайном ослаблении действия фрикционного устройства.
Прорезные гайки М24 фрикционных устройств следует закрутить до упора. но без усилия и открутить (ослабить) для совмещения отверстия в стержне и прорези в гайке при шплинтовании.
Тормозную колодку считать изношенной и ее следует заменить, если ее минимальная толщина, замеренная па торце по высоте колодки, менее 15 мм.
3.2. Колесно-моторный блок
Колесно-моторный блок предназначен для создания силы тяги, непосредственно взаимодействует с рельсовой колеей, передавая вес электровоза, тяговые и тормозные усилия, а также направляя движение экипажа по рельсовой колее.
Колесно-моторный блок (рисунок 3.7) состоит из букс 1 и 8, центра колесного 2, кольца бандажного 3, бандажа 4, тягового электродвигателя АД914 с торсионным валом 5, кронштейна 6 предназначенных для крепления тягового двигателя к раме тележки, редуктора 7, буксами 8, амортизаторами 9.
3.2.1. Редуктор
Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с торсионного вала на колесную пару. Она выполнена жесткой, шевронной. Передаточное число зубчатой передачи 4,105. Число зубьев шестерни 19, зубчатого колеса - 78, угол наклона зубьев - 33°33'26", модуль 10.
Зубчатое колесо выполнено составным. Центр зубчатого колеса 9 изготовляется из поковки стали 40ХН, и подвергается объемной закалке до твердости 197 - 207HВ. Венец зубчатого колеса 6, 7 изготавливается из поковки стали 18Х2Н4МА. Поверхность зубьев подвергается цементации с последующей закалкой и отпуском до твердости HRCэ> 59.
Центр зубчатого колеса соединен с венцами при помощи прецизионных болтов 9, центр располагается на оси 3.
Шестерни изготавливаются из поковки стали 20Х2H4А-Ш. Зубья шестерни подвергаются цементации с последующей закалкой и отпуском до твердости ШСэ>57 и расположены на валу 2.
Зубчатая передача смонтирована в корпусе редуктора 1 (рисунок 3.8), который предохраняет ее от попадания пыли, грязи, посторонних предметов и служит для создания масляной ванны.
Рисунок 3.7 – Колесно-моторный блок:
1 - букса; 2 - колесный центр; 3 - бандажное кольцо; 4 - бандаж; 5 - тяговый
двигатель с торсионным валом; 6 - кронштейн; 7 - редуктор; 8 – букса
Рисунок 3.8 – Редуктор:
1- корпус в сборе; 2 - вал в сборе; 3 - ось; 4, 7, 8 - крышки; 5 - ось с зубчатым колесом; 6 - болт М20; 9 - корпус подшипника; 10 - подшипник NU1060.807552; 11- подшипник NJ1060.807553 + NJ1060
Рисунок 3.9 – Редуктор
Корпус (рисунок 3.10) редуктора состоит из двух половин: нижней 1 и верхней 2, сваренных из листовой стали и скрепленных между собой болтами 8 с гайками 9 и пружинными шайбами 10. Для предотвращения смещения боковин используются конические штифты 11 с шплинтами 12, фланец 5, 6.
На обечайке верхней половины корпуса имеется крышка с воздухоотводной трубкой 3 для уравнивания давления воздуха внутри корпуса с атмосферным. На нижней половине корпуса расположены: смотровой лючок 6, пробки 13 с магнитными вкладышами 15, пробка 16 для слива масла и прокладками 14, 17.
Для контроля уровня смазки в корпусе служит маслоуказатель 7.
Тяговый редуктор одной стороны опирается на колесную пару, а другой подвешен к раме тележки при помощи подвески с резинометаллическими втулками.
Рисунок 3.10 – Корпус редуктора:
1 - верхний корпус; 2 - нижний корпус; 3 - крышка; 4 - маслоуказатель; 5 - болт; 6 - гайка; 7 - штифт; 8 - шплинт; 9 - магнитная пробка; 10 - сливная пробка
3.2.2. Тяговый электродвигатель с торсионным валом
Зубчатая муфта (рисунок 3.11) служит для передачи вращающего момента с вала тягового электродвигателя к редуктору. Она выполнена с возможностью осевого перемещения ±20 мм и углового ±3°, с диаметром делительной окружности d = 336 мм.
Полумуфты 6 и 20 выполнены из стали 20Х2Н4А-Ш (18Х2Н4МА) с азотированием зубьев, модуль m = 6, число зубьев z = 56, зуб выполнен бочкообразным.
Муфты между собой соединены торсионным 14 валом выполненным из стали 20Х2Н4А-Ш (18Х2Н4МА), обработанный накаткой на глубину 0,025 - 0,04 мм.
Рисунок 3.11 – Тяговый электродвигатель с торсионным валом:
1 - торсионный вал; 2 - втулка; 3 - полумуфта; 4 - полумуфт; 5 - гайка;
6 - шайба; 7 - зубчатая муфта; 8 - амортизатор; 9 - амортизатор; 10 - крышка; 11 - пробка; 12 - манжета; 13 - манжета; 14 - асинхронный тяговый двигатель; 15 -пробка; 16 - заглушка
3.2.3. Колесная пара с электродвигателем
Колесная пара (рисунок 3.12) состоит из колес и редуктора 7 с осью колесной пары. Колесо состоит из колесного центра 2, бандажа 4 и бандажного кольца 3.
Диаметр новых бандажей по кругу катания 1250 мм, номинальная толщина бандажа должна быть 90 мм. Минимальная толщина бандажа в эксплуатации должна быть 50мм. Разница в диаметрах по кругу катания колес одной колесной пары электровоза должна быть не более 0,5мм.
В эксплуатации прокат бандажей не более 5 мм, толщина гребня не более 33 мм и не менее 28мм, разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм. Разность диаметров бандажей колес по кругл катания у одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5мм. Разность диаметров бандажей у комплекта колесных пар электровоза не более 5 мм, в одной тележке не более 3мм. Допускается ползун (выбоина) на поверхности катания не более 0,5мм.
Рисунок 3.12 – Колесная пара
Ось колесной пары кованная из осевой стали. Колесные центры коробчатого сечения, отлиты из стали 25Л.
Бандажи изготовлены из специальной стали и насажены на обода колесных центров в горячем состоянии при температуре от 250 до 320°С. Для предупреждения сдвига с колесного центра бандаж зафиксирован кольцом бандажным специального профиля из стали Ст3пс категории 1.
Центр колесный в сборе с бандажом, бандажным кольцом и зубчатым колесом напрессован на ось усилием 1080 - 1470 кН (110 - 150 тс).
