1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На каждой секции установлено следующее основное оборудование: панто-граф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель ВОВ-25М;
тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом, две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200);
фазорасщепитель НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;
4 мотор-вентилятора для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележ-ку;
мотор-компрессор КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомо тиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пнев-мопривода стеклоочистителей.
Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управле-ния. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значи-тельных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.
Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ - трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, под-водимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80Р, напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обес-печивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ - двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.
Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нере-гулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение не-регулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены.
При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напря-жение на ТЭД максимально.
На ВЛ80Р, где ЭКГ нет, регулирование ведётся совершенно иным методом.
Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С имеют реостатное торможение.
Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч - 25 тс. ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть.
В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродви-гатели АЭ92-4 (в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6) .
Осевая формула2(2O-2O)
Род тока и напряжение в контактной сети
переменный, кВ 25-27
Конструкционная скорость, км/ч 110
Часовая мощность ТЭД 8*(610-800) кВт (в зависимости от модификации)
Скорость часового режима47,8-58,7 км/ч (в зависимости от модификации)
Длительная мощность ТЭД8*(695-720) кВт (в зависимости от модификации)
Скорость длительного режима 50,1-56 км/ч (в зависимости от модификации)
?
2. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ
2.1. Основные положения
Расположение электрического оборудования на электро¬возах должно обес-печивать выполнение следующих условий:
безопасность и удобство обслужива¬ния;
соответствие нагрузки на оси и колеса принятым в расчете значениям (сумма моментов относительно продольной и по¬перечной осей кузова должна быть равна нулю);
защиту аппаратуры от попадания вла¬ги, снега и пыли и возможность ее по-догрева (в случае надобности) и охлаж¬дения;
удобство монтажа и демонтажа обо¬рудования;
минимальный расход проводов, кабе¬лей, воздуховодов, трубопроводов и опор¬ных конструкций для установки обору¬дования;
наиболее полное и рациональное ис¬пользование площади и объема кузова электровоза для установки оборудова¬ния;
компоновку по возможности макси¬мального количества оборудования в бло¬ки (агрегаты, панели) с законченным тех¬нологическим циклом для сокращения сборочных работ н облегчения демон¬тажа оборудования;
необходимые изоляционные расстоя¬ния (воздушные промежутки от токове-дущих частей оборудования и дугога¬сительных камер аппаратов до заземлен¬ных предметов, а также расстояния меж¬ду дугогасительными камерами отдель¬ных ап-паратов). Эти расстояния по воздуху при нормальной влажности и от¬сутствии ионизации для напряжений 110, 500, 1500, 3000 и 4000 В должны быть не менее соответственно 10, 15, 20, 30 и 40 мм. При расчетном напряжении 25 000 В для оборудования, находящего¬ся в кузове, принимают расстояние по воздуху между токоведущими частями 90 разной полярности или между токове¬дущими частями и корпусом электровоза или вагона не менее 210 мм, а для обо¬рудования, уста-новленного на крыше, – не менее 270 мм.
Кроме того, выполняя эти требования, стремятся к наименьшей стоимости мон¬тажных работ и эксплуатации. Прове¬ряют выполнение перечисленных требо-ваний на опытном образце локомотива.
Расположение аппаратуры и оборудо¬вания во многом зависит от размеще-ния кабин машиниста. На магистральных электровозах кабины машиниста (посты управления) находятся по концам локо¬мотива.
В середине локомотива кабину маши¬ниста располагают сравнительно редко, в основном на маневровых и промыш¬ленных электровозах, электровозах не-которых зарубежных дорог. В этом слу¬чае затрудняется обслуживание вспомо-гательных машин и аппаратов; кроме то¬го, при скоростях выше 120 км/ч увели-чивается сопротивление движению.
Если кабины машиниста размещены по концам локомотива, оборудование и ап¬паратуру размещают в кузове между ними, на крыше и под кузовом, а если в се-редине, – то по концам в так назы¬ваемых капотах, на посту управления, на крыше и под кузовом.
Планировка кузова электровоза с ка¬бинами машиниста, размешенными по концам, определяется не только указан¬ными условиями, но расположением и чис-лом входных дверей, а также распо¬ложением проходов, по которым пере¬ходят с одного поста в другой (рисунок 2.1). В кузове все основное оборудование ус-танавливают либо симметрично относи¬тельно поперечной оси электровоза, либо несимметрично. При этом выделяют вы¬соковольтную камеру и машинные поме-щения, а на электровозе переменного тока еще и трансформаторное помеще¬ние.
Расположение оборудования в высоко¬вольтной камере при сохранении об-щей компоновки основных блоков во многом зависит от схемы силовых цепей электро¬воза. В камере расположена вся высоко¬вольтная коммутационная и защит-ная аппаратура, открытые токоведущие ча¬сти. Иногда такую аппаратуру частично
размешают еще в отдельных шкафах, оснащенных блокировками безопасности (на электровозах ЧС4 и др.).
Высоковольтную камеру монтируют вне электровоза, а затем устанавливают в кузов краном. В этом случае все обо¬рудование и аппараты, непосредственно со-единенные между собой, в цехе компо¬нуют в отдельные блоки и устанавли¬вают на каркасе высоковольтной камеры. При таком агрегатном способе стоимость мон-тажа камеры в 2 – 2,5 раза меньше, чем выполнения соответствующих работ в ку-зове при установке аппаратуры в несъемную высоковольтную камеру.
Рисунок 2.1 – Схемы расположения оборудования в кузовах электровозов ВЛ23 с двусторонним про¬ходом (а), в секциях ВЛ.10 и ВЛ10у (б), на электровозе ВЛ60к с симметричным проходом относи¬тельно поперечной оси (а), ВЛ80С (г), ЧС4 и ЧС4Т (д) и ЧС2Т (е):1 и 6 – кабины машиниста (посты управления), 2 и 5 – ма-шинные помещения; 3 – проходы, 4 – высо¬ковольтная камера; 7 – трансформа-торное помещение; 8 – поперечный проход; 9 – форкамера; 10 – тупиковый про-ход; 11 – глухой проход в высоковольтной камере
На электровозах переменного тока между машинными помещениями и вы-со¬ковольтными камерами (обычно в сред¬ней части кузова) расположено транс-форматорное помещение, пол которого находится ниже пола кузова. В машин¬ных помещениях электровоза оборудова¬ние располагают чаше всего по блочно¬му принципу. В них устанавливают вспомогательные машины, оборудование радио-станции, локомотивной сигнализа¬ции, основное пневматическое оборудо¬вание. Вспомогательные машины раз¬мешают так, чтобы можно было прове¬рить состоя-ние коллекторов и щеток как при пуске, так и во время работы, про¬верить работу компрессоров, вентилято¬ров и их подшипников. Иногда на элек¬тровозах перемен-ного тока (ЧС4 и др.) в машинных помещениях размещают выпрямительные уста-новки с аппарату¬рой защиты, сглаживающие реакторы, шкафы с реверсорами, от-ключателями тяговых двигателей, контакторами ослаб¬ления возбуждения, реле перегрузки и другой высоковольтной аппаратурой.
Освещение помещений и высоковольт¬ных камер электровозов естественное (через окна в боковых стенках кузо¬ва) и искусственное (плафоны и лам¬почки).
На крышах электровозов монтируют токоприемники, крышевые разъедини-те¬ли, реакторы для подавления помех радиоприему, разрядники, тифоны, свист¬ки, шины, соединяющие оборудование, размещенное на крыше, главные резер¬вуары, антенны радиостанции,а на элект¬ровозах переменного тока — еще и глав¬ные вы-ключатели с разъединителями, проходные изоляторы. На крышах мотор¬ных ваго-нов электропоездов устанавли¬вают токоприемники, дроссели и конден¬саторы за-щиты от радиопомех, разряд¬ники, главные предохранители, опорные изоляторы с кабелями, необходимыми для параллельного соединения токо¬приемников.
В кабинах машиниста сосредоточены все органы управления, установлены кон¬трольно-измерительные приборы. Для удобства выполнения сборочных и элек¬тромонтажных работ часть их скомпоно¬вана на общем каркасе в единый блок — пульт машиниста.
При расположении аппаратуры в каби¬нах машиниста основное внимание уделя¬ют обеспечению для локомотивной брига¬ды удобства пользования аппара-тами управления и наблюдения за измеритель¬ными приборами, сигнализацией, кон¬тактной сетью, железнодорожным полот¬ном. Кроме того, стремятся обеспе-чить свободное передвижение машиниста и его помощника по кабине. Большое внимание уделяется интерьеру кабины. Для ско¬ростных электровозов важное зна-чение имеет герметизация кабины
Кресло машиниста выполняют регули¬руемым по высоте и в горизонтальной плоскости, что позволяет машинисту уп¬равлять поездом как сидя, так и стоя. Угол обзора по вертикали, определяемый положением кресла машиниста и высотой нижнего обреза окна, должен быть таким, чтобы наблюдение за железнодорож¬ным полотном при высоких скоростях движения не утомляло локомотивную бригаду. Боковые окна выполняют откры¬вающимися, что дает возможность локо¬мотивной бригаде следить за составом при движении и маневрах. Для обогрева кабины ма-шиниста используются элек¬трические печи, калориферы (на электро¬возах ЧС4 и др.) или специальная сис¬тема для кондиционирования воздуха (на электровозах ЧС4Т и др.).
Рассмотрим расположение оборудова¬ния на некоторых серийных электрово-зах
2.2. Электровозы ВЛ80Т и ВЛ80С
На элек¬тровозах использовано однотипное обо¬рудование, расположенное в основном одинаково, почти симметрично относи¬тельно поперечной оси электро-воза (рисунок 2.2).
В каждой кабине машиниста установ¬лен пульт управления, в котором смон-тированы: контроллер машиниста; кно¬почные выключатели, рукоятка бдитель-ности локомотивной сигнализации, а на открывающейся 'панели — вольтметр для контроля напряжения в контактном проводе; вольтметр для контроля напря¬жения тягового двигателя и три ампер¬метра для контроля тока тяговых двигателей 1-й и 2-й секций и тока воз¬буждения; манометры для контроля дав¬ления воздуха в глав-ных резервуарах, тормозной магистрали, тормозных цилин¬драх и уравнительном резервуаре; ука¬затель позиций ЭКГ. Внутри пульта размещен балластный резистор для регу¬лировки яркости сигнальных ламп.
На пульте помощника машиниста ус¬тановлена панель с вольтметром и ма-но¬метром, показывающими соответственно напряжение и давление воздуха в цепи управления аппаратами. В первой каби¬не на боковой стенке пульта машиниста расположен регулятор давления воздуха в питательной магистрали, во второй — дешифратор и фильтр локомотивной сиг¬нализации.
Обогрев кабин машиниста производит¬ся электрическими печами (две у по-мощ¬ника машиниста и три у машиниста). Регулируют температуру в кабине вклю-чением пяти, трех или двух печей. Под коробкой прожектора укреплены два мо-тор-вентилятора для обдува рабочих мест машиниста и помощника. Между их креслами под полом кабины установлен электрокалорифер обогрева лобовых окон. Пол, стены и потолок кабины машиниста имеют тепло- и звукоизоля¬цию нз полимерных материалов (пено¬полистирола), которые покрыты снаружи сосновой фанерой толщиной 6 мм, а внут¬ри (под кабиной) сосновыми досками толщиной 30 мм. Обшивка кабины деко¬рируется бумажно-слоистым пластиком толщиной 1,8 – 2 мм (пол кабины насти¬лают линолеумом). Выше лобовых окон закреплены тене-вые щитки. За каждой кабиной расположена высоковольтная камера с камерой № 1, трансформатор¬ное помещение и камера № 2.
На крыше электровоза установлены токоприемники, главный выключатель с проходным изолятором, разрядник, глав¬ные резервуары, змеевики компрессоров, свистки, тифоны, разъединители токопри¬емников с ручным приводом, помехопо-давляющие дроссели, антенна радио¬станции, проходной изолятор для ввода ан-тенны.
Под кузовом электровоза расположены розетки для питания вспомогатель-ных машин и тяговых двигателей от сети де¬по, розетка для подзаряда аккумуля-торной батареи, светильники для освещения ходовых частей, розетки для подклю-че¬ния переносных ламп, приемные катушки локомотивной сигнализации, штанги для заземления участка контактной сети над электровозом при работе на крыше после снятия напряжения в контактном про¬воде.
Все аппараты н машины выполнены съемными, за исключением кожухов вентиляторов, которые приварены к кар¬касам высоковольтных камер и машин¬ных помещений. Вынимают их через крышевые проемы, закрываемые съемными крышками.
Рисунок 2.2 – Расположение оборудования на электровозе ВЛ80c:
1 – пульт управления; 2 – прожектор лобовой; 3 – тифон (ревун), 4 – светильник потолочный, 5 – кресло машиниста, 6 – токоприемник, 7 – вспомогательный ком-прессор, 8 – панель № 3,9 – реактор, 10 – расщепитель фаз; II – распределительный щит; 12 – блок центробежного вентилятора, 13 – блок мотор-вентилятора; 14 – разрядник РВЭ-25М, 15 – воздушный выключатель ВОВ-25-4МУХЛI, 16 – разъ-единители выпрямителя; 17 – главный ввод с трансформатором тока, 18 – панель № 2, 19 – жалюзи для выброса воздуха, 20– главные резервуары, 21 – антенна, 22 – счетчик электроэнергии, 23 – стальная шина трубчатого сечения для электриче-ского соединения токоприемников, 24 – блок управления реостатным торможени-ем; 25 – кузов 2-й секции, 26 – панель № 1, 27, 28 – переключатели; 29 – блок тя-гового трансформатора; 30 – блок конденсаторов; 31 – выпрямительная установка; 32 – блок тормозных резисторов, 33 – устройство переключения воздуха, 34 – блок автоматических выключателей; 35 – блок силовых выключателей; 36 – ин-дуктивный шунт, 37 – сглаживающий ре¬актор; 38 и 39 – контакторы торможения, 40 – добавочный резистор, 41 – блок мотор-компрессора, 42 – блок силовых ап-паратов, 43 – реле перегрузки, 44– выпрямительная установка возбуждения
2.3. Конструкция кузовов электровозов
Каждый кузов состоит из двух одинаковых сек¬ций обтекаемой формы, со-единенных ав¬тосцепкой СА-3. Между секциями имеет¬ся переходный мостик. Ос-новными узла¬ми секции кузова являются: рама, вос¬принимающая нарузки всех видов, боко¬вые стенки, крыша, крышевые люки, кар¬касы для установки оборудо-вания, за¬щитные щиты, песочницы, путеочисти¬тель, исключающий попадание под коле¬са крупных предметов, прожектор и бу¬ферные фонари, ручной тормоз для за-тормаживания одиночного электровоза и удержания его на уклоне до 20%0. авто-сцепное устройство, кабина машини¬ста
Рама кузова выполнена сварной. Она включает в себя две продольные балки 1 и 3 (рисунок 2.3), сваренные из прокатных профилей, связанных листом из стали 09Г2 толщиной 6 мм. Продольные балки скреплены концевыми балками 2 и 7, дву¬мя шкворневыми балками коробчатого сечения 4 и 5 и двумя балками дву-таврового сечения (иа электровозах пе¬ременного тока на эти балки через сталь¬ные и резиновые конусы опирается тя¬говый трансформатор). К шкворневым балкам приварены обечайки с запрессо¬ванными в них шкворнями 9. В каждый конец шкворневой балки вварено по два литых стакана 8, в которых размещают¬ся боко-вые опоры. Концевые балки 2 и 7 имеют сложную конфигурацию; в них вварены коробки для поглощающих ап¬паратов автосцепок и кронштейны 6, на которых монтируют цилиндры противо- разгрузочного устройства. К нижнему листу балки 2 с каждого конца электро¬воза крепится путеочиститель, рассчитан¬ный на про-дольное усилие 117 – 137 кН, приложенное по его нижней кромке. По¬ложение кромки путеочистителя по отно¬шению к рельсам по мере износа бандажей регу-лируют козырьком, в котором для этой цели имеется несколько рядов отверстий. Рама покрыта стальным лис¬том толщиной 2 – 3 мм, который образует стальной настил пола. Для увеличения жесткости рамы кузова применены до¬полнительные продольные и попереч¬ные связи из уголков и гнутых про¬филей.
Боковые стенки кузова (рисунок 2.4) сос¬тоят из каркаса, приваренного к ра-ме 18, и обшивки. Каркас сварен из про¬катных и гнутых профилей, обшитых стальным листом толщиной 2 мм. Для по¬вышения жесткости стенок листовая об-шивка имеет продольные гофры 3 и 17.
Рисунок 2.3 – Рама секции кузова грузовых восьмиосных электровозов с несочле-ненными тележкам
Рисунок 2.4 – Кузов секции восьмиоосных грузовых электровозов с несочленен-ными тележками
Крыша 5 кузова выполнена из сталь¬ных листов, на ней расположены восемь люков песочниц 15 и для удоб¬ства монтажа и демонтажа оборудова¬ния – люки, закрываемые крышками 7, 9. 10 н 11 с уплотнениями, исключаю¬щие попадение влаги в кузов. Для за¬бора воздуха на крыше предусмотрены лабиринтные жалюзи 22. На крышу под¬нимаются по лестнице, расположенной в высоковольтной каме-ре, через люк в од¬ной из крышек. В задней торцовой стен¬ке секции кузова нахо-дится дверь для прохода по переходному мостику, закры¬тому брезентовым суфле 12, во вторую секцию. В боковой стенке имеются задвижные 6 и глухие 8 окна, а в кабине машиниста – два лобовых 20 и четыре боковых окна, из которых два зад-вижных 2 и два глухих 1. В лобовых стеклах 20 применено трехслойное стек¬ло. С левой стороны кузова расположены двери 4, на лобовой стенке кабины установле-ны прожектор 21 и два сигналь¬ных фонаря 19. Каркасы под оборудо¬вание прива-рены к раме 18 и представ¬ляют отдельные блоки 13 и 16 На раме расположен воз-духопровод 14.
В каждой секции имеется кабина ма¬шиниста, в ней стены, пол и потолок теплоизолируют полистирольным пено¬пластом толщиной от 50 до 100 мм. Обли-цовку потолка и стен выполняют декоративным бумажно-слоистым пла¬стиком. Пол оклеен поливинилхлоридным линолеумом. Стенки всех элементов обли¬цовки закрыты декоративными наклад¬ками.
В кабине машиниста имеется три си¬денья Кресла для машиниста и его по-мощника полумягкие с откидными под¬локотниками.
Сварная рама тележки грузовых восьмиосных электровозов имеет прямо-угольную форму и состоит из двух боко¬вин 1 и 3 (рисунок 2.5), соединенных шкворневым 10 и двумя концевыми 2 брусьями. Боковины и концевые брусья имеют коробчатое сечение и выполнены сваркой из листов стали 16Д. К нижне¬му листу боковины приварены малые 14 и большие 13 буксовые кронштейны, отли-тые из стали 12 ГТЛ-1; к верхнему листу для усиления боковины приварены накладки 4, к которым крепят сварные наличники под скользуны боковой опоры кузова и обечайку масляной ванны опо¬ры. К накладке и наружной стороне боко-вины приварены кронштейны 5 люлечного подвешивания, к внутренней сто¬роне боковины – кронштейны 12 для подвесок тормозной системы, к наруж¬ной – кронштейны 8 под гидравлические гасители
Рисунок 2.5 – Сварная уни¬фицированная рама двухосной тележки элек-тровозов ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80Р
К концевым брусьям приварены кронш¬тейны 15 для подвесок тормозной си-с¬темы и накладка под рамы противо-разгрузочного устройства.
Шкворневой брус 10 коробчатого сече¬ния имеет усиливающие ребра, состо-ит из собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи 16, отлитых из стали 30 12 ГТЛ-1. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сто-рон к брусу приварены кронштейны 6 и 11 для подвески рычагов ручного тор-моза; на нижней стороне бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 под крепление тормозных цилиндров.
В брусе шаровой связи 9 имеются проушины для подвешивания тяговых двигателей; во внутренней полости его размещены детали шаровой связи.
Рамы и в целом тележки на всех оте¬чественных грузовых восьмиосных и две- надцатиосных (ВЛ15, ВЛ85, ВЛ86) электровозах унифицированы.
При маятниковом подвешивании тяговый двигатель одним концом опирает-ся через мо¬торно-осевые подшипники на ось колес¬ной пары, а другим – на раму тележки через специальную подвеску с резиновы¬ми шайбами (амортизаторами), кронш¬тейном и деталями монтажа. Под¬веска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработ¬кой, имеет головку, которой крепится к брусу шаровой связи с помощью пла¬вающего валика из стали 45; валик проходит через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. Чтобы валик не выпадал, отверстия проушин бруса перекрывают планками, из ко-торых од¬на приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. На подвеске нарезана круг¬лая резьба диаметром 60 мм для гайки, стягивающей диски и резино-вые шайбы. Кронштейн отлит из стали 12ТГЛ или 25Л-П, прикреплен к остову двига¬теля болтами, застопоренными пластин¬чатой и пружинной шайбами. Резино-вые шайбы обеспечивают эластичность под¬вешивания и выполнены из формовоч-ной резиновой смеси. На случай обрыва подвески в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове двигателя и приливы на шквор-невом брусе рамы тележки.
На электровозах применена жесткая двусторонняя косозубая передача. Мо-дуль зубчатой передачи равен 10, для защиты ее от воздействия внешней среды применены кожуха, состоящие из двух половин, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой ре¬зины. Кожух прикреплен к остову тягово¬го двигате-ля Нижняя часть его является масляной ванной (для 4,2 кг масла, зимой марки 3, летом – Л) для обеспечения смазывания зубчатой передачи.
?
3. СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ
3.1. Общие сведения
На электровозах применяют принуди¬тельную вентиляцию для обеспечения нормальных условий работы тяговых дви¬гателей, двигателей компрессоров, пус-ковых резисторов, резисторов ослабления возбуждения, индуктивных шунтов, вы-прямителей, теплообменников трансфор¬маторов, реакторов сглаживающих, бло-ков тормозных резисторов и другого оборудования, для обеспечения требуе¬мого избыточного давления в кузове с целью предотвращения проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения помещения кузова в летнее время. Воз¬дух вентиляторами, приводимыми во вра¬щение элек-тродвигателями, засасывает¬ся через воздухозаборные устройства, состоящие из специальных камер с жалюзями и фильтрами Потоки воздуха, пройдя через воз-духозаборные устройст¬ва, очищаются от влаги, снега и пыли и направляются в воздуховоды для охлаж¬дения электрического оборудования. В качестве примера рассмотрим системы вентиляции электровозов ВЛ80С (рисунок 3.1, а).
