ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОРВАГОННОГО ДЕПО РАМЕНСКОЕ
1.1. Основные виды деятельности
Основными целями деятельности моторвагонного депо Раменское явля-ются:
? обеспечение железной дороги исправными электропоездами для выполне-ния плана перевозок;
? организация на основе современных технологий обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава;
? создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад.
Для достижения указанных целей депо в порядке, установленном феде-ральными законами и иными нормативными актами, осуществляет следующие виды деятельности:
1) в соответствии с принятой на Дороге планово-предупредительной си-стемой ремонта и обслуживания тягового подвижного состава:
– все виды текущего ремонта (ТР);
– технического обслуживания (ТО);
– экипировку локомотивов;
2) развитие подсобно-вспомогательной деятельности и платные услуги населению и организациям, улучшение условий труда и предупреждение про-изводственного травматизма, повышение культуры производства, социальная защита работающих;
3) контроль: содержания и устойчивой работы технических средств, ис-полнения указаний начальника структурного подразделения об устранении не-достатков и неисправностей в работе технических служб;
4) выполнение работ и осуществление производственного контроля за безопасной эксплуатацией технических устройств на опасных производствен-ных объектах.
Оперативное руководство ремонтом электропоездов возложено на заме-стителя начальника депо по ремонту, которому подчинены диспетчерский ап-парат по ремонту, старшие мастера ремонтных цехов, участков.
Основными задачами моторвагонного депо являются обеспечение техни-чески исправного состояния парка электропоездов, своевременной выдачи его под поезда, надёжной и безопасной работы электропоездов в эксплуатации.
При этом важным является содержание в соответствии с объёмом экс-плуатационной работы требуемого количества электропоездов. Для решения данных задач моторвагонное депо своевременно и с достаточным качеством выполняет текущие ремонты и техническое обслуживание электропоездов, со-держит на необходимом техническом уровне необходимые устройства и обо-рудование, повышает уровень автоматизации и механизации трудовых процес-сов.
1.2. Общие сведения о предприятии
История развития моторвагонного депо Раменское начинается в 1937 г. с основания депо Панки, которое в дальнейшем переименовано в локо-мотивное (моторвагонное) депо Раменское. Депо обслуживает грузовое и пас-сажирское движение, производит ремонт и экипировку поездов.
В годы Великой Отечественной Войны на участке Москва-Раменское бы-ло единственное регулярное движение поездов на электрической тяге Москов-ско-Рязанской железной дороги.
В 1948–1950 годах на станции Панки (Раменское) началось внедрение поездной и маневровой радиосвязи. 21 октября 1964 года моторвагонное депо Панки Московской железной дороги переименовано в локомотивное (моторва-гонное) депо Раменское Московской железной дороги на основании приказа МПС № Г - 95622. Депо Раменское стало основным депо по ремонту и обслу-живанию электропоездов на участке Москва-Раменское. Началось технические реконструкции депо, освоение ремонта электровозов, установка высокопроиз-водительного оборудования для ремонта и технического обслуживания локо-мотивов. В 1961 г. соединили электрифицированными путями участок Москва – Рязань.
В соответствии с приказом Начальника Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги №19 от 24 января 2001 года локомотивное (мо-торвагонное) депо Раменское Московской железной дороги реорганизовано в локомотивное депо Раменское – филиал Федерального государственного уни-тарного предприятия «Московская железная дорога» МПС РФ. На территории депо Раменское началась постройка первого всесезонного моечного комплекса на Московской железной дороги.
15 июня 2009 года на основании приказа Начальника Московской желез-ной дороги №155/Н локомотивное депо Раменское Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» реорганизовано в моторвагонное депо Рамен-ское Московской моторвагонной дирекции Пригородной дирекции Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Моторвагонное депо Раменское осуществляет пригородные пассажир-ские перевозки на электрифицированных плечах обслуживания Москва – Го-лутвин – Рязань – Кустарёвка с общей протяжённостью 409 км и Москва-Черусти протяженностью 157 км, а также на малодеятельном неэлектрифици-рованном участке Голутвин – Озёры.
В депо выполняются все виды технических обслуживаний и текущих ре-монтов электропоездам постоянного тока, как своего парка, так и других мото-рвагонных депо дороги (рис. 1.1).
В депо трудится 965 человек. Основная производственная база депо находится на станции Раменское.
Материально-техническая база моторвагонного хозяйства включает в се-бя тяговый подвижной состав, здания основных депо с мастерскими, оборудо-ванием и служебно-техническими помещениями, комплекс устройств для эки-пировки и технического обслуживания локомотивов, пункты смены и дома от-дыха локомотивных бригад, базы запаса электропоездов.
Участок Голутвин – Рязань – Кустарёвка обслуживает филиал «Рыб-ное».
1.3. Подвижной состав
Подвижной состав - электропоезда постоянного тока ЭД4М, ЭД4МК, ЭМ4, ЭМ2(И). До середины 2000-х годов основной парк электропоездов со-ставляли ЭР2 производства РВЗ. Маршруты «Спутника» обслуживали "кон-цептуальные" ЭМ4 (переделки из списанных ЭР2).
Таблица 1.1
Список подвижного состава
Серия поезда № вагонов моторвагонного депо
ЭР2 1051, 1059, 1105, 1308, 1324, 1330, 1332, 1337
ЭД4М 0066, 0067, 0095, 0100, 0105, 0107, 0113, 0119, 0127, 0129, 0130, 0133, 0136, 0138, 0142, 0144, 0146, 0148, 0149, 0158,
с УПУ 0197, 0198, 0200, 0201, 0225, 0229, 0278, 0283, 0286, 0287, 0288, 0289, 0291, 0293, 0295, 0352
ЭД4М(спутник) 0353, 0462, 0465, 0478, 0481
ЭМ2И 007
ЭМ4 007, 008, 009, 010, 011, 012, 015
Подменные вагоны 12902, 12906, 12908, 12910, 20706, 20710, 08702, 08704, 08706, 08708, 08710
1.3.1. Электропоезд ЭД4
Электропоезд ЭД4 — Электропоезд Демиховский, четвертая модифика-ция — серия российских электропоездов постоянного тока, выпускающихся с 1997 года на Демиховском машиностроительном заводе. ЭД4 — поезд для пригородных перевозок, создан в качестве прямой замены ЭР2. Его кузов аб-солютно идентичен кузову поездов ЭД2Т и поезда ЭР29 (первого электропоез-да с кузовом подобного типа), от кузова ЭР2 отличается удлинённым салоном и большей длиной тамбура с большей шириной дверных проёмов (1250 мм), что существенно ускоряет посадку и высадку в часы пик. В салоне установле-ны 2- и 6-местные полумягкие диваны одной из двух вариаций — либо со сплошной обшивкой из искусственной кожи, либо с обшивкой из пластика и мягкими накладками.
Рис. 1.2. Электропоезд ЭД4
Таблица 1.2
Характеристики электропоезда ЭД4
Показатель Значение
В эксплуатации 1997
Производитель Демиховский машиностроительный завод
Серия ЭД4
Вагонов на состав 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
Вместимость 3226 человек (при 7 пасс/м2)
Длина вагона 22056 мм
Ширина 3522 мм
Высота 4253 мм
Ширина колеи 1520 мм
Материал вагона сталь
Конструкционная ско-рость 130 км/ч
Ускорение 0,67 м/с2
Торможение 0,65 м/с2
Система тяги контакторно-реостатная
Напряжение 3000 В
Выходная мощность 9,6 кВт/Т
Тормозная система рекуперативно-реостатная
1.3.2. Электропоезд ЭД4МК
Электропоезд местного сообщения повышенной комфортности. Составы имели по 5 вагонов 1 класса по 3 вагона 2 класса и по 2 вагона 3 класса.
Рис. 1.2. Электропоезд ЭД4МК
Отличительной особенностью большинства поездов ЭД4МК была двух-цветная бело-синяя заводская окраска, практически не применявшаяся для ЭД4М (метельник окрашивался аналогично — с ярко-красными полосами). Та-кую же окраску имело и большинство аналогичных электропоездов ЭД9МК для переменного тока. Электропоезда, эксплуатировавшиеся на линиях ООО «Аэроэкспресс», были окрашены в бело-бежевую цветовую схему. Впослед-ствии при прохождении ремонта большинство электропоездов ЭД4МК лиши-лись оригинальной окраски и были выкрашены в стандартную серо-красную цветовую схему РЖД, применявшуюся и на ЭД4М.
Электропоезд оборудован системами пожарной сигнализации и инфор-мационного обеспечения ССЗН-И, пожаротушения, УАПВ, сбора и регистра-ции параметров движения КПД-ЗВ, автоведения УСАВП, локомотивной без-опасности КЛУБ-01, и системой управления тормозами САУТ-ЦМ-485.
1.3.3. Электропоезд ЭМ4
Этот вариант модернизации электропоезда электропоездов серии ЭР2.
На электропоезде применены моторные тележки электропоездов ЭД4, на которых установлены тяговые двигатели ТЭД-4 с номинальным напряжением 1500 В производства АО "Электросила". К сожалению, улучшенные характе-ристики этих двигателей по сравнению с УРТ-110 не были реализованы из-за отсутствия согласования их с остальной схемой, скопированной от электропо-езда ЭР2. Причина - недостаточная квалификация разработчиков.
Рис. 1.3. Электропоезд ЭМ4-001
Электропоезд «Спутник» представлен в шести- и в восьмивагонном ис-полнении. Данный тип подвижного состава использовались на ускоренных пригородных маршрутах типа Москва — Мытищи — Пушкино, Москва — Мытищи — Болшево и Москва - Люберцы-1 — Раменское, который был от-крыт в 2005 году.
1.3.4. Электропоезд ЭМ2И
Электропоезд постоянного тока ЭМ2И назван "концептуальным", пред-полагалось, что концепция создания этого электропоезда станет основой для дальнейших улучшений и разработок в вагоностроении.
Рис. 1.4. Электропоезд ЭМ2И-003
Электропоезд являлся частью проекта создания транспортной системы Москва-Аэропорт Домодедово для обеспечения ускоренной доставки пассажи-ров, к которой впервые в международной практике применили грузовое слово "интермодальная".
ЭМ2И представляет собой модернизированный электропоезд ЭР2 перво-го поколения, которому при капитальном ремонте на Перовском заводе был продлён срок службы. На электропоезде установлено новое оборудование: но-вая кабина и пульт управления, тяговый и вспомогательные преобразователи, сцепные устройства, токоприёмники и оборудование салонов.
Первые 2 года электропоезд ЭМ2И практически не работал на линии, а в основном ремонтировался и дорабатывался. Всю работу "Аэроэкспресса" при-няли на себя электропоезда ЭД4МК.
1.3.5. Электропоезд ЭР2
Электропоезд ЭР2 — Электропоезд Рижский, второй тип. Серия элек-тропоездов постоянного тока, строившихся в 1962—1984 годах, пришедшая на смену серии ЭР1. Основной электропоезд в пригородном сообщении со второй половины 1960-х гг.
1.4. Анализ отказов электропоездов
Безотказность – это свойство объекта в течение заданного промежутка времени или пробега сохранять работоспособность.
Возросший пассажиропоток, а также интенсивное использование элек-трического торможения существенно увеличивают токовую нагрузку на тяго-вые электрические машины.
Рост температуры и скорости нагрева обмоток при повышении нагрузки вызывает интенсивное тепловое старение изоляции ТЭМ. Это в наибольшей степени проявляется в зимнее время года, поскольку для устранения попадания снега в вентиляционные каналы происходит их герметизация.
При перегрузках ТЭМ ускоряется процесс старения не только самих электрических машин, но и аппаратов защиты электропоезда, а также силового оборудования, образующего цепь тягового электропривода. Это происходит из-за оплавления силовых контактов оборудования, вследствие размыкания их при повышенной токовой нагрузке в момент срабатывания защиты.
Неисправности пригородных электропоездов по моторвагонному депо Раменское за период с 01.01.2016 г. по 31.12.2020 г. Приведены в табл. 1.3.
Таблица 1.3
Перечень неисправностей
№ п/п Узел Причина 2016г. 2017г. 2018г. 2019г. 2020г.
1. Т.Э.Д. Круговой огонь 30 79 47 54 62
Пробой якоря 31 21 29 33 31
Пробой полюсов 11 8 12 10 9
Прочие 14 25 18 21 19
ИТОГО 86 133 106 118 121
2. МАК-160 Масло в электрической ча-сти компрессора 25 23 25 27 31
Механическая неисправ-ность 14 17 15 19 21
Прочие 27 8 9 7 11
ИТОГО 63 48 49 53 63
3. НВП Прогар конуса 22 23 21 25 27
М.З.Я. 16 21 19 23 25
Круговой огонь 3 5 5 3 7
Прочие 1 3 2 4 5
ИТОГО 42 52 47 55 64
4. Ред. и к.п. Тонкий бандаж 5 33 11 20 8
Тонкий ЦКК 1 23 5 7 13
Неисправности редуктора 13 4 7 11 5
Ползуны 4 11 12 9 10
Прочие 9 4 5 9 7
ИТОГО 32 75 40 56 43
?
2. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭД4М
Электропоезда серии ЭД4 могут быть сформированы из 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11 вагонов, в зависимости от интенсивности пассажиропотоков плеч обслужи-вания и технических возможностей локомотивных депо.
Для обеспечения автономности электропоезда в нём должно быть не ме-нее четырёх вагонов, соответственно два вагона головные с кабинами управле-ния. В каждом вагоне установлено механическое, электрическое и пневматиче-ское оборудование.
К механическому оборудованию относятся кузов, узлы ходовой части, редукторы и тягово–сцепные устройства.
К электрическому оборудованию относятся: токоприёмники, пуско–регулирующая аппаратура, тяговые электромашины (тяговые электродвигате-ли), вспомогательные машины, аппараты защиты, стеклоочистители.
К пневматическому оборудованию относятся: аппараты и приборы тор-мозной системы, устройства подачи звуковых сигналов, резервуары, краны и пр.
Электрическое оборудование расположено в кабине машиниста, в слу-жебном помещении, в шкафах в служебном тамбуре, под вагоном и на крыше вагона. В кабине машиниста находятся аппараты управления, сигнализации, контроля, радиооповещения, межкабинной связи. Эти аппараты расположены на пульте управления со стороны машиниста и помощника машиниста, а также на задней стенки кабины.
В моторном вагоне основное электрическое и пневматическое оборудо-вание размещено под кузовом вагона:
? два тяговых двигателя и два тормозных цилиндра на каждой моторной те-лежке,
? ящик с БВП-368,
? запасной резервуар объёмом 55 л,
? питательный резервуар объёмом 170 л,
? патрубок водоснабжения, воздухораспределители,
? индуктивный шунт (ИШ-38),
? ящик с силовыми контакторами (Я427),
? токоограничивающий резистор (РТ-45),
? ящик с реверсивно-тормозным переключателем и контакторами отопления (Я616),
? резисторы ослабления возбуждения (БРВЦ-46),
? дополнительный резервуар ёмкостью 16 л (ложный ТЦ);
? ящик с реостатным контроллером,
? ГРВЦ и повторителями силовых контакторов(Я428),
? сбрасывающий клапан, сигнализатор отпуска тормозов,
? резервуар подъёма токоприёмника объёмом 20 л,
? блок управления установки аэрозольного пожаротушения (БУУАП).
Рис. 2.1. Расположение шкафов в моторном вагоне
Оборудование шкафа № 1: кран № 68 – трёхходовой кран токоприёмни-ка; КЛТ-П – вентиль подъёма токоприёмника; КЛТ-О – вентиль опускания то-коприёмника; АК-11Б – регулятор давления вспомогательного компрессора; РББ1, РББ2 – реле блокировок безопасности; ППИ – пульт пожарной инфор-мации; КВК – контактор вспомогательного компрессора; ПР22 (15А) – предо-хранитель вспомогательного компрессора; В10 – выключатель «Вспомогатель-ный компрессор»; АВУ – автоматический выключатель управления (вкл. 4,0 – 4,2 кгс/см?; выкл. 2,7 – 3,0 кгс/см?); АВТ – автоматический выключатель тор-можения(выкл. 1,5 кгс/см? и выше).
Оборудование шкафа № 2: ПРТ1 – промежуточное реле торможения (дотормаживание); ПРТ – промежуточное реле торможения (замещение); ПРО – промежуточное реле отопления; РКВ – реле контроля вентиляторов; РБР – реле блокировки резервирования; РСФ – реле симметрии фаз; РВТ1 – реле вы-держки времени торможения; РВТ2 – реле выдержки времени торможения (за-мещение); РВТ3 – реле выдержки времени торможения (дотормаживание); ТР1-ТР4 – тепловое реле вентиляторов; ТР5 – тепловое реле торможения (РСФ); РУМ – разъединитель управления моторного вагона; В8 – «торможе-ние»; В22 – «отопление»; В23 – «дежурное освещение»; В16 – «освещение шкафа».
Оборудование шкафа № 3: ПР23 – питание блока «БУВЗТ», «ДТЯ1» (провод 601); Т7 – трансформатор питания датчиков «БУТ» (БУ САУТ); РСВ – реле самовозбуждения (ток 250 Ампер); БРУ – блок реле ускорения; БУТ – блок управления торможением (БУ САУТ); ПРЮ – повторитель реле юза; ПРМН – повторитель реле максимального напряжения; ПРРБ – повторитель реле разносного боксования; ПРБ – повторитель реле боксования; ПРН – по-вторитель реле напряжения; РЗТ – реле замещения торможения; С10, С11 – конденсаторы; В28 – «возврат защиты», В17 – «освещение шкафа», В24 – «пе-регрузка».
Оборудование шкафа Шкаф № 4, № 5: А1 – ток якоря ТЭД; Wh1 – счёт-чик электрической энергии «М»; Wh2 – счётчик электрической энергии «Т»; А2 – ток ослабления поля ТЭД; А3 – ток возбуждения ТЭД; V2 – «кV» (кило-вольметр) напряжение ТЭД.
В шкафу № 5 моторного вагона располагается штурвал ручного тормоза.
Оборудование ящика Я427 моторного вагона: ВЗТ – выключатель быст-родействующий «ВБ-Б-48»; РВЗ1 – реле включения защиты; РВВ – реле вре-мени включения; ПДР – повторитель дифференциального реле; РКН – реле контроля напряжения; БУВЗТ – блок управления выключателем защитным тормозным; ДР – дифференциальное реле герконовое; ТРД – трансформатор дифференцирующий.
Оборудование ящика Я428 моторного вагона: ПТ – повторитель тормоз-ного контактора; ПЛКТ – повторитель линейно-тормозного контактора; ПТП-Т – повторитель тормозного переключателя (тормозной режим); ПТП-М – по-вторитель тормозного переключателя (моторный режим); РН – реле напряже-ния; РМН – реле максимального напряжения; Э1, Э2, Э3 – плата защиты от боксования и юза (ПЗБЮ-175); ПР1 (20А) – предохранитель отопления; ГРВЦ – главный разъединитель высоковольтной цепи; R22 – резистор, в заземлённом положении ГРВЦ на него разряжается конденсатор С1.
Оборудование ящика Я616 моторного вагона: ОВ – контактор обмоток возбуждения; КО1 – контактор отопления (калориферы); КО3 – контактор отопления (печи); ТРВ – трансформатор возбуждения; КВ – контактор возбуж-дения; ПРП – повторитель реверсивного переключателя; ВОВ – блок выпрями-теля; РД1 – дифференциальное реле герконовое (отопления); ПРД1 – повтори-тель дифференциального реле; ДТЯ, ДТЯ1 – датчики тока якорей ТЭД; ДТВ – датчик тока обмоток возбуждения; ПР2; ПР4 (30А) – предохранители отопле-ния и двигателя преобразователя на головном или прицепном вагоне; ПР28, ПР29, ПР30 (5А) – предохранители питание блока БУТ (БУ САУТ); Д1, Д2 – диоды рекуперации.
Упрощённая силовая схема электропоезда ЭД4М в режиме тяги приведе-на на рис. 2.2.
Рис. 2.2. Упрощённая силовая схема электропоезда ЭД4М в режиме тяги
2.1. Электрическое торможение
Электрическое торможение поезда представляет собой три процесса, плавно переходящих один в другой:
1. Первый процесс (от максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч) - ре-куперативное или реостатное торможение с независимым возбуждением, под контролем блока автоматического управления торможением БУТ (СА-УТ). Блок БУТ управляет тиристорным преобразователем Тт1-Тт6, кото-рый по мере снижения скорости поезда плавно изменяет силу тока в обмот-ках возбуждения тяговых электродвигателей от нуля до максимума (230 А), поддерживая неизменным ток якорей ТЭД.
2. Второй процесс (со скорости 45-50 до скорости 10-15 км/ч) - торможение с самовозбуждением двигателей, когда обмотки возбуждения подключаются к якорям собственных двигателей. Процесс проходит под контролем БРУ.
3. Третий процесс - дотормаживание. При скорости 10-15 км/ч электрическое торможение становится малоэффективным, поэтому на всех вагонах поезда автоматически собирается схема дотормаживания электропневматическим тормозом с давлением в тормозных цилиндрах 1,2-1,5 атм.
В случае неисправности системы ЭДТ автоматически собирается схема ее замещения электропневматическим тормозом с давлением в тормозных цилин-драх 1,5-2,0 атм.
2.2. Работа силовой схемы в режиме ЭДТ
2.2.1. Рекуперативное торможение
При переключении КМ в положения 1Т-4Т схема собирается в следую-щей последовательности:
? Тормозной переключатель находится в положении "Тормоз", замкнуты все нечётные контакторы, кроме ТП9, контактор ТП6 отсоединяет обмотки возбуждения от якорей ТЭД, а контактор ОВ подключает их к тиристорно-му преобразователю Тт1-Тт6.
? Включается контактор KB и подаёт напряжение через ТрВ на тиристорный преобразователь.
Включаются контакторы ЛК, Ш. ЛКТ заканчивает сбор схемы.
При этом создаётся контур протекания тормозного тока:
? якоря ТЭД М4-М1 (генераторы), контактор ЛКТ, ТП1, диоды Д2, Д1, кон-тактор ЛК, дифференциальный трансформатор ТрД.1, шунт дифференци-ального реле Шн6, силовые контакты БВ, ГРВЦ1, ДрФ, токоприёмник, кон-тактная сеть.
? второй контур через параллельных потребителей: рельсы, ЗУ, далее через ГРВЦ2, шунты электросчётчиков Шн4, Шн5, шунт амперметра Шн1, шунт ДР.2 Шн7, ТрД, силовые контакты ВЗТ, ТП7, индуктивный шунт ИШ, ДТЯ1 ДТЯ, 4 ТЭД.
Рис. 2.3. Упрощённая силовая схема электропоезда ЭД4М в режиме электриче-ского торможения
Контур протекания тока возбуждения: положительная шина тиристорно-го преобразователя Тт1-Тт6, контактор ОВ, кулачковый контактор реверсивно-го переключателя В1, обмотки возбуждения М1-М4, кулачковый контактор реверсивного переключателя В2, измерительный шунт амперметра A3, сило-вые контакты ВЗТ, датчик тока возбуждения ДТВ, отрицательная шина тири-сторного преобразователя Тт1-Тт6.
2.2.2. Реостатное торможение с независимым возбуждением
При повышении напряжения до (3950±50) В включается контактор Т, который в цепь якорей ТЭД дополнительно подключает тормозные резисторы, при этом ЛК остаётся включённым. Ток якорей протекает по двум контурам:
– ток большей силы (около 300 А) по контуру - якорь Ml, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т, резисторы R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ и М4;
– ток меньшей силы (около 50 А.) будет протекать по контуру рекуперации. Распределение токов по контурам будет зависеть от мощности и количе-ства параллельных потребителей в контактной сети данного участка.
2.2.3. Реостатное торможение с самовозбуждением
По мере снижения скорости поезда ток в цепи независимого возбуждения достигает 230 А. При этом токе блок БУТ включает в работу БРУ. Реостатный контроллер переводит схему на режим самовозбуждения. На позиции 2 РК ку-лачковым контактором РК16 замыкает якоря ТЭД на собственные обмотки возбуждения, при этом путь тока: якорь Ml, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т, кулачковый контактор ТПЗ, контактор Ш, кулачковый контактор РК16, ТП5, В1, обмотки возбуждения ТЭД М1-М4, В2, измерительный шунт ШнЗ, силовые контакты ВЗТ, ТП7, РК 17(включаясь на позиции 2 РК, выклю-чает ИШ), датчики тока ДТЯ1 и ДТЯ, якорь М4. Торможение с самовозбужде-нием происходит с коэффициентом возбуждения 59,2%, так как параллельно обмоткам возбуждения включена шунтирующая цепь: контактор Т, резистор R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ, якорь М4.
2.3. Воздействие аппаратов защиты на силовую схему
Срабатывание БВ (ВБ-11). При срабатывании быстродействующего вы-ключателя БВ размыкаются его контакты, разбирая силовую схему на данном вагоне. Разомкнувшимся контактом БВ 30-30БВ отключается питание контак-тора Ш. Блокировкой 2Г-2Е отключается ЛК, а контактом 30-61А подаёт пита-ние на сигнальный диод в кабине управления Л11 "БВ". Замкнувшиеся контак-ты БВ 30-30Ф подадут питание на сигнальный диод СНВ (Ж) на данном вагоне. Для восстановления схемы в кабине управления при нейтральном положении КМ нажимается кнопка "Возврат защиты". При электрическом торможении защиту силовых цепей обеспечивает ВЗТ, так как БВ это поляризованный аппа-рат и при протекании через него тока рекуперации обратной полярности токо-вая защита не сработает.
Возникновение перегрузки.
В блок БУВЗТ от датчиков тока якорей ДТЯ по проводу 638 поступает сигнал "Токовая защита". Блок БУВЗТ отключает ВЗТ, подав питание на раз-магничивающую катушку ВЗТ. По проводам 711 и 713 он включает на данном вагоне сигнальный диод ПП39 "Перегрузка". ВЗТ своей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 снимает питание с БВ-У. Далее схема работает так же, как и при сра-батывании БВ.
Срабатывание ТрД.
По сигналам дифференцирующего трансформатора ТрД (резкий пробой в силовой цепи) по проводам 647 и 648 в блок БУВЗТ поступает сигнал "Диф-ференциальная защита" и он отключает ВЗТ, который своей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключает питание БВ-У. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ.
Срабатывание ДР.
При срабатывании дифференциального реле ДР замыкается его геркон ДР в проводах 20А-20АТ, через сопротивление R 59 20АТ-20АФ подается пи-тание на повторитель дифференциального реле ПДР. Включившись, ПДР своей блокировкой 20А-20АТ устанавливается на самоподхват и контактом ПДР 67Ж-702 подает питание на размагничивающую катушку ВЗТ, которая своей блокировкой ВЗТ ЗОРЮ-ЗО выключает БВ. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ. На отдельном вагоне ПДР своей блокировкой включает сигнальный диод ПП40 "Дифференциальная защита".
Срабатывание ПРБ.
При срабатывании первой ступени - реле боксования, с провода 22П че-рез один из сработавших герконов этого реле (РБ1,РБ2, РБЗ) получает питание провод 22ПА, а через сопротивление R 78 получает питание катушка ПРБ, ко-торая своим контактом 30-62А подает питание на провод 62. При этом на пульте загорается светодиод Л9 "РБ".
