1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10у максимально унифици-рована с механической частью электровозов ВЛ80С и ВЛ80Т. Отличие состав-ляют отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в ку-зове и на крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубча-той передачи, так как типы применяемых тяговых двигателей различны. Ос-новные технические данные электровозов ВЛ10 и ВЛ10у следующие:
Номинальное питающее напряжение, В 3000;
Ширина колеи, мм 1520;
Осевая формула 2(2О-2О);
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт 5360;
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт
4 600;
Передаточное отношение зубчатой передачи 88/23;
Сила тяги часового режима, кгс 39 500;
Скорость часового режима, км/ч 48,7;
Скорость продолжительного режима, км/ч 51,2;
Конструкционная скорость, км/ч 100;
Нажатие колесной пары на рельс электровоза ВЛ10, тс 25±0,5;
Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, не более, тс 0,5;
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм
1040-1080;
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах ,мм 1259;
Длина электровоза по осям автосцепки, мм 32840;
Ширина кузова, мм 3100.
Электровозы ВЛ10 и ВЛ10у состоят из двух секций, сочлененных между собой
автосцепкой СА-3. На электровозах ВЛ10 выпуска до 1975 г. каждая секция
опиралась на две двухосные несочлененные тележки через упругие опоры.
На электровозах ВЛ10у и ВЛ10 выпуска с 1975 г. секции кузова на тележках
опираются с помощью люлечного подвешивания, которое в значительной,
степени улучшает горизонтальную динамику электровоза.
Сварные рамы тележек обладают повышенной надежностью, в процессе
изготовления их подвергают тщательному контролю с применением современ-ной аппаратуры. Тележки оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками повышенной долговечности. Перемещение букс относительно рамы происходит за счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных толчков при прохождении электровозом неровностей пути.
На электровозах ВЛ10 и ВЛ10у установлено по восемь тяговых двигате-лей. Тяговые электродвигатели имеют последовательное возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вентиляцию и мощность при часовом режиме по 670 кВт. Электродвигатели обладают надежностью и высоким к.п.д. Вращающий момент от тягового двигателя на колесные пары передается дву-сторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей.
Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей предусмотре-ны три вида их соединения: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Кроме того, на всех этих соединениях предусмотрена работа тяговых электродвигателей при ослабленном возбужде-нии с коэффициентом возбуждения 0,75; 0,55; 0,43; 0,36. Электрические цепи электровоза получают питание от контактного провода через токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при любых скоростях движения электро-воза.
На электровозах, кроме тормозов с пневматическим и ручные управлени-ем, предусмотрено рекуперативное торможение, которое значительно повыша-ет безопасность движения поездов. Также оно обеспечивает большую эконо-мию электроэнергии и уменьшает износ бандажей и тормозных колодок. Реку-перативное торможение возможно при всех трех видах соединений тяговых двигателей. При рекуперативном торможении обмотки возбуждения тяговых двигателей питаются от преобразователя постоянного тока. Широкий диапазон регулирования частоты вращения тяговых электродвигателей позволяет наиболее полно использовать технические возможности электровоза и значи-тельно повысить его экономичность.
В средней части каждой секции электровозов ВЛ10 и ВЛ10у расположена высоковольтная камера с электроаппаратурой, имеющая сетчатые ограждения.
Двери камер имеют блокировки, обеспечивающие их открытие только при опущенном токоприемнике.
Электрическая аппаратура обладает необходимой надежностью и имеет блочное расположение, значительно облегчающее ее обслуживание и ремонт.
Воздух для их охлаждения подается по воздухопроводу от центробежно-го вентилятора. Расположение оборудования внутри кузова обеспечивает сво-бодный проход и доступ для осмотра электрической аппаратуры.
Легкая сварная цельнометаллическая конструкция кузова с несущей ра-мой имеет большую прочность и жесткость. По концам кузова расположены удобные кабины управления, отделенные от машинных помещений перегород-ками.
Обшивка кабины управления имеет улучшенное теплозвукоизоляционное, ограждение из полимерных материалов. В кабине управления снижен уровень шума и вибрации.
Созданы улучшенные гигиенические условия труда для локомотивной
бригады.
Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для подо-грева воздуха, вентиляторы, радиостанция, локомотивная сигнализация и дру-гое оборудование, создающее удобства для обслуживания электровоза. Широ-кие стекла
кабины, снабженные пневматическими стеклоочистителями, обеспечивают хо-рошую видимость пути и контактной сети.
Электровозы ВЛ10 состоят из двух сочлененных меж¬ду собой автосцеп-кой СА-3 секций. На электровозах ВЛ10 выпуска до 1975 г. каждая секция опиралась на две двухосные несочленен¬ные тележки через упругие опоры. На электровозах выпуска с 1975 г, секции кузова на тележках опираются с помо-щью люлечного подвешивания, которое в значительной, степени улучшает го-ризонтальную динамику электровоза.
Сварные рамы тележек обладают повышенной надежностью, в процессе изготовления их подвергают тщательному контролю с применением современ-ной аппаратуры. Тележки оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками повышенной долговечности, Перемещение букс относительно рамы происходят за счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессор¬ное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение верти¬кальных толчков при прохождении электровозом неровностей пути.
На электровозах ВЛ10 и ВЛ10У установлено по восемь тяговых двигате-лей. Тяговые электродвигатели ИМЕЮТ последовательное возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вентиляцию и мощность при часовом режиме по 670 кВт. Электродви¬гатели обладают надежностью и высоким к. п. д. Вращающий мо¬мент от тягового двигателя на колесные пары передается двусто¬ронней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей.
Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей пре-дусмотрены три вида их соединения; последовательное (С), по¬следовательно-параллельное (СП) к параллельное (П). Кроме того, на всех этих соединениях предусмотрена работа тяговых электродвигателей при ослабленном возбужде-нии с коэффициен¬том возбуждения 0,75; 0,55; 0,43; 0,36. Электрические цепи элект¬ровоза получают питание от контактного провода через токоприем¬ники, обеспечивающие надежный токосъем при любых скоростях движения электро-воза. На рисунке 1.1 приведена тяговая характеристика электровоза при раз-ных группировках тяговых двигателей.
На электровозах, кроме тормозов с пневматическим и ручные управлени-ем, предусмотрено рекуперативное торможение, которое значительно повыша-ет безопасность движения поездов и обеспе¬чивает большую экономию электро-энергии, уменьшает износ бан¬дажей и тормозных колодок. Рекуперативное торможение возмож¬но при всех трех видах соединений тяговых двигателей. При ре¬куперативном торможении обмотки возбуждения тяговых двигате¬лей питаются от преобразователя постоянного тока. Широкий диа¬пазон регулиро-вания частоты вращения тяговых электродвигате¬лей позволяет наиболее полно использовать технические возмож¬ности электровоза и значительно повысить его экономичность.
Рис. 1.1 – Тяговые характеристики электровозов ВЛ10 и ВЛ10у
В средней части каждой секции электровозов ВД10 и ВЛ10У расположена высоковольтная камера с электроаппаратурой, имею¬щая сетчатые ограждения. Двери камер имеют блокировки, обес¬печивающие их открытие только при опущенном токоприемнике. Электрическая аппаратура обладает необходимой надежностью и имеет блочное расположение, значительно облегчающее ее об-слу¬живание и ремонт. Узлы аппаратуры, подверженные в процессе работы ин-тенсивному нагреву, имеют принудительное охлаждение, Воздух для их охла-ждения подается по воздухопроводу от центро¬бежного вентилятора. Располо-жение оборудования внутри кузова обеспечивает свободный проход и доступ для осмотра электриче¬ской аппаратуры.
Легкая сварная цельнометаллическая конструкция кузова с не¬сущей ра-мой имеет большую прочность и жесткость. По концам кузова расположены удобные кабины управления, отделенные от машинных помещений перегород-ками. Обшивка кабины управле¬ния имеет улучшенное теплозвукоизоляцио-ниое ограждение из по¬лимерных материалов. В кабине управления снижен уровень шума н вибрации. Созданы улучшенные гигиенические условия труда для локомотивной бригады.
Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для подо-грева воздуха, вентиляторы, радиостанция, локомотивная сиг¬нализация и дру-гое оборудование, создающее удобства для обслу¬живания электровоза. Широ-кие стекла кабины снабженные пнев¬матическими стеклоочистителями, обеспе-чивают хорошую види¬мость пути и контактной сети.
Зависимости силы тяги FK от скорости движения v электрово¬зов (рис. 3) построены для работы электровозов при напряжении в контактной сети 3000 В с ограничениями по сцеплению, току, коммутационным условиям и кон-струкционной скорости.
?
2. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА
2.1. Тележка
Тележка (рисунок 2.1) предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий на кузов. Каж¬дая тележка воспринимает как вертикальные от подрессо-ренной массы кузова, так и горизонтальные усилия. Технические данные те-лежки приведены ниже.
Длина – 4800 мм;
Ширина – 2800 мм;
Масса (ВЛ10/ВЛ10У) – 22 540 / 22 706 кг;
Число осей – 2;
Расстояние между осями – 3000 мм;
Подвешивание тягового двигателя – опорно-осевое;
Рессорная система – индивидуальная на каждую буксу;
Тормозная система – рычажная с двусторонним нажатием колодок на
бандажи колес.
Тележка состоит из рамы 1, колесных пар 2, букс 3, рессорного подве-шивания 4, тормозной системы 5, подве¬шивания тягового двигателя 6, зубча-тых
передач 8 и шаровой свя¬зи 7, которая служит для передачи продольных уси-лий от
тележки на кузов.
Рама тележки (рисунок 2.2) предназначена для передачи и рас¬пределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рес-сорного подвешивания), восприятия тяго¬вого усилия, тормозной силы, боко-вых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельносвар¬ную конструкцию прямоугольной формы, состоит из двух боко¬вин 3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробочного типа выпол¬нены свар-кой из четырех листов прокатной стали М16С ГОСТ 6713—75. К нижнему ли-сту боковины приварены малые 14 и боль¬шие 13 буксовые кронштейны, вы-полненные отливкой из стали 12ГТЛ-1 ТУ ОТН,500.005 –72.
На верхний лист боковины для ее усиления приварены наклад¬ки 4. К накладке н наружной стороне боковины приварены крон¬штейны 5 люлечного подвешивания. С внутренней стороны боко¬вины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной системы 12. а с наружной стороны – кронштейны 8 под гидравлические амор¬тизаторы. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной системы и имеется накладка 1 под ролик противо-разгрузочного устройства.
Рис. 2.1 – Тележка.
Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами со-стоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из ста¬ли 12ГТЛ-1, и бруса шаровой связи 9, отлитого из той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней ча¬сти шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкво-рень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 и 11 для подвески рычагов ручного тормози. На нижней стороне шкворне¬вого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 под крепление тормозных ци-линдров. В брусе шаровой связи находят¬ся проушины для подвешивания тя-говых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения на ней деталей шаровой связи.
Рис. 2.2 – Рама тележки.
Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке, и от надежности ее работы зависит безопасность дви¬жения. Во время работы она жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном на¬правлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий мо¬мент от тягового двигателя при реализации тягового усилия. По¬этому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необ¬ходимой прочности всех ее элемен-тов.
Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей 2, зубчатых колес и бандажных колец. Оси колесных пар кованые из осевой стали. Толщи-на нового бандажа по кругу катания 90 мм.
Ось состоит из средней части, шеек моторно-осевых подшипников , под-ступичных частей, предподступичных час¬тей, буксовых шеек. На концах бук-совых шеек имеется резьба.
2.2. Расположение оборудования на электровозе
Оборудование на электровозах серии ВЛ10 рас¬положено почти одинако-во. Однако рас¬положение его в секциях различается.
Первой секцией принято считать ту, в ко¬торой установлен быстродей-ствующий выключатель.
На электровозах ВЛ10, ВЛ10У (рисунок 2.3), чтобы снизить уровни шу-ма и вибраций в кабине, вспомогательные машины отнесены в противополож-ный от нее конец секции и установлены в ма¬шинном помещении. Между ним и каби¬ной машиниста расположена высоко¬вольтная камера. Кабина и камера раз¬делены поперечным проходом, как и на электровозах ВЛ80Т и ВЛ80С; преду¬смотрены входные двери на электровоз, двери в кабину и две двери в ка-меру.
В высоковольтной камере размещена вся аппаратура силовых цепей и цепей управления. От сквозного рабочего про¬хода эта аппаратура ограждается раздвижным сетчатым ограждением, от ма¬шинного помещения — глухой стен-кой, от поперечного прохода — стенкой с дву¬мя дверями в тупиковый и глу-хой про¬ходы камеры. Двери и раздвижное сет¬чатое ограждение имеют меха-нические и пневматические блокировки, располо¬женные на стенке со стороны поперечно¬го прохода над входной дверью в глухой проход.
Эти блокировки исключают воз¬можность входа в высоковольтную каме-ру при поднятом токоприемнике и, на¬оборот, возможность подъема токопри-ем¬ника, если открыта какая-либо дверь или сетка ограждения. Над дверью, ве-дущей в глухой проход камеры, установлен разъединитель, который при от-крытой двери создает короткое замыкание в це¬пи токоприемник — контактная сеть в случаях самопроизвольного подъема то¬коприемника или падения (при обрыве) контактного провода на токоведущие ча¬сти и аппараты, установлен-ные на кры¬ше электровоза.
Рис. 2.3 – Расположение оборудования на электровозе ВЛ10:
1 – пульт управления; 2 – прожектор лобовой; 3 – токоведущий угольник;
4 – опорный изолятор; 5 – разрядник; б – шина; 7 – токоприемник; 8 – глав-ный ввод; 9 – реактор помехоподавления; 10 – разъединитель высоковольтный; 11 – блок индуктивных шунтов; 12 – блок пусковых резисторов; 13 – блок ап-паратов № 2; 14 – панель управления; 15 – блок мотор-компрессора; 16 – ан-тенна радио¬станции; 17 – санузел; 18 – переходная площадка; 19 – вспомога-тельный мотор-компрессор для подъе¬ма токоприемника; 20–коробка межсек-ционного соединения; 21 – воздухораспределитель; 22 – ма¬шинный преобра-зователь НБ-436В; 23 – форкамера; 24 – панель заземления; 25 – центробеж-ный вентилятор МЦ13-50 № 8 с двумя выходными патрубками; 26 – дешифра-тор; 27– блок аппаратов № 1;
28– аккумуляторная батарея; 29 – главные резервуары; 30 – кресло машини-ста.
Аппаратура в высоковольтной камере установлена в два уровня. Внизу рас¬положены блоки аппаратов, в которые входят электропневматические кон-такто¬ры, тормозной переключатель, реверсор, переключатели групповые, быстродейст¬вующий выключатель, контакторы элект¬ромагнитные, реле и др., а наверху – блоки аппаратов, содержащие пусковые резисторы и резисторы ослабления воз¬буждения, индуктивные шунты и др. Пол среднего прохода ка-меры использован в качестве желоба для кабелей электри¬ческого монтажа.
В машинном помещении каждой сек¬ции размещены мотор-вентилятор с гене¬ратором управления на валу, преобра¬зователь, мотор-компрессор, а в по-ме¬щении 1-й секции – блокируемый люк для выхода на крышу.
2.3. Системы вентиляции на электровозах
На электровозах применяют принуди¬тельную вентиляцию для обеспече-ния нормальных условий работы тяговых дви¬гателей, двигателей компрессо-ров, пус¬ковых резисторов, резисторов ослабления возбуждения, индуктивных шунтов, вы¬прямителей, теплообменников трансфор¬маторов, реакторов сгла-живающих, бло¬ков тормозных резисторов и другого оборудования, для обес-печения требуе¬мого избыточного давления в кузове с целью предотвращения проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения помещения кузова в летнее время. Воз¬дух вентиляторами, приводимыми во вра¬щение электродвигателями, засасывает¬ся через воздухо-заборные устройства, состоящие из специальных камер с жалюзи и фильтрами Потоки воздуха, пройдя через воздухозаборные устройст¬ва, очищаются от влаги, снега и пыли и направляются в воздуховоды для охлаж¬дения электриче-ского оборудования. В качестве примера рассмотрим системы вентиляции электровозов ВЛ80с (рисунок 2.4, а). Воздух через лабиринтные жалюзи и форкамеры 17 и 19 центро¬бежными вентиляторами, приводимыми во враще-ние двигателями 9 и 10, охлаждая индуктивные шунты 23, нагнетается в возду-ховоды 13 и 16 с патрубками 15 к тяговым двигателям первой секции. После их охлаждения воздух выбрасывается под кузов секции. От воздуховода к дви-гателю ТД1У ответ¬вляется воздуховод 12 с заслонкой к выпрямительной уста-новке возбуждения (ВУВ) 11. Для предотвращения попа¬дания в тяговые двига-тели снега и сезон¬ной регулировки расхода воздуха (зас¬лонки 18 и 21) преду-смотрен лист 24, который в летний период устанавливают на стенку кузова в нерабочее положение, в зимний – на камеру с индуктивными шунтами. С 1981 г. на электровозах вместо листа 24 и фильтра 13 крепят ра¬му с сеткой, на кото-рую зимой ставят фильтр, а в форкамерах устанавливают дополнительные по-движные фильтры (шторы).
Воздух через жалюзи 26, 28 и фор¬камеры 19, 20, 22 вентиляторами, при-водимыми во вращение электродвигате¬лями 1, 9, нагнетается через устройство переключения воздуха УПВ-5, когда его заслонка 8 установлена вверх (что со-от¬ветствует режиму тяги), в выпрямители б и 7, охлаждая их, далее по двум воз¬духоводам он проходит к сглаживающим реакторам 29, теплообменникам 14 тя¬гового трансформатора и выбрасывается под кузов в атмосферу. Когда заслонка 8 установлена вниз, что соответствует ре¬жиму торможения, воздух идет на охлаж¬дение блоков тормозных резисторов 5 и выбрасывается через жалюзи 4 на кры¬ше кузова секции. С 1981 г. в жалюзи 4 устанавливают снего-отбойные листы для предотвращения попадания снега в тормозные резисторы. Чтобы исключить взаимное влияние вентиляторов с элект¬родвигателями 9 и 10, форкамеры 17 и 19 разделены перегородкой 27.
Рис. 2.4 – Система вентиляции на электровозе ВЛ80 с.
Избыточное давление в кузове в 40 – 60 Па обеспечивается в результате вы¬броса воздуха после охлаждения ВУВ в кузов секции через специальные ок-на на воздуховодах к тяговым двигателям. На крышках крышевых люков установлены вытяжные дефлекторы 2, которые летом открывают, зимой за-крывают. Системой вентиляции обеспечивают подачу воздуха в объеме 922 м3 в 1 мин.
Система вентиляции на электровозах ВЛ80Т, ВЛ80с конструктивно вы-полнена аналогично рассмотренной. На электро¬возах ВЛ10 и ВЛ10У при-нудительная вентиляция осуществляется на секции одним центробежным венти-лятором Ц13-50 № 8 с электродвигате¬лем 1 (рисунок 2.4). Забор воздуха про-из¬водится через габаритные жалюзи 3, рас¬положенные на крыше секции элек-тро¬воза Очищенный от пыли или влаги воздух, пройдя форкамеру, через па-тру¬бок подается в вентилятор и нагне¬тается двумя потоками, одним – по сис-теме воздуховодов 30 к тяговым дви¬гателям данной секции и по ответвле¬нию к электродвигателю компрессора, вторым – к резисторам и индуктивным шпун-там по воздуховоду 31, со спе¬циальными прорезями в желобах, рас-положенному на уровне 2-го этажа высо¬ковольтной камеры (над блоками ап-пара¬тов). Расход воздуха в этом потоке сос¬тавляет 195 м3/мин, выброс его в атмо¬сферу производится через лабиринтные щели 33 в крыше, снабженные шибера¬ми (зимой они должны быть закрыты, летом – открыты). Расход возду-ха на каждый тяговый двигатель не менее 95 м3/мин. Распределение воздуха по тяговым двигателям регулируют, пере¬мещая заслонки, установленные на кожу-хи вентиляторов.
Для поддержания в кузове давления выше атмосферного предусмотрен выб¬рос воздуха в зонах высоковольтной ка¬меры и в машинном помещении из воз¬духоводов к тяговым двигателям через жалюзи 32 При этом избыточное дав¬ление в кузове должно быть 30 – 50 Па.
2.4. Пневматические цепи электровозов
Пневматические цепи электроподвижного состава служат для приведения в действие пневматических тормозов и питания сжатым воздухом приводов следующих ап¬паратов и устройств: электропневматических силовой цепи и це-пей управления, блокировок высоковольтных камер и лю¬ков, аппаратов звуко-вых сигналов, фор¬сунок песочниц, дверей вагонов электро¬поездов и ряда дру-гих.
В состав этих цепей входят компрессоры, фильтры, воз¬душные резервуары, регуляторы давле¬ния, клапаны обратные и продувки, кла¬паны компрессоров, краны машиниста и краны вспомогательного тормоза, масло¬отделители, раз-общительные и концевые краны, пневматические выключатели уп¬равления, из-мерительные приборы, блокировочные клапаны, трубопрово¬ды и пневматиче-ские магистрали (напор¬ные, питательные, прямодействующего тормоза, тор-мозные и др.).
Схемы пнев¬матических цепей отечественных электро¬возов построены принци-пиально одина¬ково; имеющиеся различия зависят от ро¬да службы (пассажир-ский или грузовой), осевой характеристики, наличия электри¬ческого тормоза, расположения оборудо¬вания и конструкции пневматического оборудования. Источниками подачи сжатого воздуха на э.п.с. являются компрессоры, приво-димые в действие электродвигателями. На каждом электровозе с целью резер-вирования установлено по два компрес¬сора, на секционных – по одному на каждой секции, на головных и прицеп¬ных вагонах электропоездов – по одно¬му компрессору.
Рассмотрим такие цепи электровозов ВЛ10 и ВЛ10У (рисунок 2.5). Воз-дух, всасываемый компрес¬сором 29(1) или 29(2), очищается от 104 пыли фильтром, смонтированным на ком¬прессоре. Каждый компрессор накачи¬вает воздух в свою группу главных резервуаров 19 (1) – 19 (3) или 19 (4) – 19(6), состоящую из трех резервуаров вместимостью 250 л каждый. Когда дав¬ление в них достигает 0,9 МПа (9 кгс/см2), компрессор отключается регуля-тором давления АК-11Б и вновь включает¬ся, когда давление падает до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2). На напорной магистрали между компрессорами и главными резер¬вуарами установлены обратные клапаны (типа Э-155), маслоотделители (типа Э-120/Т) по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух от примесей, паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпускают в атмосферу через краны 13(10) и 13(24). Для луч¬шего охлаждения сжатого воздуха глав¬ные резервуары в группе соединены пос¬ледовательно. Из них конденсат перио¬дически выпускают в атмосферу через клапаны продувки с электрообогрева¬телями, приводимыми в действие электропневматическими приводами дистанци¬онного управления (с помощью кнопок на пульте помощ-ника машиниста). Из главных резервуаров через ряд прибо¬ров воздух посту-пает в питательную магистраль, а из нее через разобщитель¬ные краны – к сле-дующему оборудова¬нию: звуковым аппаратам – к ревуну 54(1), 54(2), объеди-няющему тифон и свисток; редукционным кранам стекло¬очистителей 63(1)–63(4) аппаратам высоковольтной камеры; через вентиль защитный типа ВЗ-1 к электропневматическим клапанам типа КП-53-05 то¬коприемников 57 (1), 57 (2). Последо¬вательно с клапанами 25(2) –25(5), 25(7), 25(8) включены блокировки две¬рей высоковольтной камеры и люка на крышу. Для сохранения запасов сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенными токоприемниками предус¬мотрен резервуар 60 вместимостью 55 л, который перед остановкой компрессоров заряжается до давления 0,9 МПа (9 кгс/см2) и сохраняет необхо-димый запас воздуха длительное время. В резер¬вуар цепи управления воздух поступает из питательной магистрали через разоб¬щительный кран 13 (19), при этом кран 13 (21) перекрывают. Давление в резер¬вуаре контролируют по манометру 8 (2). При отсутствии в резервуаре токопри¬емника запаса сжатого воздуха источ¬ником его служит вспомогательный ком¬прессор 69 (типа КБ-IB), приводимый во вращение электродвигателем (типа А-11М), питающимся от ак-кумуляторной батареи Давление воздуха в цепи уп¬равления контролируют по манометрам, установленным со стороны помощника машиниста в кабинах управления.
