Глава 1. История появления профессионального отбора. Поведение человека в экстремальных ситуациях
1.1 История профессионального отбора
Методология анализа и профилактики ошибочных действий оператора сложных технических систем «человек-машина» берет свое начало в XIX в., когда началась эксплуатация железнодорожного транспорта, и вместе с этим неизбежно возникли первые антропогенные аварии и катастрофы.
Расследуя инциденты, специалисты старались выяснить причины случившегося и разработать рекомендации, направленные на повышение безопасности труда. В первых научных исследованиях проблемы, сделанных М.М.фон Вебером в Германии в 1854 г. и И.И. Рихтером в России (1895 – 1900 гг.) обращалось внимание на взаимосвязь индивидуальных качеств работников и допущенных ими ошибок в процессе управления техникой, которые привели к авариям и катастрофам, т.е. на психологический аспект происшествий. И.И. Рихтер первым обратил внимание на взаимодействие человека и техники, предположив, что именно это и есть причина происшествий. Он указал на существующую тенденцию: техника развивается стремительными темпами, становится менее аварийной, а человек и его ошибки остаются на прежнем уровне, что требует введения новых правил, научно устанавливающих нормальную «соразмерность средств и операций», учитывающих возможности персонала железной дороги.
В начале ХХ столетия немецкий психолог В. Штерн ввел в научный оборот термин «психотехника», определяя ее как прикладную психологию - психологию труда, направленную, в частности, на воспитание и развитие качеств личности, умений и навыков. В дальнейшем, его коллега профессор Гуго Мюнстерберг внес огромный вклад в определение и расширение поля деятельности практической психологии. Задачей психотехники являлось решение таких вопросов, как профессиональный отбор, борьба с профессиональным утомлением и несчастными случаями, приспособление техники к психическим возможностям человека и создание психологически обоснованных конструкций машин и инструментов. Все это – первые выводы и предложения по взаимодействию человека и техники - приспосабливать создаваемые машины и инструменты к человеку, основываясь на его психофизиологических возможностях. Данный этап развития направления в психотехнике (практической психологии) является крайне важным, но несмотря на это, не всегда учитывается. Отсутствие должного внимания к этому аспекту впоследствии будет приводить к ошибкам пилотов и станет определяться термином «человеческий фактор».
Помимо этого, Г. Мюнстерберг одним из первых установил зависимость надежности человека, управляющего технической системой, от его психологических качеств и предложил методику для оценки способности человека к водительскому труду, которая была применена им для профессионального отбора вагоновожатых. Полученные в 1910 г. результаты и их анализ позволили Г. Мюнстербергу сформулировать и использовать в научной литературе понятие «личный фактор», который сводился к ошибкам человека при управлении техникой, в том числе летательным аппаратом. А первый опыт применения авиации в военных целях (итало-турецкая война 1911-1912 гг.) подтвердил наличие устойчивой взаимосвязи между авиационными происшествиями и особенностями личности летчика.
В России дальнейшее развитие идей И.И. Рихтера о необходимости научного подхода в подборе кадров и становления методики и техники профессионального отбора как научного направления, также было связано с летной деятельностью. В 1898 г. выпускник Военно-медицинской академии коллежский асессор С. П. Мунт поднимает вопрос о медицинской и психологической пригодности офицеров к службе в Воздушном флоте.
С 1912 г. начинает изучаться эмоциональное состояние летчика во время полета, его ощущения, восприятия. Этому посвящена статья Г.Шумкова «Психофизиологическое состояние воздухоплавателей во время полета» в «Военном сборнике» № 3 за 1912 г. В первые десятилетия Советской власти продолжилось развитие отечественного профессионально-психологического отбора.
В 1917 г. в Петрограде создается специальная комиссия для изучения деятельности пилотов и методического обеспечения психологического отбора в авиацию. На основании трехлетних исследований военврач С. Е. Минц приходит к выводу о необходимости обязательного отбора кандидатов «путем психотехнических испытаний». Тем самым он явился инициатором внедрения психофизиологических исследований для отбора пилотов. Среди отечественных исследователей именно С. Е. Минцу принадлежит приоритет в научном определении причин авиакатастроф. Проанализировав 364 катастрофы, С.Е. Минц сделал вывод, что в 90% случаев катастрофы зависят от индивидуальных качеств летчика. Несколько раньше авиационные медики Англии опубликовали статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте во время первой мировой войны: в 90% всех аварий причинами являлись ошибки, допущенным пилотами.
Несмотря на постоянное техническое совершенствование авиационной техники, столь несущественная динамика изменения причин авиапроисшествий за прошедшие почти сто лет (от 90% в 20-е годы прошлого столетия по причине «личного фактора», до 75 - 80% в наше время), вынуждает задуматься о правильности существующих подходов в решении проблемы безопасности полетов.
1.2 Поведение человека в экстремальных ситуациях
Экстремальная ситуация - ситуация необычная по тяжести, в которой личность встречается с возможностью катастрофических результатов при нулевом или весьма ограниченном наборе вариантов выхода из нее. При этом немаловажно, что события, которые привели к ней, оцениваются как экстремальные субъективно. Эти события могут быть виртуальными (еще не произошли, но человек уже переживает их как экстремальные). Субъективная оценка экстремального события во многом зависит от установки, которой руководствуется человек, от его эмоционального состояния, активности и продуктивности интеллекта при субъективном и реальном вхождении в ситуацию. Так как психологическая устойчивость у разных людей неодинакова, следовательно, разнообразные по силе ситуации и могут вызвать так называемое «состояние невозможности». Экстремальные ситуации могут возникать в любой сфере жизни человека, и таким образом в широком смысле данное понятие можно определить как исключительное, редкое событие, которое имеет значимые для человека психологические и социальные последствия.
В Большом энциклопедическом словаре уточняется, что «экстремумы определяют границы существования вещей, выходя за пределы которых, вещи перестают быть самими собой и обретают иное существование». В психологической науке утвердилось схожее понимание экстремальности. Это понятие обозначает чрезвычайно минимальный или максимальный критерий, который принимает некая величина (внешняя по отношению к личности или внутренняя, психологическая). В экстремальной ситуации активизируется потребность в безопасности и одновременно блокируется потребность удовлетворения. Это психологически опасная ситуация, в результате которой наблюдается перегрузка психофизиологических механизмов отражения; их дезорганизация; блокируется процесс рефлексии; актуализируются витальные (жизненно необходимые) потребности при одновременной фрустрации (состоянии тревожности, безысходности, разочарования, возникающем из-за отсутствия возможности добиться поставленной цели или удовлетворить потребность); снижается уровень волевой регуляции; формируются «рискованные» способы удовлетворения потребностей; подавляется способность к прогнозированию. Отличием экстремальной ситуации от повседневной становятся неожиданность и подключение к сильнейшему стресс-фактору неопределенности поступающей информации, что затрудняет процесс адаптации. Человек как бы оказывается позади ситуации, она им руководит, растет эмоциональное и психическое напряжение, и требуется время на подключение мыслительных процессов. Ранее отработанные механизмы поведения оказываются недейственными.
Таким образом, экстремальность ситуации предполагает чрезмерные, резкие, кризисные, катастрофичные (выходящие за пределы обыденного опыта) перемены в окружающей обстановке (среде), сталкиваясь с которыми, человек переживает запредельные психофизиологические состояния (шок, растерянность и т.п.) и беззащитность перед угрозой.
Можно выделить основные признаки экстремальной ситуации, отличающие ее от стандартной, привычной для человека ситуации:
1) неожиданность, глобальность, непредсказуемость;
2) ограниченность во времени;
3) невозможность противостоять, отсутствие выбора;
4) судьбоносность или необратимые изменения (человек уже никогда не станет тем, кем он был до экстремального события);
5) способность поражать (потрясать), что влечет за собой трансформацию духовных и мировоззренческих установок;
6) событие может задать вектор развития экстремальной ситуации.
В большинстве исследований подчеркивается, что экстремальными могут быть как отрицательные, так и положительные события. На этом основании дается несколько трактовок понятия «экстремальная ситуация»: эмпирическую, формально-психологическую, метапсихологическую.
Эмпирически экстремальная ситуация определяется катастрофической, чрезвычайной, травматической, чрезмерной, превышающей ресурсы человека, т.е. выходящей за пределы обыденной жизни. В таком понимании экстремальная ситуация предстает как несчастье, доставляющее человеку страдание, потерю, ущерб, подчеркивается интенсивность воздействия на человека и масштабы бедствия. При таком подходе не учитываются событийность ситуации как инцидента; предельные требования к индивиду (смысл ситуации); специфические последствия для личности и окружения (в физической, душевной, социальной, экзистенциальной и духовной сферах); специфика общения и деятельности человека в ситуации (до, во время и после случившегося);
Последствия предельно трудной ситуации могут быть и адаптивными, и выступающими как испытание мужества, стойкости, духовности. Стремление к выживанию, воля являются основными характеристиками экстремальной ситуации. Это ситуация просветления, духовного роста, героизма. В этом смысле экстремальную ситуацию можно характеризовать через триаду «страдание – стойкость - трансгрессия». Негативность экстремальной ситуации сопровождается бедствием (страданием) человека; такая ситуация может быть испытанием (стойкость); становление личности происходит при позитивном повороте экстремальной ситуации. Таким образом, можно выделить три аспекта экстремальности: травма, стойкость и рост, их необходимо учитывать как взаимосвязанные компоненты при анализе экстремальной ситуации. Это и есть триада «расстройство – адаптация - рост» или «страдание – стойкость - трансгрессия». Экстремальная ситуация в своей сущности - ситуация присутствия предельного бытия личности, в том числе возможности собственной невозможности.
Метапсихологическое определение экстремальной ситуации дает представление о ней не только как о ситуации воздействия предельных стресс-факторов, но и как о ситуации деятельности человека и человеческого существования. Таким образом, экстремальную ситуацию можно понимать как ситуацию, в которой «трансформируется бытие личности в жизненном мире». При этом повседневный модус бытия переходит в неповседневный (вторжение смерти в жизнь), в котором человек оказывается в потоке экзистенциальных переходов и направлен на преодоление небытия. В экстремальности человек как бы оказывается между концом одного существования (пределом, гранью) и возможностью другого существования. В нем существуют одновременно две фундаментальные мотивации: выживания и роста. Вместе с тем в экстремальной ситуации происходит близкий контакт человеческого и нечеловеческого, тем самым происходит «обнажение» личности: всплывают на поверхность истинные черты человека (склонность к насилию или забота, нравственность/безнравственность; эгоизм/альтруизм и т.п.). Поэтому стоит добавить к вышеописанной триаде «страдание – стойкость - трансгрессия», еще и заботу.
Экстремальные ситуации делятся на катастрофические и некатастрофические. Катастрофической экстремальной является деструктивная и насильственная, нежелательная ситуация, которую нужно обязательно предупредить, а при ее возникновении - стремительно ликвидировать и устранить негативные последствия. Экстремальность некатастрофическая характеризуется стойкостью, мужеством, героизмом, состраданием, ростом и развитием, что едва ли возможно при катастрофической экстремальности. Таким образом, сущность экстремальной ситуации, не являющейся катастрофической, описывается следующими характеристиками:
1) экстремальная ситуация — это новая действительность, которая принципиально отличается от обыденности;
2) такая ситуация ставит личность перед проблемой жизни и смерти, сказывается на его образе мира и переживании неуязвимости;
3) она мобилизует личность и предоставляет возможности конструктивных изменений;
4) способствует личностной трансформации;
5) затрудняет понимание непредсказуемых и неопределенных событий;
6) открывает возможности, недоступные для человека в повседневной жизни;
7) стимулирует человека на поиск смысла случившегося;
8) раскрывает суть заботы (соучастие, оказание поддержки и т.п.).
В большинстве исследований подчеркивается, что любая экстремальная ситуация делит жизнь человека на стадии «до» и «после». Поэтому такие ситуации неизбежно производят трансформации во внутреннем мире человека, в его образе жизни и образе мира.
Также существует и позитивный взгляд на экстремальную ситуацию - она побуждает человека к самотрансценденции (выходу за границы своего «Я») и оказывает влияние на систему отношений человека к себе и миру; в ней особое место занимают внутренние (самодетерминация), а не только внешние факторы (т.е. факторы ситуации). Экстремальная ситуация побуждает личность к самоопределению, способствует развитию осмысленности жизни, социальной зрелости.
Проведя анализ ресурсов личности при экстремальных ситуациях, выделяются оздоровительные ресурсы, к которым отнесли физические, психологические, социальные и духовные. На физическом уровне усиливается иммунитет, выносливость, стенические реакции, увеличивается работоспособность. Можно привести множество примеров, как у человека под сильным впечатлением обостряется внимание, интуиция.
Психологический уровень предполагает укрепление психики человека (в когнитивной, эмоциональной, волевой и поведенческой сферах). Происходит активизация мыслительной деятельности, интуитивных и креативных способностей; в эмоциональной сфере наблюдается эмоциональный подъем, азарт, укрепляется самооценка; в волевой можно наблюдать повышенную бдительность, настойчивость, решимость, самообладание; в поведенческой - активность, деятельность, стремление использовать успешные стратегии преодоления.
Социальные ресурсы личности связаны с повышением компетентности, обретением нового статуса в группе переживших экстремальную ситуацию, развитием лидерских или, наоборот, исполнительских качеств, социальной идентичности, помощи, взаимопомощи и т.п.
В духовной сфере наблюдается укрепление силы духа, развитие жизнестойкости, совершенствование ценностной и смысловой сферы личности, развитие нравственности (рис. 1.2.1).
Рисунок 1.2.1 – Оздоровительные ресурсы личности в экстремальной ситуации
Исходя из данной информации, можно сделать вывод, что для каждой отдельной личности сложившаяся ситуация может стать экстремальной по совершенно различным, субъективным причинам, которые в свою очередь всегда имеют закономерное объяснение. Точно также и последствия попадания в абсолютно новую, незнакомую ситуацию зависят от ее восприятия конкретным человеком, которые в дальнейшем могут сказаться как положительно, так и негативно на его личности. Заранее спрогнозировать восприятие ситуации конкретным человеком является задачей довольно сложной по нескольким причинам. Для потенциального определения поведения потребуются вводные данные, такие как темперамент человека и информация об уже имеющемся эмоциональном опыте. Также ключевую роль будет играть степень адекватности и грамотности оценки полученных данных, т.к. от этого напрямую зависит достоверность полученных результатов.
Глава 2. Эмоциональный опыт и его деформация. Потенциальная экстремальная работоспособность и ее оценка
2.1 Эмоциональный опыт и его деформация
Процессы, которые происходят в сознании пилота в ОС, очень сильно отличаются от таких же процессов в штатных ситуациях. Это связанно непосредственно с особенностями обработки информации в человеческом сознании, и в первую очередь с тем, что выброс в стрессовых ситуациях гормонов мозгового вещества резко увеличивает активность неспецифической активизирующей системы мозга, которая влияет на чувствительность, возбудимость всех отделов центральной нервной системы и, соответственно, работоспособность. Активизируется множество нервных центров, и в первую очередь те, что появились в ЦНС во время предыдущих ОС, в которых пилот уже был.
На основе анализа обширной статистики доказано, что успешные действия пилота по разрешению ОС зависят в первую очередь от его ЭО и количества ОС, в которых он побывал ранее. При этом менее значимы такие характеристики, как класс, налет и т.д. Объяснение этому таково, что упомянутые нервные центры, т.е. совокупность всех образований различных уровней ЦНС, совместная деятельность которых играет ключевую роль в обеспечении осуществления различных функций целостного организма, образующиеся в процессе преодоления ОС, не могут появиться иным путем. Констелляция таких нервных центров образует материальный субстрат психологического феномена, который называется «эмоциональный опыт». Эмоциональный опыт – это совокупность знаний, умений и навыков по преодолению экстремальных ситуаций, возникающая и закрепляющаяся на фоне сильных эмоциональных переживаний сугубо важных, ответственных и опасных действий. Это некая устойчивая структура, полученная в результате синтеза множества действий в экстремальных ситуациях и сопутствующих им эмоциональных, волевых и психических состояний, запечатленных в эмоциональной памяти. Именно эмоциональный опыт препятствует действию стрессового психического напряжения, возникающего у пилота, оказавшегося в ОС.
Процесс формирования новых связей и тренировки ЦНС подобен процессу формирования мышц у человека под влиянием физических нагрузок. Происходят значительные устойчивые изменения как в нейрохимических, так и в нейрофизиологических механизмах обеспечения высших функций мозга. Под влиянием стресса происходит выброс большого количества гормонов, который в последствии изменяет скорость и характер межнейронального взаимодействия. Но в процессе увеличения опасности по мере развития ОС, дальнейший рост психического напряжения может привести уже к деформации ЭО. В зависимости от конкретного состояния ЦНС в данный момент, человек под влиянием стресса может или мобилизовать свои возможности, или наоборот впасть в растерянность, вплоть до полного ступора. Когда обстановка нормализуется, происходит восстановление гомеостаза (саморегуляции, способности открытой системы сохранять постоянство своего внутреннего состояния посредством скоординированных реакций, направленных на поддержание динамического равновесия), но не до первоначального уровня из-за остаточной деформации. Деформация ЭО в процессе ОС происходит не непрерывно, а дискретно, поскольку ЭО представляет собой многоуровневую иерархическую структуру, состоящую из 5 страт: опыта взаимодействия, познавательного, волевого, моторного и биологического опытов (рис. 2.2.1, 2.2.2).
Опыт взаимодействия - некоторая совокупность согласованных, целенаправленных и практически реализованных коллективных действий по локализации опасности в особой ситуации. Он определяется количеством коллективных действий по преодолению опасности в процессе полётов за весь период деятельности экипажа. Для опыта взаимодействия характерно предвидение событий, поэтому он является наиболее эффективным при преодолении опасности. Практика показывает, что лишь в 12% ОС преодоление опасности идет на уровне взаимодействия, когда экипаж работает согласованно и целенаправленно. В остальных случаях под воздействием опасности согласованность действий ЧЛЭ нарушается, и каждый ЧЛЭ и, прежде всего, КВС как бы изолируются, полагаясь на свой личный опыт.
Познавательный опыт – это индивидуальный опыт каждого ЧЛЭ, основанный на практически усвоенных знаниях, навыках и умениях, приобретенных в течение всей летной деятельности. По данным Санкт-Петербургского Университета Гражданской Авиации, познавательный опыт – самое прочное образование в структуре опыта пилота. Опасность на этом уровне преодолевается благодаря знанию и пониманию того, что произошло, и умению реализовать свои знания и умения в конкретной обстановке. На этом уровне преодолевается 47% ОС.
Волевой опыт – это совокупность целенаправленных усилий ЧЛЭ по преодолению препятствий без опоры на познавательный опыт. На этом уровне пилот не умеет и, в силу этого, не может преодолеть возникшие в полете затруднения. Их преодоление идет за счет волевых усилий, высокой сознательности и ответственности за выполнение поставленной задачи. В ситуации действует единственное правило «Надо!». Практика показывает, что волевая стимуляция на достижение цели сопровождается сильной эмоциональной напряженностью, проявляющейся в характерной позе, скованности движений, обильном потоотделении, предельной лаконичности речи. Имеют место большие энергетические затраты организма. На этом уровне преодолевается 24% ОС.
Моторный опыт – это совокупность двигательных автоматизмов ЧЛЭ, обеспечивающих управление объектом. Деформация волевой сферы ведет к «выключению» сознания ЧЛЭ в контуре регуляции действиями. Управление ВС и его системами осуществляется за счет автоматизированных навыков - наиболее устойчивого ядра навыков пилота. Совершаемые движения могут быть правильными и неправильными, своевременными и несвоевременными - все зависит от качества сформированных навыков на этапе обучения. В 14% случаев особые ситуации преодолеваются именно на уровне моторного опыта. Характеризуется крайне выраженными энергетическими затратами.
Биологический опыт – это опыт живых систем по приспособлению к изменяющимся условиям внешней среды. Ведущим в деятельности этого уровня является инстинкт самосохранения. В практике ГА встречается крайне редко (менее 1%).
Рисунок 2.2.1 – Структура эмоционального опыта человека-оператора
Рисунок 2.2.2 - Процесс деформации эмоционального опыта (цифры указывают процент ОС, преодолеваемых на данном уровне эмоционального опыта)
На практике было выявлено, что в процессе ОС последовательность разрушения данных страт отличается у различных пилотов. У одних разрушение страт происходило последовательно, у других же наблюдалось одновременное разрушение сразу нескольких. Анализируя данную информацию, возникает закономерный вопрос – каким образом возможно предвидеть возникновение в психике пилота подобных процессов. Этот вопрос является крайне актуальным, поскольку, как уже было сказано, статистика авиационных происшествий на сегодняшний день говорит нам о том, что ключевую роль в управлении воздушным судном играет все же человек-оператор, несмотря на современный уровень автоматизации. Возможность заранее спрогнозировать поведение кандидатов на данную должность в различных нестандартных ситуациях может существенно уменьшить вероятность ошибочных действий пилотов и, как следствие, сильно повлиять на безопасность полетов.
2.2 ПЭР и ее оценка
Наиболее сложным аспектом эксплуатации ВС является проблема учета возможности возникновения ОС в полете, а также их решения, т.е. проблема эксплуатации ВС в экстремальных условиях эксплуатации. Чтобы сформулировать проблему эксплуатации ВС в ЭУЭ во всех её аспектах, необходимо в качестве исходного базиса рассмотреть проблему БП и концептуально, и практически, т.е. с точки зрения возможностей использования тех или иных количественных критериев безопасности полётов, для решения проблемы нормирования эксплуатации ВС в ЭУЭ.
В документах ИКАО отмечается, что «Традиционному подходу к проблеме безопасности свойственно то, что в авиации безопасности полетов отводится первостепенное значение. Имея это в виду, принятие решений при эксплуатации авиационной техники рассматривается на все 100%, ориентированным именно на безопасность. Однако, как бы того ни хотелось, это вряд ли имеет место в действительности. Принятие решений человеком в контексте его действий в полетных условиях представляет собой компромисс между стремлением достичь определенного результата (получить полезный продукт) и обеспечить безопасность. Оптимальные решения, ведущие к немедленному получению продукта при выполнении оперативной задачи, на деле могут быть не всегда совместимыми с оптимальными решениями, обеспечивающими теоретические требования безопасности. Для всех производственных систем - и авиация не исключение - характерно смещение характеристики поведения человека, т.е. вследствие стремления к экономии и эффективности люди вынуждены действовать на границах пространства, определяющего безопасность работы системы»
