1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
1.1 Роль общественного пассажирского транспорта в жизнеобеспечении современного города
Современный этап развития цивилизации характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Среди наиболее значимых из них можно выделить процесс перемещения людей в пространстве, обеспечивающий доступность новых территорий. Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей в пространстве для более эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникали первые населенные пункты. Однако со временем территориальное развитие первых городов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт [20].
Пассажирское сообщение между отдельными частями населенных пунктов постоянно развивалось. Это и первые конные экипажи, конки, экзотические повозки рикши, первые автобусы, трамваи, троллейбусы, метро, монорельсы и так далее. Сегодня крупные города образуют целостную социально-экономическую общность, консолидированную территорию, устойчивое функционирование которой требует адекватного развития инфраструктуры, при этом зона влияния главного центра представляет собой пространство, отражающее циклы жизнедеятельности городского населения: суточные, недельные, сезонные, а также уровень развития транспортной системы и социальноэкономического потенциала города в целом. В результате процесса урбанизации, наблюдавшегося в течение XX века, в России число городов с населением более 100 тыс. человек возросло с 7 до 163, из них 34 города (против двух на начало века) образовали группу крупных и крупнейших городов с населением более 500 тыс. жителей [41].
Транспортные проблемы городов могут быть представлены, как два противоположных процесса транспортной напряженности, вызываемой тяготением населения в центральный район в утренние часы-пик рабочих дней, и обратно в спальные районы в конце рабочего дня. К этому процессу подключается еще и поток пассажиров, двигающийся из пригорода в город в утренние часы и обратно. Это создает в городе два кольца напряжения – одно внутри города, при движении из микрорайонов в центр и второе вокруг города, связанное с фактом попадания в черту городской застройки.
Российский город в области организации транспорта несет на себе отпечаток как общемировых урбанизационных процессов, так и сложившихся в России уникальных экономических и социальных условий. Содержание общемировых тенденций составляют усиливающаяся плотность дорожного движения, образование «пробок» в центральных районах города в часы пик, низкая пропускная способность транспортных сетей.
Уникальность транспортной проблематики городов в РФ состоит в структуре транспортных средств значительной доли автотранспорта с несовершенными технико-экономическими характеристиками, в плохом состоянии автомобильных дорог, высокой степени необходимости пассажирского транспорта для населения [31].
Эффективность организации функционирования системы городского пассажирского транспорта зависит от географического положения города, экологической обстановки, климатических, исторических и культурных особенностей территории. В свою очередь градостроительные требования определяют выбор системы транспортного обслуживания, видов транспорта, используемых в городах, и в итоге оказывают влияние на маршрутную сеть городского пассажирского транспорта.
Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Таким образом, пассажирский транспорт можно отнести к сфере услуг населению. Необходимо отметить, что с момента своего возникновения система городского пассажирского транспорта выступала в роли инструмента обеспечения социальных гарантий для населения городов, что определило приоритеты и направление ее развития [38].
В истории развития пассажирского транспорта можно выделить пять периодов: конной, паровой, электрической тяги, автомобилизации и современный период [17].
Современный этап развития городского пассажирского транспорта сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением, совершенствования традиционных видов городского пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного состава и путевых устройств, разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта.
Наиболее характерными чертами современного периода являются:
– специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков;
– системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта;
– максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях;
– развитие городских скоростных дорог. Известно, что основными видами городского пассажирского транспорта (по массовости осваиваемых перевозок) являются автобус, троллейбус, трамвай и метрополитен.
Применение того или другого вида городского пассажирского транспорта зависит, прежде всего, от его провозной способности и себестоимости перевозок.
В ряде крупных городов на долю городского электрического транспорта приходится более 50% внутригородских пассажирских перевозок. Автобусным транспортом обслуживается 1274 города и поселка городского тина, а также 81101 населенный пункт, расположенный в сельской местности. Всего действует 9909 городских и 16115 пригородных автобусных маршрутов. Городской электрический транспорт функционирует в 117 городах (в том числе трамвайный – в 67, троллейбусный – 89, метро – в 6 городах). Перевозка осуществляется на 1626 маршрутах [37].
Для эффективного функционирования рынка транспортных услуг первоочередное значение имеет полная информация о транспортных потребностях жителей города. Спрос предопределяет предложение, а от соотношения спроса и предложения зависит ситуация на рынке. Спрос на услуги городского пассажирского транспорта может быть оценен обследованием пассажиропотоков по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети.
Таким образом, эта информация дает возможность обеспечить более полное соответствие между спросом населения на транспортные услуги и наиболее рациональным режимом работы подвижного состава, что в свою очередь способствует повышению качества обслуживания и снижения себестоимости пассажирских перевозок.
Значение городского пассажирского транспорта увеличивается по мере пространственного расширения города и обострения урбанизационных проблем.
Пассажирский транспорт в крупном городе позволяет не только снижать транспортную нагрузку на наиболее оживленных магистралях, но и ослаблять степень влияния неблагоприятных экологических факторов, сопровождающих процессы концентрации частного автотранспорта в жилых зонах [41].
Транспортная сеть выступает важнейшим источником урбанизационных процессов, выполняя важную роль в реализации таких функций городской жизни, как промышленное производство, размещение строений и предприятий торговли. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем можно сделать вывод о том, что городской пассажирский транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил [19].
Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система. Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю.
В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли радикальные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное министерство транспорта функционального типа (1990), объединившие функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством.
Введение в действие нового Гражданского кодекса Российской Федерации стало предпосылкой к радикальному обновлению транспортного законодательства, разработке новых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих условиям рынка. На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государственного регулирования транспортной деятельности.
Тарифы транспортных организаций в настоящее время являются преимущественно свободными и формируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. Регулируемые тарифы сохраняются в секторе городского и пригородного пассажирского транспорта, а также на некоторых видах услуг естественных монополий транспорта. Значительное развитие на транспорте получили мелкий и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство. Одновременно с этими изменениями на транспорте социально-экономические реформы и распад СССР определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере.
Для пассажирских перевозок новые условия характеризовались, прежде всего, изменением характера подвижности населения и платежеспособного спроса на перевозки, а также ростом количества личных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов образа жизни населения новой России.
Сегодня практически для всех видов городского транспорта характерно нарастание износа и снижение работоспособности их постоянных устройств, что на фоне сокращающегося спроса со стороны населения, в конечном счете, приводит к удорожанию перевозок и снижению их качества. Здесь необходимо рассмотреть проблему, связанную с возникновением и усилением противоречия интересов городского пассажира, как потребителя услуг городского пассажирского транспорта и перевозчика. Одно из противоречий их интересов заключается в том, что перевозчик заинтересован в увеличении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности, а пассажир – в беспересадочной и быстрой доставке до места назначения за минимальный тариф [30].
В самом общем случае необходим поиск компромисса интересов трех сторон: оператора перевозки, муниципальной службы (заказчика транспортных услуг) и пассажира. Если же число транспортных средств будет недостаточно для освоения всего выявленного пассажиропотока, то будут чрезмерно велики затраты пассажиров из-за ожидания транспорта и неудовлетворенного спроса на перевозки. За счет этого возрастут также суммарные издержки. Однако поиск оптимального количества транспортных средств не может происходить в соответствии с законами рынка.
Для города, как крупной социально-экономической системы, характерна сильная дифференциация населения по доходам и, соответственно, по возможности оплачивать транспортные услуги. Однако транспорт является необходимым условием жизни в городе и заменить его не представляется возможным.
В результате нормальное функционирование рыночного механизма должно быть сознательно нарушено таким образом, чтобы максимально большое количество горожан могли воспользоваться услугами пассажирского транспорта. Проблема поиска компромисса проявляется и в выборе подвижного состава, распределении их по маршрутам. От определения потребности в автобусах зависят как экономические результаты работы автотранспортных предприятий, так и показатели качества обслуживания пассажиров, т.е. затраты времени на ожидание пассажирами посадки, наполнение транспортных средств пассажирами, вероятность отказа пассажирам в посадке.
При определении потребности маршрутов в подвижном составе нужно исходить из имеющихся ресурсов и возможностей информационного обеспечения. Задача выбора типа и количества автобусов возникает при открытии новых маршрутов, при составлении заявок на пополнение парка, а также как вспомогательная при распределении автобусов по маршрутам.
Задача распределения автобусов по маршрутам решается при разработке более совершенных планов перевозок, изменении условий эксплуатации маршрутов, уточнении данных о пассажиропотоках и изменениях в структуре автобусного парка, вызванных пополнением или списанием части подвижного состава. Кроме того, эта задача решается при оперативном перераспределении автобусов между маршрутами в процессе диспетчерского управления перевозками. На выбор вместимости и количества транспортных средств, на распределение их по маршрутам влияет большое количество факторов, которые условно можно разделить на пять групп:
– экономические (капитальные затраты на приобретение транспортных средств и на создание материально-технической базы для их ремонта, хранения, текущие эксплуатационные затраты, а также затраты времени пассажиров в стоимостном выражении);
– социальные (стоимостная оценка потери пассажирочаса, подвижность городского населения, наличие достаточного количества водителей);
– технические (динамические показатели транспортных средств, техническое состояние дорог и дорожных сооружений, пропускная способность улиц и остановочных пунктов);
– эксплуатационные (закономерности формирования пассажиропотоков, максимально допустимый интервал движения, наличие материальных ресурсов, климатические условия);
– нормативные (предельно допустимое наполнение подвижного состава пассажирами, требования по обеспечению безопасности движения, экологические требования). При выборе транспортного средства (подвижного состава) необходимо учитывать, что существуют для различных видов пассажирского транспорта свои эффективные сферы использования, которые следует использовать применительно к тем или иным классам дальности сообщения.
В городе имеется обычно несколько независимых друг от друга перевозчиков (например, автобусный транспорт и горэлектротранспорт, маршрутные такси и легковые таксомоторы), для каждого из которых эффективность будет оцениваться прибыльностью и рентабельностью перевозок [42].
Традиционно большую долю городских перевозок автобусами, троллейбусами и трамваями в городах России выполняют муниципальные унитарные предприятия.
Как правило, муниципальные предприятия пассажирского транспорта находятся в тяжелом финансовом положении. Высокий процент накладных расходов и не всегда эффективное управление в какой-то мере объясняют наметившуюся тенденцию к акционированию этих предприятий. С точки зрения муниципалитета эффективность организации работы городского пассажирского транспорта понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдения требований безопасности.
С точки зрения пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется качеством транспортного обслуживания, т.е. надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа. Ситуация с предоставлением транспортных услуг на коммерческой основе в России выглядит следующим образом.
Индивидуальные владельцы транспортных средств (легковых автомобилей, микроавтобусов, автобусов малой вместимости) выполняют городские перевозки легковыми таксомоторами, маршрутными такси и автобусами средней и большой вместимости путем закрепления за ними отдельных маршрутов. Активно действуют на рынке транспортных услуг перевозчики различных форм коллективной собственности: общества с ограниченной ответственностью (ООО), открытые и закрытые акционерные общества (ОАО и ЗАО). Обладая более крупным капиталом, они имеют возможность регулярно обновлять подвижной состав и осуществлять перевозки с более высоким качеством, чем индивидуальные владельцы. Сфера их деятельности не только легковые таксомоторы и маршрутные такси, но также автобусные, а в ряде городов и троллейбусные перевозки. Трамвайные перевозки в силу значительных затрат на приобретение и эксплуатацию подвижного состава привлекают меньшее внимание перевозчиков этих форм собственности [28].
Приведенные примеры касаются работы транспорта, находящегося в частной или акционерной собственности. Названные тарифы при всем их разнообразии обеспечивают рентабельность перевозок и накопление средств на обновление парка, что практически недостижимо в настоящее время для муниципальных предприятий. В отношении различных видов транспорта муниципалитет использует прямые методы регулирования, заключающиеся в определении оптимального количества транспортных средств, бюджетной компенсации льготного проезда, прокладки социально значимых и экономически окупаемых маршрутов и пр.
Количество и качество транспортных средств на территории муниципального образования являются узловыми проблемными точками в управлении транспортом наряду с соответствием количества транспортных средств пропускной способности местной транспортной сети, оптимизацией пассажирских перевозок на территории муниципального образования, совершенствованием системы городского пассажирского транспорта, организацией системы безопасности дорожного движения.
Очень важным является установление для частных и муниципальных перевозчиков единых условий деятельности.
Еще одним основным элементом, влияющим на эффективность организации транспортной системы и качество обслуживания населения, являются парки подвижных средств транспорта. Наличие этих средств определяет возможные объемы перевозок, а их вид, типы и технический уровень оказывают самое непосредственное влияние на ресурсоемкость и другие основные технико-экономические показатели работы транспорта, а также на безопасность перевозок, на степень удовлетворения экологических и социальных требований, особенно в крупных городах. Положение в этой области крайне неблагоприятно. В парках подвижных средств автомобильного транспорта преобладает морально и физически устаревшая техника (до 80-100%), работающая во многих случаях за пределами нормативного срока службы. Новая техника поступает в эксплуатацию в крайне ограниченных объемах, и положение продолжает ухудшаться. Недостаток парка подвижных средств транспорта является одной из причин ограничения объемов перевозок и закрытия многих маршрутов пассажирского транспорта, а неудовлетворительное состояние этих технических средств - главной причиной увеличения ресурсоемкости перевозок, их высокой аварийности и ухудшения экологической обстановки.
В период 1994-2020 годов на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке.
В регионах РФ, в том числе и в Краснодарском крае, введены муниципальные социальные проездные билеты, которые предоставляют право проезда в границах территории соответствующего муниципального образования. При этом льготник из другого муниципального образования должен полностью оплачивать свой проезд. К сожалению, в значительном числе регионов монетизация льгот пока не позволяет решить застарелую проблему обновления подвижного состава пассажирского транспорта. Одновременно Министерство транспорта работает над созданием условий для формирования конкурентного рынка доступных транспортных услуг. С этой целью, в частности, Министерством подготовлены такие нормативные документы как Федеральный закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения регулярными пассажирскими перевозками автомобильным и городским электрическим транспортом» и «Устав автомобильного транспорта».
Законопроекты направлены на проведение рыночной реформы пассажирского транспорта, аналогичной той, которая прошла в большинстве развитых стран мира. Следует также учитывать, что в силу своих системообразующих и связующих функций городской пассажирский транспорт напрямую влияет на эффективность и конкурентоспособность большинства хозяйствующих субъектов города, задает и обеспечивает динамику городского развития, создает базу для ускорения экономического роста.
На сегодня, безусловно, приоритетной задачей является разработка и принятие на федеральном уровне нормативной и правовой базы, обеспечивающей четкое распределение прав, ответственности между уровнями власти и их координации в отношении контроля над отдельными составляющими системы организации городского пассажирского транспорта, обеспечивающих возможности функционирования и воспроизводства всей городской инфраструктуры.
1.2 «Модели» организации деятельности городского пассажирского транспорта
В зависимости от уровня государственного управления и степени развития рыночных отношений можно выделить три базовые организационные модели организации ГПТ:
1. административная модель. Особенностью этой модели является преимущественное использование административных рычагов управления ГПТ. Транспортные предприятия могут выиграть право на обслуживание одного или нескольких маршрутов города на конкурсной основе, получая при этом фиксированную оплату за работу. Все остальные функции от разработки маршрутов до сбора платы за проезд берет на себя администрация города;
2. свободный рынок. Характеризуется преобладанием рыночных механизмов регулирования ГПТ. Участие городской власти в управлении общественным транспортом ограничивается только контролем технического состояния подвижного состава и квалификации водителей. Все вопросы, связанные с определением маршрутов, расписаний движения, видами используемых транспортных средств, установкой тарифов и т.п., решаются непосредственно транспортными предприятиями и частными перевозчиками;
3. регулируемый рынок, к которому относится все многообразие форм отношений между администрацией города и перевозчиками, которое находится между двумя крайними моделями и определяется в каждом конкретном случае в зависимости от задач, условий, возможностей и интересов обоих сторон. Регулируемый рынок предполагает договорные отношения между администрацией города и перевозчиками и различные виды контрактов [29].
Государственное управление системой ГПТ необходимо, поскольку его услуги приносят экономический эффект не столько внутри этой отрасли, сколько в других сферах жизнедеятельности общества. В большинстве стран транспорт получает дотации от государства. Поэтому часто говорят о невозможности работы ГПТ на полной воспроизводственной основе без государственной поддержки.
С одной стороны, ясно, что государственное управление в системе ГПТ необходимо, поскольку она является стратегической областью деятельности. При этом учитываются следующие направления регулирования:
– контроль деятельности транспортных предприятий монополистов (антимонопольное законодательство должно распространяться на ГПТ);
– контроль и во многих случаях ограничение уровня транспортных тарифов;
– введение и контроль единых норм, стандартов и правил в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единых технических стандартов.
С другой стороны, чем выше уровень развития ГПТ, тем очевиднее, что при ограниченности бюджетных ресурсов многие задачи могут эффективно решаться посредством привлечения частного капитала. В этой связи очень интересным является опыт, который показывает, что грамотно спланированная и хорошо организованная система ГПТ может быть не убыточной. Примером может служить транспортная система г. Куритиба (1900 тыс. жителей, 300 автомобилей на 1000 жителей) в Бразилии, которая разрабатывалась одновременно и с учетом градостроительной планировки. В результате 75% жителей регулярно пользуются общественным транспортом. При этом 28% владельцев индивидуального транспорта также регулярно пользуются ГПТ.
Проведенный сравнительный анализ различных экономических моделей организации ГПТ позволил сделать следующие выводы.
1. каждая из моделей организации ГПТ имеет свои преимущества и недостатки. Ориентация на рыночные механизмы обеспечивает более гибкую и оперативную реакцию транспортных предприятий на потребности населения, сокращение себестоимости перевозок, уменьшение бюджетных расходов на содержание ГПТ.
С другой стороны, нерегулируемая конкуренция приводит к «партизанской войне» перевозчиков на наиболее выгодных маршрутах, перегруженности транспортом центральных районов города, отсутствием информации у населения об изменениях в транспортном обслуживании (маршрутах, тарифах и т.п.).
Централизация управления ГПТ позволяет более полно учитывать интересы развития города в целом, координировать сеть транспортных услуг, согласовывать расписания движения различных видов транспорта, устанавливать тарифы и льготы по оплате проезда;
