1 Анализ основных параметров и конструктивных особенностей отечественных и зарубежных высокоскоростных электропоездов переменного тока
1.1 Основные технические данные
Электропоезда серии 0. Япония. Проектирование, постройка и подготовка к серийному выпуску данной серии электропоездов по разным оценкам составили от 7 до 9 лет.
Общий вес электропоезда составляет 1024 т, электропоезд состоит только из моторных вагонов массой брутто 64 т со стальным кузовом. Вагоны имеют длину 25 м, ширину 3,38 м, высоту 3,975 м, осевая нагрузка составляет 15 т, диаметр колёсных пар – 910 мм. Каждый вагон опирается на двухосные тележки, оборудованные пневморессорами диафрагменного типа, гидравлическими гасителями колебаний в центральной ступени рессорного подвешивания. Максимальное число вагонов в составе – 16, минимальное – 2 вагона, все вагоны в электропоезде – моторные, каждая ось вагона приводится в движение коллекторным тяговым электродвигателем ТЭД постоянного тока массой 875 кг, мощность ТЭД в длительном режиме составляет 185 кВт, общая мощность электропоезда – 11840 кВт. Максимальная эксплуатационная скорость составляет 220 км/ч.
Вагоны электропоезда имеют тяговый привод второго класса, применено опорно-рамное подвешивание ТЭД. Передача крутящего момента на колёсную пару осуществляется через зубчатую муфту, далее – через редуктор с опорно-осевым подвешиванием.
Переменный ток от контактной сети выпрямляется в кремниевой выпрямительной установке, величина напряжения, подаваемого на ТЭД, регулируется переключением секций вторичной обмотки главного трансформатора. На каждой секции, состоящей из двух вагонов, расположен один главный трансформатор.
Электропоезд оборудован двумя видами тормозов: реостатным и электропневматическим дисковым тормозом. На диске каждого колеса установлено по 2 тормозных диска, к которым прижимаются тормозные колодки с помощью клещевого механизма. Через электропневматический клапан сжатый воздух поступает из тормозной магистрали в тормозной цилиндр, поршень которого через гидроусилитель и два гидроцилиндра воздействует на клещевой механизм одной колёсной пары.
В составе электропоезда имелись вагоны первого класса с местами для сидения пассажиров, которые располагались по схеме 2 + 2, шаг кресел составлял 1,16 м. Вагоны второго класса имели схему расположения кресел
2 + 3 с шагом 0,94 м. Также в составе электропоезда имелись вагоны-рестораны с обеденным залом и кухней, а также вагоны-буфеты с баром и пассажирским салоном второго класса. В период с 1964 по 1986 гг. было построено 3216 вагонов. Электропоезда серии 0 более 20 лет составляли основу парка высокоскоростных поездов линий «Токайдо» и «Санъё». Отстранение от эксплуатации началось с 1984 г.
Электропоезд серии 100. Электропоезд состоит из 16 вагонов, в том числе 12 моторных и 4 прицепных вагона, два из которых – двухэтажные. Число мест для сидения 1321. Серийный выпуск электропоездов начался с 1984 года; конструкционная скорость составляет 270 км/ч, расчётная масса – 927 т, мощность электропоезда – 11040 кВт; применены коллекторные ТЭД постоянного тока, длительная мощность одного двигателя 230 кВт, вес составляет 828 кг.
Кузова вагонов изготовлены из нержавеющей стали, масса вагона
57,8 т брутто, осевая нагрузка 15 т. Моторные вагоны опираются на тележки типа DT 202, прицепные – на тележки типа TR 700. Моторные вагоны объединены в секции по 2 вагона, вагон с токоприёмниками оснащён главным трансформатором, тиристорным выпрямителем.
Кабина машиниста электропоезда серии 100, по сравнению с электропоездом серии 0, приподнята для улучшения обзора. Лобовые части головных вагонов имеет обтекаемую форму в виде «акульего носа». Поезд оснащён реостатным тормозом и вихретоковым дисковым тормозом на прицепных вагонах: на оси каждой колёсной пары прицепных вагонов установлено по 2 тормозных диска, в которых при торможении наводятся токи Фуко. Между тормозными дисками, изготовленными из кованой стали, и полюсами электромагнитов отсутствует механический контакт. Напряжение на катушки возбуждения вихретокового тормоза подаётся от ТЭД, переведённых в режим генератора.
Два двухэтажных вагона предназначены для обеспечения комфортных условий проезда пассажирам, расположившимся в изолированном салоне первого класса с обеденным залом вагона-ресторана, где были широкие панорамные окна для обзора окружающего ландшафта.
Появление электропоездов серии 100 способствовало сокращению времени движения в расписании пассажирских поездов на участке между Токио и Осакой сначала на 2 мин, затем – ещё на 16 мин и ещё на 3 мин, с 1988 года. Таким образом, время хода между Токио и Осакой составило 2 ч 49 мин, при участковой скорости движения 183 км/ч, ходовая скорость составила 220 км/ч.
Электропоезда серии 100 составляли основу парка высокоскоростных поездов на линиях «Токайдо» и «Санъё» около 10 лет. Всего до 1991 года было построено 1985 вагонов для этих электропоездов.
Электропоезд серии 300. В первые годы эксплуатации данный электропоезд назывался «Супер Хикари». Длина поезда 392 м, состоит из 16 вагонов: 10 моторных и 6 прицепных, количество мест для сидения 1323. Серийное производство начато в 1992 году, максимальная эксплуатационная скорость движения 270 км/ч, конструкционная скорость 300 км/ч, расчётная масса 710 т, осевая нагрузка 11,4 т, мощность электропоезда составляет 12000 кВт. На электропоезде установлены асинхронные ТЭД, длительная мощность одного ТЭД 300 кВт при весе, равном 396 кг [5].
Следует отметить, что применявшиеся ранее в японских высокоскоростных электропоездах коллекторные ТЭД при гораздо большем весе имели меньшую мощность; так, ТЭД электропоезда серии 100 при весе 828 кг имел мощность всего 230 кВт. Иначе говоря, практически при той же мощности асинхронный двигатель примерно в 2 раза легче коллекторного двигателя постоянного тока, кроме того, отсутствует коллекторно-щёточный узел, обеспечивающий подвижный токосъём и коммутацию, поэтому асинхронный ТЭД является более надёжным, чем коллекторный.
Вместо вагона-ресторана имеются два вагона-буфета и отсутствуют изолированные купе класса люкс. Кузова вагонов выполнены из алюминия, масса брутто которых составляет 45 т. Электропоезд состоит из 5 секций: каждая секция состоит из двух моторных и одного прицепного вагонов. Одна концевая секция – из двух моторных и двух прицепных вагонов.
Электропоезд серии 300 стал высокоскоростным электропоездом нового поколения более лёгких поездов Синкансен, имея более лёгкие асинхронные двигатели с единым силовым блоком, использующимся в тяговом режиме и режиме рекуперативного торможения, что также позволяло уменьшить расход электроэнергии на тягу поездов. Преобразователи построены на GTO-
тиристорах. Улучшились и аэродинамические свойства лобовой части головных вагонов и боковой поверхности вагонов.
Преобразователь состоит из GTO-тиристоров на 4,5 кВ, 2,5 кА, которые являются одними из самых мощных. Один автономный инвертор напряжения питает четыре ТЭД. Звено постоянного тока питается от преобразователя. Две системы «преобразователь-инвертор» питают 8 тяговых двигателей и подключены к одному силовому трансформатору. Трёхвагонная секция включает в себя два моторных и один прицепной вагон с трансформатором, питающим две системы «преобразователь-инвертор», это позволяет распределять более равномерно вес тягового оборудования между всеми колёсными парами секции. Однако моторные вагоны с силовыми преобразователями оказались легче прицепных вагонов с трансформатором и вихретоковым тормозом. Тележка моторных вагонов также была усовершенствована и стала легче. Из-за этого возник вопрос о возможности изменения электрической части для перехода вновь на все обмоторенные оси и отказ от прицепного вагона с трансформатором.
Серийная постройка электропоездов этой серии производилась с 1989 по 1998 гг., за этот период было построено 70 шестнадцативагонных электропоездов.
Электропоезд E1 MAX. Состоит из 6 моторных и 6 прицепных двухэтажных вагонов; пассажировместимость увеличена на 40 %, по сравнению с 12-вагонным электропоездом серии 200, и составляет 1229 человек.
Двухэтажные вагоны электропоезда выполнены цельносварными из низколегированной стали. Масса тары моторного вагона 62 т,
прицепного – 53,7 т. Осевая нагрузка 19 т, высота от уровня головки рельса 4,485 м; высота потолка от уровня пола 1,97 м – в салоне первого этажа,
1,975 м – в салоне второго этажа первого класса, и 1,955 м – в салоне второго класса. Ширина дверных проёмов входных боковых дверей 1,05 м.
Пассажиры второго этажа поднимались по винтовым лестницам. Пассажиры, следующие на короткие расстояния, приобретали билеты без указания мест и следовали в салоны третьего класса на первом этаже, где устанавливались кресла без подлокотников по схеме 3 + 3. В салонах второго класса были указаны номера мест и кресла устанавливались по схеме 2 + 3, в салонах первого класса были установлены более широкие кресла по схеме
2 + 2.
Конструкция тележек была усилена, и применены пневматические рессоры, обеспечивающие высокую плавность хода. Электропоезда серии E1 MAX производились с 1997 по 2002 гг. За этот период было построено 6 составов, всего 72 вагона.
Электропоезд серии 700. Первый состав был построен в 1997 г., длина составила 405 м, составность поезда: 12 моторных вагонов и 4 прицепных. Реализована система принудительного наклона кузова в кривых, конструкционная скорость 300 км/ч, эксплуатационная скорость 285 км/ч, количество пассажирских мест 1323; мощность поезда 13200 кВт. В тяговом преобразователе установлены биполярные транзисторы с изолированным затвором (IGBT-транзисторы), тактовая частота управления 1000 – 2000 Гц, шум от работы преобразователей снижен, частота переключения их возросла с 420 Гц до 1000 Гц. Токосъём с контактной сети обеспечивается двумя малошумными однорычажными токоприёмниками нового типа с обтекателями сложной конструкции, токоприёмники установлены на пятом и двенадцатом вагонах.
Осевая нагрузка 11,4 т, кузов имеет несущую конструкцию, сверен из длинномерных экструдированных панелей типа «двойная оболочка» алюминиевых сплавов. Ребра жёсткости панелей расположены диагонально между тонкими листами внутренней и наружной оболочками, полости между которыми заполнены вибро- и шумоизолирующим материалом (мастикой). Благодаря использованию таких панелей значительно сокращается объём ручного труда при сборке вагонов. Между кузовом вагона и внутренней обшивкой уложена пенистая звуко- и теплоизолирующая масса. При высоких технико-эксплуатационных показателях такая конструкция кузова является самой дешёвой. Подвагонное оборудование закрыто обтекателями, также обтекателями закрыты передние тележки головных вагонов. Длина обтекателя головных вагонов составляет 9,2 м, обтекатель имеет сложную конструкцию, исключающую возникновение явления турбулентности воздушных потоков вдоль головных вагонов электропоезда и улучшающую прохождение электропоездом порталов тоннелей, уменьшая интенсивность нарастания давления воздушной волны. Снижено виляние головного вагона, возникающее при определённом направлении и скорости ветра, скорости движения электропоезда. Улучшено качество обработки поверхности кузовов вагонов, уменьшены зазоры между оконными рамами и кузовом, что позволило уменьшить на 15 % сопротивление движению поезда при скорости около 250 км/ч и сократить на 10 % расход электроэнергии на линии «Токайдо» по сравнению с электропоездом серии 300.
База тележек 2,5 м, рама имеет Н-образную конструкцию без надрессорных балок; в буксовой ступени подвешивания установлены цилиндрические пружины с гидравлическими гасителями колебаний, в центральной ступени – пневматические рессоры.
В центральной ступени рессорного подвешивания установлена полуактивная система гашения колебаний кузова в поперечном направлении: характеристики гидравлического гасителя колебаний постоянно меняются под действием сигналов от микропроцессорного управляющего устройства, меняющего сигналы в зависимости от условий движения поезда, состояния пути, скорости и направления ветра. На концах смежных вагонов установлено по 2 продольных и одному вертикальному межвагонному гасителю колебаний, обеспечивающих уменьшение колебаний подёргивания, подпрыгивания и галопирования.
Электропоезд оснащён рекуперативным и фрикционным дисковым тормозами. Применение рекуперативного тормоза, улучшение конструкции дискового тормоза с применением новых композитных материалов позволило увеличить срок службы тормозных колодок с 400 тыс. км (у электропоезда серии 300) до 1 млн. км.
Первые 17 электропоездов 700 серии с индексом C были заказаны компанией JR Central и введены в эксплуатацию в марте 1999 г. Эти электропоезда эксплуатировались на маршруте Токио – Хаката, максимальная скорость движения составляла 270 км/ч, а на маршруте
Токио – Санъё максимальная скорость достигала 285 км/ч.
До 2002 г. было построено 904 вагона или 64 электропоезда. По состоянию на 2002 г. электропоезд 700 серии стоил 33 млн. долларов.
Электропоезд серии 800. На основе электропоезда серии 700 в марте 2004 был создан электропоезд серии 800 для эксплуатации на новом участке высокоскоростной магистрали на острове Кюсю. Электропоезд состоит из 6 моторных вагонов, один вагон первого класса на 56 мест, всего в составе 392 места. Конструкционная скорость 285 км/ч, максимальная эксплуатационная скорость 260 км/ч. Сиденья расставлены по схеме 2 + 2, в салоне первого класса сиденья более широкие и установлены с большим шагом.
Электропоезд серии E2 был построен в 1995 г. Конструкционная скорость 315 км/ч. Поезд рассчитан на эксплуатацию в сложных условиях горной местности с затяжными подъёмами и спусками крутизной до 30 ‰ и длиной до 30 км. В составе электропоезда 6 моторных промежуточных вагонов и 2 прицепных головных с немецкими сцепками Шарфенберга, управление которыми осуществляется из кабины машиниста, что позволяет довольно быстро производить сцепление и расцепление сдвоенных электропоездов для работы по системе многих единиц. Кузова вагонов имеют высоту 3,7 м от головки рельса и изготовлены из длинномерных экструдированных панелей из алюминиевых сплавов, рассчитаны на избыточное давление воздуха до 820 мм водяного столба, что обеспечивает комфортные условия для пассажиров при движении поезда по участкам пути со значительными перепадами высот. Межвагонное пространство для уменьшения аэродинамического сопротивления и издаваемого шума закрыто эластичными кожухами.
Между кузовами вагонов установлены гидравлические гасители колебаний для уменьшения колебаний и вибрации при движении поезда. Также для гашения вибраций вагоны имеют автоматические (у головных вагонов) и полуавтоматические системы. При автоматической системе гашения колебаний в узле опоры кузова на тележку, ограничивающем поперечные горизонтальные перемещения кузова, установлен пневматический цилиндр. В нижней части кузова размещён датчик, передающий информацию об амплитуде и частоте поперечных колебаний в микропроцессорный контроллер, управляющий подачей сжатого воздуха в правую или левую полость пневматического цилиндра, который через шток передаёт на кузов синхронное с колебаниями и направленное в противоположную строну усилие, способствующее гашению колебаний.
При полуавтоматической системе датчик аналогично предаёт информацию об амплитуде и частоте колебаний на контроллер, воздействующий на гидравлический гаситель колебаний, изменяя степень его жёсткости.
Вагоны опираются на двухосные тележки с базой 2,5 м, колёсный пары имеют полые оси и диаметр колёс 860 мм. Буксовые узлы – поводковые с упругими элементами типа «Элиго» и гидравлическими гасителями колебаний. Асинхронные ТЭД, продолжительная мощность 300 кВт, вес 450 кг. Возможно питание от сети переменного тока с напряжением 25 кВ и частотой как 50 Гц, так и 60 Гц. Токоприёмники однорычажные, установлены на четвёртом и шестом вагонах, суммарная мощность поезда 7300 кВт.
В состав электропоезда E3 входят 4 моторных вагона и один прицепной. Максимальная скорость движения 275 км/ч на линии системы Синкансен и 130 км/ч на линии системы мини-Синкансен. Асинхронные ТЭД имеют продолжительную мощность 300 кВт. Питание электропоезда осуществляется от сети переменного тока напряжением 25 кВ с частотой 50 Гц. Электропоезд оснащён рекуперативным тормозом и дисковым тормозом с тормозными дисками на дисках колёс моторных вагонов и на оси колёсной пары – у прицепных вагонов. Всего за период с 1990 по 1997 гг. было построено 116 вагонов для электропоездов этой серии.
Японские электропоезда имеют сравнительно низкие значения удельной массы тары и осевой нагрузки за счёт большей ширины вагонов, по сравнению с европейскими поездами, обусловленной габаритом подвижного состава железных дорог Японии, а также за счёт более продуманного и прогрессивного подхода к проектированию большинства узлов и деталей вагонов. Большая ширина японских вагонов способствует более просторно разместить в салоне второго класса 5 кресел в ряд по схеме 2 + 3, в это время в европейских поездах устанавливается в ряд не более 4 кресел. На каждый метр длины в японском высокоскоростном электропоезде приходится в среднем 3,3 сиденья, а у немецкого поезда ICE3 около 1,9.
Электропоезд ICE-1. Конструкционная скорость 280 км/ч, максимальная эксплуатационная скорость 250 км/ч. Изначально поезд представлял собой состав с локомотивной тягой постоянного формирования. Состоит из 2 электровозов по концам состава с номинальной мощностью 4800 кВт и пассажирских вагонов шириной 3,02 м с осевой нагрузкой 19,5 т, число вагонов может меняться от 7 до 14. Крутящий момент передаётся от тягового двигателя на колёсную пару через карданную передачу с резинометаллическими элементами.
На электровозах установлены асинхронные ТЭД, питание которых осуществляется от преобразователя типа 4qS + АИН. Двенадцативагонный состав имеет длину 360 м, вес 844 т и 696 посадочных мест для пассажиров. С одной стороны состава располагаются 4 вагона первого класса, с другой стороны – 6 вагонов второго класса, между вагонами первого и второго класса располагается вагон-ресторан на 24 места и спальный вагон второго класса с купе для инвалидов. Вагоны оборудованы системой кондиционирования воздуха с подачей чистого воздуха через отверстия в потолке, экологически чистым туалетным комплексом с вакуумной системой сбора отходов в бак-накопитель с последующим удалением в пунктах технического обслуживания. Кресла в вагонах первого класса установлены по схеме 2 + 1, в вагонах второго класса – по схеме 2 + 2. Угол наклона спинки сиденья регулируется от 15 до 40 градусов.
Первая партия из 40 электровозов для поездов ICE-1 были оборудованы преобразователями с масляным охлаждением, а следующие 42 – преобразователями, построенными на GTO-тиристорах с фреоновым охлаждением.
Тележки прицепных вагонов имеют центральное люлечное подвешивание и гидравлические гасители колебаний.
Кроме поездов ICE-1 с электровозами позже появились электропоезда ICE-1. Главный трансформатор имеет мощность 5220 кВА и 4 вторичных обмотки с напряжением 1430 В, мощностью по 1127 кВА, от обмоток питание подаётся на четырёхквадрантные преобразователи, преобразующие переменный ток в постоянный с напряжением 2800 В, далее ток проходит через сглаживающий реактор и подаётся на автономный инвертор напряжения (АИН), который регулирует напряжение, подаваемое на ТЭД в диапазоне от 0 до 2200 В, а частоту – от 0 до 130 Гц.
Асинхронные тяговые электродвигатели – четырёхполюсные с короткозамкнутым ротором и самовентиляцией. В часовом режиме номинальное напряжение составляет 2050 В, а ток – 415 А. Подводимое АИН напряжение регулируется по частоте и ширине импульса (частотно-широтно-импульсное регулирование). Электропоезд оборудован фрикционными дисковыми тормозами и системой рекуперативного торможения. Цепи собственных нужд питаются от статического преобразователя и включают цепи вентиляции, освещения, вспомогательных машин и т. п.
Проектирование электропоезда ICE-2 было начато в 1992 г., и в 1993 г. началась реализация проекта. Создание данного электропоезда было вызвано необходимостью эксплуатационной гибкости при сезонном изменении пассажиропотока. Регулярная эксплуатация началась в 1997 г.
Длина поезда составляет 205 м, число мест 370, конструкционная скорость движения 280 км/ч, эксплуатационная скорость 250 км/ч. Электропоезд имеет один моторный и 6 прицепных вагонов длиной 29,4 м, осевая нагрузка 19,5 т. В одном из прицепных вагонов имеется кабина машиниста для управления поездом при движении вагонами вперёд. При увеличении пассажиропотока два электропоезда объединяют для работы по системе многих единиц, которые на узловых станциях расцепляются для дальнейшего следования одиночных электропоездов в разные направления.
Составность электропоезда: головной моторный вагон, два прицепных вагона первого класса, вагон с кухней и буфетом, четыре вагона второго класса, один из которых головной прицепной с кабиной управления. Конструктивно электропоезд ICE-2 является половиной электропоезда ICE-1 с небольшими изменениями. Применены тележки с пневматическими рессорами в центральной ступени подвешивания, головной прицепной вагон разработан заново, в салонах установлены лёгкие перегородки без дверей, образовывая отсеки [6].
Электропоезд ICE-T оборудован устройствами принудительного наклона кузова при прохождении кривых на повышенных скоростях. Мощность привода 400 кВт. Электропоезд рассчитан на эксплуатацию по реконструированным железнодорожным линиям с кривыми относительно малого радиуса со скоростью 230 км/ч, при этом обеспечивается высокий уровень комфорта пассажиров, а величина поперечного ускорения при прохождении кривых не превышает 0,98 м/с2. За счёт увеличения скорости в кривых удалось на 35 % сократить время хода на линии Штутгарт – Цюрих.
Асинхронные ТЭД имеют продолжительную мощность 500 кВт, составляя общую мощность семивагонного электропоезда 4000 кВт.
Число посадочных мест 372, из которых 63 места располагаются в вагонах первого класса. Кузова вагонов имеют меньшую ширину для обеспечения вписывания в габарит подвижного состава при работе системы принудительного наклона кузова. До 2004 года было построено 60 электропоездов.
В 2005 г. фирмой Siemens был построен первый восьмивагонный электропоезд Velaro E для Испании, всего было заказано 26 составов; а в 2007 году – первый электропоезд Velaro CN для Китая, заказ был оформлен на 60 поездов.
Электропоезд Velaro E имеет длину 200 м, мощность 8800 кВт, 404 посадочных места, максимальная скорость движения 350 км/ч. Предназначен для работы на высокоскоростных магистралях Испании с шириной колеи 1435 мм при температуре от минус 20 °С до плюс 50 °С. Ширина вагонов 2,95 м, осевая нагрузка 17 т, кузов изготовлен из алюминиевого сплава.
Электропоезд Velaro CN имеет мощность 8800 кВт, предназначен для эксплуатации при температуре от минус 30 °С до плюс 50 °С на высокоскоростных железнодорожных магистралях Китая, имеющих ширину колеи 1435 мм. Максимальная скорость движения составляет 300 км/ч. Пассажировместимость поезда 601 место, ширина вагонов 2,95 м, осевая нагрузка 17 т, кузов изготовлен из алюминиевого сплава.
Оба электропоезда рассчитаны на питание от системы переменного тока с напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц.
Для скоростного и высокоскоростного движения в Финляндии используют созданные финской компанией Transtech совместно с фирмой Fiat (Италия) электропоезда серии S220. Электропоезда построены на платформе Pendolino с принудительным наклоном кузова в кривых, имеют конструкционную скорость 220 км/ч, предназначены для эксплуатации на линиях, электрифицированных по системе переменного тока с напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Электропоезд состоит из 6 вагонов, 4 из которых – моторные, объединены попарно в секции. Прицепные вагоны расположены в середине электропоезда, на них размещаются токоприёмники, высоковольтные аппараты и главные трансформаторы. Суммарная продолжительная мощность ТЭД составляет 4000 кВт.
Электропоезд рассчитан на эксплуатацию при температуре наружного воздуха от минус 45 °С до плюс 35 °С. стоимость одного электропоезда составляет 16 млн. долларов США. Эти электропоезда эксплуатируются на направлении Хельсинки – Турку с шириной колеи 1524 мм, благодаря введению их в эксплуатацию время поездки было сокращено с 2 ч до 1 ч 28 мин.
Высокоскоростные поезда 4-го поколения компании Alstom, которые предполагается использовать во Франции вместо эксплуатирующихся сейчас TGV.
При проектировании электропоезда AGV была выбрана схема с распределённой тягой и расположением моторных тележек под полом пассажирских вагонов. Это стало возможным с появлением мощных и одновременно компактных синхронных двигателей с постоянными магнитами из редкоземельных металлов. В отличие от классической компоновки с головными моторными вагонами, не возникает проблема с ограничением максимальной нагрузки на ось, которая в Европе составляет 17 т. Как и у TGV, у AGV тележки расположены не непосредственно под полом вагонов, а под пространством между вагонами. Такой подход позволяет решить ряд задач: улучшить вибро- и акустический комфорт, увеличить безопасность и уменьшить количество тележек.
