Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Разработка опорного катка с уплотнением Duo Cone для бульдозерных агре-гатов тяговых классов 10-15 производства ЧТЗ

superrrya 2550 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 102 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 25.10.2021
Одним из направлений предприятия ООО «Техтрон-ТТ» является повыше-ние надежности, качества выпускаемой продукции, в том числе опорных кат-ков. Именно эта задача поставлена организацией ООО «Техтрон-ТТ» к вы-пускаемой продукции. Данная работа посвящена разработке опорного катка с уплотнением Duo Cone. В ходе выполнения выпускной квалификационной работы произвели под-бор уплотнения по параметрам, которые обеспечивают больший срок службы катка. Так же произвели разработку подшипникового узла, что позволяет вы-держивать большие динамические нагрузки и приводит к сохранению работо-способности в тяжелых условиях. В работе представлен расчет подшипника скольжения на условную нагрузку и температурную нагруженность. Произведен расчет коммерческой состоятельности дипломного проекта. Рассмотрены и предусмотрены возможные угрозы здоровью и физическо-му состоянию человека на производстве. В графической части представлены рабочие и сборочные чертежи бульдо-зера и опорного катка.
Введение

Современный рынок спецтехники находится на этапе стремительного раз-вития. Появилась возможность использовать разнообразные виды техники для выполнения дорожно-строительных работ. Перед строительными компаниями стоит задача выбора соответствующего оборудования. На сегодняшний день большинство машин автоматизированы, что позволяет проводить работы с экономией человеческих ресурсов и времени. Дорожно-строительные машины (виды техники) бывают различными. Важ-но обеспечить производственный процесс полным циклом машин. В процессе эксплуатации строительной, дорожной, коммунальной и авто-транспортной техники (в дальнейшем машин) их надежность и другие свойства со временем снижаются вследствие изнашивания деталей, а также усталости и коррозии того материала, из которого они изготовлены. Подшипник – это одна из наиболее важных составляющих опорного катка, именно от нее зависит ресурс и долговечность узла. Выход из строя одного из подшипников опорного катка влечет за собой перегрузку остальных элемен-тов, преждевременному ремонту, простою трактора и соответственно опреде-ленным экономическим потерям. Основные причины преждевременного выхода из строя подшипников опорного катка: - «жесткие» эксплуатационные условия работы подшипникового узла; - загрязнение смазочного материала твердыми абразивными частицами; - низкое качество монтажа и регулировки подшипников; - применение несоответствующего смазочного материала. Высокая запыленность воздуха при выполнении различных операций (до 1 л г/м3) и недостаточная герметичность опорных катков повышает скорость аб-разивного изнашивания, что является основным фактором ограничивающим ресурс подшипников качения и торцевых уплотнений. Исходя из вышеперечисленного, актуальными являются исследования и разработки, направленные на повышение ресурса подшипников опорных кат-ков гусеничного трактора, а также улучшение уплотнения подшипникового узла.
Содержание

ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ6 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГУСЕНИЧНОМ ДВИЖИТЕЛЕ 8 1.1 Общие сведения8 1.2 Этапы развития гусеничного движителя8 1.2.1 Бесконечные рельсы8 1.2.2 Башмаки и шагающие колеса 8 1.2.3 Деревянные гусеницы 10 1.2.4 Стальные конструкции12 1.3 Сравнение техники на гусеничном и колесном ходу 13 1.4 Гусеничный движитель 16 1.4.1 Жесткие подвески17 1.4.2 Полужесткие подвески18 1.4.3 Упругие подвески 19 1.5 Опорные и поддерживающие катки. Их классификация 19 1.5.1 Поддерживающий каток 19 1.5.2 Каток опорный 22 1.5.3 Классификация опорных катков …………………………………………23 1.6 Надежность и долговечность опорных катков 31 1.6.1 Учет характера износа 33 1.6.2 Модернизация опорного катка 35 2 ОПИСАНИЕ И ОБОСНОВАНИЕ КОНСТРУКТОРСКОЙ РАЗРАБОТКИ37 2.1 Опорный каток37 2.2 Ось опорного катка38 2.3 Уплотнение двойное коническое39 2.4 Подшипник опорного катка42 2.4.1 Подшипник качения 43 2.4.2 Подшипник скольжения 47 3 РАСЧЕТНЫЙ РАЗДЕЛ52 3.1 Расчет подшипника скольжения52 3.2 Расчет оси на прочность 56 4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС58 5 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ62 5.1 Организационный раздел62 5.1.1 Определение продолжительности выполнения работ62 5.1.2 Построение графика Ганта64 5.2 Анализ показателей себестоимости разработки66 5.2.1 Смета затрат на выполнение ВКР66 5.2.2 Оценка коммерческой состоятельности ВКР70 5.2.3 Простая норма прибыли (ПНП)72 5.2.4 Срок окупаемости инвестиций73 5.2.5 Точка безубыточности75 6 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНИДЕЯТЕЛЬНОСТИ79 6.1 Введение79 6.2 Нормирование вредных и опасных природных факторов81 6.2.1 Микрокмимат производственных помещений82 6.2.2 Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны86 6.3 Уровень шума в производственных помещениях87 6.4 Требования к производственному освещению90 6.4.1 Общие положения90 6.4.2 Искусственное освещение91 6.5 Правила устройства электропроводников в производственных помещениях92 6.6 Правила пожарной безопасности в производственных помещениях92 6.7 Общие требования безопастности по охране труда95 7 ЗАКЛЮЧЕНИЕ101 8 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК103
Список литературы

1 http://zavod-dt-75.ru/istoriya-gusenichnyh-traktorov/ 2https://zinref.ru/000_uchebniki/05300_traktora/580_traktory-konstrukciya-ksenevich-2001/030.htm 3 Ходовая система гусеничного трактора / Е.С.Наумов, В.Ф. Платонов, В.М. Шарипов. – М.: МГТУ «МАМИ», 2011.– 64 с. 4 Барский И.Б. Конструирование и расчет тракторов; Издат.: Машиностро-ение, 1980. – 335 с. 5 Платонов, В.Ф. Динамика и надежность гусеничного движителя/ В.Ф. Платонов. – М.: Машиностроение, 1973. – 232 с. 6 Когаев, В.П. Прочность и износостойкость деталей машин / В.П. Когаев, Ю.Н. Дроздов. – М.: Высш. шк., 1991. – 319 с. 7 Композиционные материалы: Справочник / В. В. Васильев, К63 В. Д. Протасов, В. В. Болотин и др.; Под общ. ред. В. В. Васильева, Ю. М. Тарно-польского. — М.: Машиностроение, 1990. — 512 с; 8 Подшипники качения. Справочник. Бейзельман Р.Д.и др. Пятое издание. - М.: Машиностроение, 1967. – 563 с. 9 Чернавский, С.А. Подшипники скольжения / С.А. Чернавский. – М.: Машгиз, 1963. – 244 с. 10ГОСТ 18282-88. Подшипники скольжения машин. Термины и определе-ния. – М.: Госстандарт СССР; ВНИИНМАШ, 1989. – 24 с. 11 ГОСТ 4543-71 Прокат из легированной конструкционной стали. Техни-ческие условия (с Изменениями N 1, 2, 3, 4, 5). – М.: Стандартинформ, 2008. – 45c. 12 Справочник технолога машиностроителя. В 2-х т. Т.2 / Под ред. А.М. Дальского, А.Г. Суслова, Р.К. Косиловой, Р.К. Мещерякова – 5-е изд., пере-раб. и доп. – М.: Машиностроение-1, 2001 г. – 944 с. 13. Заслонов, В.Г Организационно-экономическая часть дипломного проек-та: учебное пособие / В.Г. Заслонов. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2009. – 97 с. 14 СанПиН 2.2.4.3359–16. Санитарно-эпидемиологические требования к физическим факторам на рабочих местах. – М.: Информационно-издательский центр Минздрава России, 2016. – 20 с. 15 СП 60.13330.2016 «Отопление, вентиляция и кондиционирование возду-ха». – М.: Стандартинформ, 2016. – 50 с. 16 ГОСТ 12.1.003–2014. Шум. Общие требования безопасности. – М.: ИПК Издательство стандартов, 2014. – 17 с. 17 СНиП 52.13330.2016. Естественное и искусственное освещение. – М.: Минрегион России, 2016. – 75 с. 18 ГН 2.2.5.3532-18. Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны М.: Минрегион России, 2018. – 35 с.
Отрывок из работы

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГУСЕНИЧНОМ ДВИЖИТЕЛЕ 1.1 Общие сведения Гусеничные тракторы, с более эффективной проходимостью, появились практически одновременно с колесными. И впоследствии каждый из них де-монстрировал свои преимущества, доказывал свою необходимость и конку-рентоспособность. Гусеничный ход впервые появился гораздо позднее колеса. Колесо, посаженное на ось, уже в IV тысячелетии до н. э. использовали на практике, а первый проект гусеничного движителя появился в XVIII веке [1]. 1.2 Этапы развития гусеничного движителя 1.2.1 Бесконечные рельсы Появление железных дорог повлияло и на изобретателей гусеничного дви-жителя. Неслучайно в подобных проектах, которых было немало в это время, упоминаются «бесконечные рельсы». В 1770 году ирландский изобретатель-помещик Ричард Ловел Эджворт придумал дополнить обычный экипаж дере-вянными переносными рельсами – «катящейся дорогой, образуемой деревян-ными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким обра-зом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движе-ния повозки». Подобное изобретения предложили Томас Джердман (в 1801 году) и Уилям Палмер (1812), несколько иные – Джон Ричард Бари (1821) и Джордж Кейли (1825). Все они были рассчитаны на облегчение работы лоша-дей либо полную замену им, ведь повозки на гусеницах по-прежнему должны были тащить эти животные. 1.2.2 Башмаки и шагающие колеса То, что проходимость повозки повышается, если увеличить диаметр колеса, человечеству было известно довольно давно. Вскоре большое колесо решили дополнить опорными башмаками (деревянными плашками), существенно уменьшающими давление повозки на грунт. В 1831 году Льюис Гомперс предложил надевать на колесо цепь из башмаков (см. рисунок 1.1), шарнирно соединенных друг с другом. Так, чтобы при движении по грунту под колесом всегда оказывалось два трака. Рисунок 1.1 – Колесо Льюиса Гомперс В 1835 году братья Диетц изобрели «дорожный поезд», на ведущих коле-сах трактора-локомотива были башмаки, шарнирно подвешенные по ободу. В 1846 году подобное «колесо с бесконечным рельсовым путем» запатентовал Джеймс Бойделл (см.рисунок. 1.2). Рисунок 1.2 –Колесо с бесконечным рельсовым путем Идея шагающего колеса приходила большинству изобретателей. Так, толь-ко во Франции в 1871-1874 годах было выдано 36 патентов на подобные изобретения. Практическое же применение колеса на башмаках нашли в ар-тиллерийских орудиях. «Артиллерийское колесо» служило не только и не столько для увеличения проходимости, сколько для уменьшения отката ору-дия при выстреле. Во время Первой мировой войны шагающие колеса широко использовали в тяжелой артиллерии. 1.2.3 Деревянные гусеницы Появление парового двигателя привело к новым изобретениям, связанным с усовершенствованием ходовой части. В 1932 году Джордж Гиткот поставил паровой локомобиль на гусеничный ход: большие колеса охватывала полот-няная лента с наклеенными на нее деревянными рейками. Тогда дерево еще оставалось основным материалом для изготовления деталей различных кон-струкций. Но уже в 1936 году Доминик Кабарюс, мечтавший о покорении пес-чаных и снежных пустынь, сделав тачку с деревянными «подвижными беско-нечными рельсами», утверждал, что она была бы эффективнее с металличе-скими. В 1857 году Уильям Ньютон получил патент на «усовершенствованное устройство подвижных рельсов для движения паровых машин по обыкновен-ным дорогам и вовсе без дорог». Джеймс Уэлч впервые предложил крепить гусеничный ход к корпусу через полуэллиптическую рессору, то есть упругую подвеску. В 1859 году Уоррен П. Миллер, подавая заявку на патент «машины-локомотива», уже представлял ее как тягач для плуга, сеялок или борон. На его паровом тракторе гусеница состояла из башмаков, соединенных продоль-ными звеньями, и была перекинута через большие передние, задние колеса и опорные катки меньшего диаметра. Рисунок 1.3 – Паровая машина Уоренна П.Миллера В 1878 году профессор Блинов предложил использовать гусеницы в каче-стве движителя для повозки благодаря этому уменьшить удельное давление на грунт. Уже в 1879 году он построил платформу на двух гусеницах. Эта повозка была продемонстрирована в городе Вольске при огромном стечении народа. Описание этого события имеется в саратовской губернской газете. В 1879 году Блинов получил «привилегию» (патент) на сконструированный им «вагон осо-бого устройства с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссей-ным и проселочным дорогам» – механизм, являющийся первым действующим аналогом современного гусеничного трактора. Вагон имел 4 опорных колеса и 4 ведущих звездочки — наиболее важных узлов машины. В движение агрегат приводился конной тягой и на момент со-здания представлял собой гусеничный прицеп (см.рисунок 1.4). Рисунок 1.4 Подлинный чертеж парового трактора Фёдора Блинова, при-ложенный к его патентной заявке: 1 — направляющее колесо; 2 — опорные катки; 3— ведущее колесо; 4— гусеница; 5 — звенья гусеницы; 6— паровой котел; 7 — манометр; 8 — свисток; 9 — паровая машина; 10 — первая пара шестерен; 11 — вторая пара шестерен; 12 — рычаг управления; 13 — сиденье машиниста; 14 — будка управления Уже через 4 года после создания опытного образца и первого его полевого испытания Блинов наладил собственное машиностроительное предприятие, производящее, помимо своего первого изобретения, различные приборы, по-лезные не только в сельскохозяйственном деле, но и в любой другой промыш-ленной отрасли. 1.2.4 Стальные конструкции В конце XIX века изобретатели гусеничного хода все больше склонялись к стальным конструкциям. И здесь следует еще раз вспомнить русского кон-структора парового трактора Федора Блинова. В его машине гусеница состоя-ла из взаимозаменяемых стальных траков, трак – из нижних (шпал, или баш-маков) и верхних звеньев (рельсов). Кроме опорных катков машина имела два ведущих колеса располагающихся сзади, с чугунными зубчатыми венцами, за-цеплявшими гусеницу за шарниры звеньев. Каждую гусеницу приводил в дей-ствие отдельный паровой двигатель (при едином котле), что позволяло, регу-лируя скорость вращения одной гусеницы делать повороты. Ходовое оборудование предназначено для обеспечения движения. Нагруз-ки при передвижении должны быть равномерными и могут быть пассивными или активными. Активный ход может использоваться самоходными машинами. Пассивными могут быть машины, передвигающие на буксировке. 1.3 Сравнение техники на гусеничном и колесном ходу Гусеничная техника используется в основном в тех местах куда затруднен проезд колесной техники. Скорость движения это не главное в работе, данная техника больше рассчитана на силовую нагрузку, сама техника естественно не передвигается по дорогам общего пользования, ее буксируют специальные тя-гачи. Шинноколесное ходовое оборудование устанавливают на машинах, для ко-торых транспортная операция занимает по времени соизмеримую с другими операциями часть технологического цикла, как, например, у самоходных скреперов, перемещающих грунт в своем ковше на расстояния нескольких ки-лометров. Такой же вид ходового оборудования имеют машины, часто меня-ющие рабочие площадки, отстоящие одна от другой на значительных расстоя-ниях. Особенностью такого вида ходового оборудования являются повышен-ные транспортные скорости, соизмеримые со скоростями грузовых автомоби-лей. Рассмотрим принцип работы ходовой части. Все знают, что гусеничная си-стема значительно медленнее, чем колесная, и имеет сложную конструкцию. Вследствие этого обслуживание составляет не малые затраты. Недостатком яв-ляется большой вес, так как конструкция более тяжелая в отличие от колесного и составляет 29% от полной массы. Самое главное в гусеничном ходу – это проходимость, такой трансмиссии не проблема проехать по (грязи, песку, снегу) и по другим участкам дорог. Колеса в данном случае во многом уступают, они не способны проехать туда, где техника на гусеницах производит работу. Гусеницы по отношению к коле-сам оказывают меньшее давление на грунт, а это в некоторых целях опреде-ленной сферы играет большую роль. Это обуславливается тем что, башмаки на треке распределяют нагрузку равномерно, когда машина едет по грунту. Обычные строительные машины на колесах после проезда за собой остав-ляют колею на рыхлом грунте. Только при наличие колеи такие машины спо-собны проехать по грязи, но в таком случаем преимущество у гусеничных, им не нужна колея на дороге, не важна погода, плюс к этому они могут на месте повернуть машину, а вот колесам еще надо постараться, что бы развернуть машину в грязной среде. Для предотвращения буксировки достаточно протя-нуть гусеницы, а вот у колес данного действия не предусмотрено. И так некоторые факторы преимущества гусеничного хода: 1) Первый фактор – это большое сцепление с грунтом. Условия работы техники может быть различным: после снегопада, уборка поля и другие. 2) Обеспечена большая поверхность сцепления, что дает более высокую ма-невренность и снижает затраты на заправку. 3) Уверенное прохождение по мокрым грунтам и склонам, маневренность на холмистых участках. 4) Гусеничный транспорт создает меньшее давление на почву, тем самым сохраняя ее свойства. 5) Имеют высокую тягу. 6) Эффективны на прохождении в заснеженных и влажных районах. 7) Выносливый, если увеличить массу и установить технологическое обо-рудование. 8) Не нуждается в балансировке. Далее рассмотрим факторы преимущества колесной техники 1) Скорость движения больше чем у гусеничных. Могут передвигаться на дорогах, не портя дорожное покрытие. 2) Комфорт в движении, шумоизоляция и плавность,. 3) Достаточный клиренс для передвижения по полям. 4) Низкая стоимость деталей и обслуживания. 5) Эксплуатация и удобство в личном использовании. Для сравнения можно отметить ряд преимуществ. В процентной доле соот-ношения пятно контакта гусеничного полотна составляет 50% , а колеса в дан-ном случае составляют всего лишь 10-15% сцепления, которое обеспечивают шины. Из чего следует, что потери на мощность в 5 раз меньше это лучше чем на колесах. Существуют гусеницы с разнесенными звеньями, их масса в 3 раза меньше обычной гусеницы, а сцепление больше. В ходе испытаний было установлено, что при вспашке трактором на таких звеньях процент расхода топлива в 2 ра-за больше чем у обычных гусениц. В составе конструкции гусениц при движении теряется около 12% мощно-сти отводимые от двигателя к ходовой части, а при передвижении колеса по дорожному покрытию затрачивается около 3% мощности отводимой от двига-теля к колесам, но при движении по грунту затраты на мощность одинаковы. Для достижения проходимости как у гусениц было придумано установить дополнительные колеса, имеющие полный привод. Это привело к тому, что трансмиссия усложнилась, и вес автомобиля достиг большого значения. По-лезное действие, следовательно, уменьшилось и не привело к улучшению про-ходимости. Недостатки гусеничной ходовой части по сравнению с колесной: 1) Повышенный вес транспорта, при передвижении на каком либо препят-ствием техника может сломать иные вещи. 2) Высокая стоимость техники. 3) При передвижении составляют большие потери. 1.4 Гусеничный движитель Гусеничный движитель (см. рисунок 1.5) позволяет обеспечивать повышен-ную проходимость. Большая площадь контакта гусениц с почвой обеспечивает низкое среднее давление на грунт — 11,8—118 кПа, то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубоко-го погружения в грунт [2]. Рисунок 1.5 – Гусеничный движитель 1– натяжное колесо; 2 – натяжное и амортизирующее устройство; 3 – под-держивающий катов; 4 – опорный каток; 5 – гусеничная цепь (гусеница); 6 – ведущее колесо Типы гусеничного движителя (см. рисунок 1.6) – С поддерживающими катками, задним ведущим колесом и свободными ленивцами; – Без поддерживающих катков с передним ведущим колесом; – С задним расположением ведущих колёс без поддерживающих катков; – С поддерживающими катками, передним ведущим колесом и несущим ле-нивцем. Рисунок 1.6 – Типы гусеничного движителя а– с поддерживающими катками, задним ведущим колесом и свободными ленивцами; б – без поддерживающих катков с задним расположением ведущих колёс; в – с поддерживающими катками, передними ведущим колесом и несу-щим ленивцем; г – без поддерживающих катков с передним ведущим колесом Подвеска соединяет оси опорных катков с остовом трактора. По способу соединения подвески разделяют на жесткие, полужесткие и упругие [3]. 1.4.1 Жесткие подвески. Оси опорных катков в жестких подвесках непосредственно или кронштей-нами соединяют с остовом трактора. Такие подвески не смягчают ударов и толчков, поступающих со стороны почвы на остов, исходя из этого их исполь-зуют только на тихоходных дорожно-строительных и других типах гусенич-ных машин. 1.4.2 Полужесткие подвески. В полужестких подвесках оси опорных катков жестко крепят к раме гусе-ничных тележек, которые соединяются с остовом трактора – сзади на жестком шарнире, спереди через упругий элемент. В некоторых конструкциях упругие элементы устанавливают и спереди и сзади гусеничной тележки. Шарнир, со-единяющий раму гусеничных тележек с остовом, может совпадать или не сов-падать с осью ведущего колеса. Поддерживающие катки и направляющие ко-леса монтируют на раме тележек гусениц. Широкое распространение на тракторах приобрели полужесткие подвески. Возможность независимого качения тележек гусениц относительно остова – повышает тягово-сцепные качества трактора, а наличие упругого элемента снижает утомляемость тракториста. Закрепление опорных катков в рамах тележек гусениц обеспечивает относи-тельно равномерное распределение давления на почву. Недостатком полужестких подвесок является значительная металлоемкость и масса неподрессоренных частей [3]. Рисунок 1.7 – Схемы жесткой и полужесткой подвесок трактора 1.4.3 Упругие подвески. Упругие подвески подразделяют на балансирные и индивидуальные. В балансирных подвесках оси опорных катков по две или более с помощью рычагов и упругих элементов объединяются в каретки, каждая из которых шарнирно соединяется с остовом трактора. По количеству катков каретки бы-вают (двух-, трех - и многокатковыми). Из-за небольшой массы неподрессо-ренных частей такие подвески целесообразно использовать на машинах, рабо-тающих на повышенных скоростях. Рисунок 1.8– Упругие подвески а - с применением поперечного жесткого равноплечного балансира; б – ба-лансир на упругих опорах; в - балансирно установленные листовые рессоры; г – с безшарнирным креплением поперечных листовых рессор ; д - жесткие ба-лансиры с резиновыми упругими элементами 1.5 Опорные и поддерживающие катки. Их классификация 1.5.1 Поддерживающий каток (поддерживающий ролик, верхний каток) — элемент гусеничного движителя, предназначенный для поддержания верхней ветви гусеничной ленты и облегчения её натяжения, уменьшающий её провиса-ние; использование большего количества опорных катков уменьшает необхо-димую для натяжения гусеницы силу. Также поддерживающие катки исключа-ют удары гусеничной ленты о над гусеничную полку и придают обводу гусе-ницы оптимальную форму, благодаря этому снижаются потери мощности в движителе. В полужестких подвесках поддерживающие катки закрепляются на верхней части рамы тележек гусениц. В упругих подвесках – на консольных кронштей-нах, расположенных на остове трактора. Если установлен один поддержива-ющий каток, то он монтируются ближе к ведущему колесу. Для снижения шу-ма при работе, ободья поддерживающих катков некоторых тракторов осна-щают резиновыми бандажами. Рисунок 1.9 Поддерживающие катки Размеры поддерживающих катков выбирают исходя из сил трения движу-щейся гусеницы. В зависимости от диаметра опорного катка, изменяется окружная скорость, которая сказывается на снижении потерь мощности на 11,6% в резиновом массиве шины при увеличении диаметра с 700 до 750 мм". Увеличение диаметра опорного катка, в совокупности с увеличением жест-кости гусениц и снижении предварительного натяжения, приводит к уменьше-нию потерь мощности. Что, как раз и подтверждает "чудесные свойства боль-ших катков". Корпус катка поддерживающего: Корпус катка изготовлен из прочной легированной стали, т. е. поверхность катка обладает повышенной прочностью для обеспечения достаточной стойко-сти к истиранию. Стандартный поддерживающий каток для экскаватора: – Вал остается неподвижным в момент вращения поддерживающего катка вокруг него. Он имеет внутреннюю полость, в которой хранится масло для смазывания внутренних деталей катка; – Плавающие уплотнения располагаются у внутреннего края корпуса катка, близко к задней крышке. Они служат для удержания масла внутри катка и препятствуют попаданию внутрь катка строительной грязи и мусора. Плава-ющие уплотнения могут поставляться с различными резиновыми кольцами для обеспечения работы техники при разных температурных условиях окружаю-щей среды. – Бронзовые втулки запрессовываются в корпус катка. Во время вращения катка масло распределяется между крутящимися втулками и неподвижным ва-лом, чтобы предотвратить нагревание и трение; В жестких и полужестких подвесках (см. рисунок 1.7,а) катки в основном устанавливают на консольных осях, закрепленных в боковых кронштейнах на тележках гусениц. Это связано с тем, что на продольной оси тележки обычно размещается натяжное и амортизирующее устройства [2]. Рисунок 1.10 Схемы установки поддерживающих катков 1.5.2Каток опорный Опорные катки (см. рисунок 1.8) представляют собой металлические колеса, установленные на нижнюю часть рамы ходовой части; назначение данных ка-тов состоит в том, чтобы поддерживать вес машины и направлять гусеницу; кроме того, именно опорные катки являются первым компонентом ходовой ча-сти, который принимает на себя ударные нагрузки. Их количество может из-меняться в зависимости от конструкции машины, фактических/предполагаемых условий эксплуатации и веса трактора. Катки экскаваторного типа оснащены валом большего диаметра и имеют большую область подшипника, маленький диаметр чашки, и, как правило, предусматривается залив масла через чашку. Катки бульдозерного типа имеют больший диаметр чашки, всегда оснащены одним или двумя фланцами, и, как правило, предусматривается залив масла через вал. Размеры опорных катков, их число и конструкция в первую очередь зави-сят от назначения трактора, конструкции гусеницы и типа подвески. Так, транспортные и лесопромышленные тракторы имеют эластичную подвеску и большие размеры катков, которые обладают меньшим сопротивлением каче-нию, но расставлены далеко друг от друга, что оказывает большее единичное давление на грунт. Поскольку это недопустимо для сельскохозяйственных и ряда промышленных тракторов, на них устанавливают катки меньшего разме-ра, но с большим числом на единицу длины опорной поверхности гусеницы. Этим уменьшается единичное давление на грунт, но сопротивление качению у них большее. Аналогично взаимосвязаны тип обода катка и вид беговой до-рожки гусеницы (необходимо исключить сход с нее катка). [4]. Опорные катки изготовляют из высокоуглеродистых сталей с последующей термообработкой ободьев. Рисунок 1.11 Опорные катки 1.5.3 Классификация опорных катков Опорные катки можно классифицировать по типу обода, способу крепления его оси, способу изготовления, степени амортизации. По типу ободаопорные катки бываютодноободьевыеидвухободьевые(см. рисунок 1.9). Одноободьевые опорные катки изготавливаются чаще всего с гладким ци-линдрическим ободом (см. рисунок 1.9,а). Такие катки имеют больший диа-метр и устанавливаются чаще всего на лесопромышленных и транспортных тракторах. Реже встречаются одноободьевые катки со сферической формой обода, но отличающиеся видом ступиц. Рисунок 1.12 ? Схемы конструкций опорных катков: 1– обод катка;2– ступица;3– ось катка;4,5– реборды;6– кольцевая канавка; 7– ребро жесткости Двухободьевые опорные катки в зависимости от типа беговой дорожки со-прягающейся гусеницы производятся или с гладкими цилиндрическими ободь-ями (см. рисунок 1.9,г), когда применяются плоские траки, или с боковыми ре-бордами, предотвращающими сход катка с гусеницы рельсового типа. Причем реборды могут выполнятся как с двух сторон обода (см. рисунок 1.9,д), так и только с наружной его стороны (см. рисунок 1.9,е). При этом внутренние ре-борды4выполняются обычно меньшего диаметра, чем внешние5. Кроме того, для уменьшения износа торцов реборды ее внутренняя боковая грань делается слегка наклонной, что уменьшает скольжение по направляющему рельсу тра-ка. В большинстве случаев подобные катки последовательно чередуются при установке на тележке гусениц тракторов с жесткой и полужесткой подвеской. Двухободьевые катки находят широкое применение при всех типах гусениц и подвесок трактора. При этом их размеры относительно небольшие.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Транспортные средства, 61 страница
1525 руб.
Дипломная работа, Транспортные средства, 98 страниц
2450 руб.
Дипломная работа, Транспортные средства, 115 страниц
2875 руб.
Дипломная работа, Транспортные средства, 82 страницы
2050 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg