Глава 1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ
1.1. Правовой режим морской транспортной среды
Делимитация морских пространств и их международно-правовой статус определяются положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Представленные пространства включают в себя: внутренние воды, территориальные воды (море), прилежащие зоны, исключительно экономические зоны и воды открытого моря.
Под внутренними водами понимаются воды, лежащие между берегом и исходными линиями и включающие в себя портовые воды, заливы, бухты, губы, устья рек и исторические заливы. Внутренние морские воды являются частью территории государства и полностью подчиняются суверенитету прибрежного государства. Последние осуществляют уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию в отношении иностранных неиммунных судов в их внутренних водах, а также в отношении тех лиц, которые находящихся на борту этих судов.
В соответствии с разделом 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В территориальных водах допускается мирный проход иностранных судов и военных кораблей, каковым считается плавание через территориальное море
с целью:
Территориальные воды подразумевают под собой пространства, расположенные вблизи побережья государства, и имеющие ширину не более 12 морских миль, отсчитываемых от исходных линий. Территориальные воды подчиняются суверенитету прибрежного государства, и их внешняя граница совпадает с границей морского государства.
Статья 3 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года допускает мирный проход иностранных и военных кораблей, которые считаются плавающими через территориальное море с целью:
— пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на
рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод;
— пройти во внутренние воды, или выйти из них, или стать на таком рейде или у такого портового сооружения.
Прибрежное государство не должно чинить препятствий осуществлению права мирного прохода и при условии должного опубликования может принимать законы и правила в отношении следующих вопросов:
— безопасности судоходства и регулирования движения судов;
— защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок;
— защиты кабелей и трубопроводов;
— сохранения живых ресурсов моря;
— предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;
— сохранения окружающей среды;
— морских научных исследований и гидрографических съемок;
— предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства.
Международные морские пути могут проходить через архипелажные воды. Они называются водами государства архипелага, которое лежит между островами в государстве архипелага и которые отграничены от других частей моря вокруг него прямыми линиями, соединяющими наиболее видные точки моря с самыми отдаленными островами и высушенными рифами архипелага. На воды архипелага, воздушное пространство над ними, а также их дно и недра, точно так же как и на ресурсы, распространяется суверенитет государства архипелага. Эти места следует переплывать по морским коридорам, указанным на морских картах, выпущенных государством архипелага.
В дополнение к этим пространствам прибрежное государство также может устанавливать право на создание зоны, прилегающей к территориальному морю, которая не распространяется на ст. 33 Конвенции ООН 1988 г. За пределы 24 морских миль от исходной линии, от которой измеряется ширина территориального моря. В прилегающей зоне прибрежное государство имеет право осуществлять контроль двоякого рода. Этот контроль предназначен, во-первых, для предотвращения нарушений таможенных, налоговых, иммиграционных и санитарных правил в указанных пространственных пределах, а, во-вторых, для оказания помощи тем, кто несет ответственность за привлечение их несоблюдения к ответственности.
Экономическая зона - это территория за пределами территориального моря, его внешняя граница не должна превышать 200 морских миль от исходной линии. Не ограничивая права иностранных государств в применении судоходства, в этой зоне прибрежное государство распространяет свою юрисдикцию на разведку, разработку, сохранение и управление природными ресурсами, а также на зарубежные морские научные исследования, создание и использование искусственных островов, установок и объектов, защиту и сохранение морской среды.
Открытыми водами определяют те места, на которые не действуют ни суверенитет, ни юрисдикция любого государства. Судоходство не требует каких-либо требований, но следует принимать во внимание весь комплекс организационных, технических и правовых мер, связанных с судоходством, с учетом свобод, общепризнанных в открытом море, включая свободы: навигация, полеты, рыболовство, подводная прокладка кабелей и прокладка трубопроводов, морские научные исследования, строительство островов и искусственных сооружений.
1.2. Правовое регулирование перевозок грузов морем
В международном судоходстве существуют две формы организации перевозок — это линейная и трамповая.
Перевозки линейным судоходством представляют собой транспортировку судоходной компанией товарной массы, как правило однородной, с регулярными интервалами, по одному маршруту и по единым или общим тарифам, в то время как отправка трамповым судоходством сводится к нерегулярным (разовым) рейсам в целях перевозки различных товаров по запросам грузовладельцев. Уже в начале XIX в. международные линейные перевозки начали выдавать специальную квитанцию, подтверждающую, что грузоперевозчик принимает свою перевозку морским путем. Такая квитанция выдавалась грузотправителю, когда последний передал груз перевозчику, эта квитанция впоследствии наименование коносамента.
В трамповом судоходстве для оформления договора морской перевозки нашел применение чартер — соглашение, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в указанный порт погрузки и доставить груз в порт назначения на условиях:
— предоставления всех или части судовых помещений.
— фрахтования полностью оснащенного судна с экипажем на определенное время.
— фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь приобретает права владельца судна
— фрахтования судна без экипажа
К середине XIX в. порядок и условия оформления морских перевозок стали предметом разногласий между США и Великобританией: в первой державе во главу угла ставились интересы грузовладельцев, во второй — перевозчиков.
Английская судебная практика, освобождая перевозчика от абсолютной
ответственности, наделяла его практически полной свободой, в то время как американские суды рассматривали исключения из ответственности как противоречащие публичному праву.
Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г. Конвенция получила название Гаагских правил и вступила в силу 2 июня 1931 г. В 1968 г. в дополнение к Конвенции был принят протокол, именуемый Правилами Висби и вступивший в силу 6 декабря 1978 г. Статус правил для России представляется неясным. СССР не присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу, хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе торгового мореплавания СССР (КТМ СССР) 1968 г. в принятом в 1999 г. Кодексе Торгового Мореплавания Российской Федерации.
Борьба между двумя аспектами объема прав перевозчика и владельца груза, а также влияние научно-технических достижений на развитие торгового судоходства в целом привели к острой необходимости дальнейшего кодирования, позволяющего принять во внимание недостатки предыдущих кодировок и ввести более продвинутые формулы. правовое регулирование в соответствии с практикой.
С этой целью в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция,
принятая в 1978 г. в Гамбурге, получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов (она известна также как «Гамбургские правила») и вступившая в силу в ноябре 1992 г.
Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют, не исключая друг друга.
1.3. Морская перевозка пассажиров и багажа
В соответствии со статьей 177 Кодекса торгового мореплавания РФ:
— По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа.
— Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком.
Фактическим перевозчиком является иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь собственником судна или использующим судно на ином законном основании лицом, фактически осуществляет перевозку пассажира или ее часть:
— Пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза.
Определение понятия договора перевозки пассажира в КТМ РФ по сути повторяет правило п. 1 ст. 786 ГК. Почти полное текстуальное совпадение п. 1 ст. 177 КТМ и п. 1 ст. 786 ГК означает, что основные права и обязанности сторон по договору морской перевозки пассажира аналогичны правам и обязанностям сторон при перевозке пассажира другими видами транспорта. Наличие в названных случаях общих черт и большого сходства договоров не исключает известной специфики, присущей пассажирской перевозке морем. При современном уровне развития транспортной сети деловые и бытовые перевозки эффективнее (с точки зрения скорости) совершать воздушным, железнодорожным либо автомобильным транспортом. Морские суда все чаще используются для выполнения туристических, прогулочных рейсов и превращения в «плавучий отель», выполняющий наряду с транспортной, имеющей целью перемещение пассажира из одного порта в другой, также круизную функцию. Морские пассажирские суда нередко чередуют морские переходы с длительными стоянками в портовых пунктах. Услуги по транспортировке пассажира дополняются экскурсиями, культурно-развлекательными мероприятиями, предоставлением бытового обслуживания и повышенным сервисом мест проживания и развлечений на судне.
Субъектный состав договора морской перевозки пассажира представлен перевозчиком и пассажиром.
Термином «перевозчик» обозначается любое морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки. В роли перевозчика может также выступать как собственник судна, так и фрахтователь, арендующий судно с экипажем (тайм-чартерный владелец) или без экипажа (бербоут-чартер).
Перевозчик - это лицо, заключившее договор на перевозку пассажира морским транспортом или от имени которого было заключено такое соглашение, независимо от того, осуществляется ли перевозка перевозчиком или перевозчиком. Из приведенного в п. 2 ст. 177 КТМ правила следует по крайней мере два Признака, характерных для перевозчика: 1) он должен быть обозначен в качестве стороны в документе, оформляющем отношения по перевозке, и 2) осуществлять перевозку на судне, принадлежащем ему на определенном правовом титуле (праве собственности, праве хозяйственного ведения) с использованием услуг экипажа.
Под пассажиром понимается любое лицо, которое является стороной в договоре морской перевозки пассажира и имеет на основании этого договора право на проезд на данном морском судне. Поскольку заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом пассажиром является лицо, имеющее билет для проезда на морском судне или иной документ установленной формы, предоставляющий пассажиру право бесплатного проезда морем.
Правомерность присутствия гражданина на судне подтверждается предъявлением билета или эквивалентного документа. Путешествие без билетов не приводит к договорным отношениям, и лицо, не имеющее билета, не имеет права требовать от перевозчика доставки себя и своего багажа в любое из пунктов назначения, которые он представляет, хотя и в портах захода судна, предоставления места на судне и т. д. За проезд без билета налагается штраф, оплата которого не приводит к договорным отношениям между оштрафованным лицом и перевозчиком. Лицо, оплатившее штраф, должно купить билет для дальнейшей поездки в пункт назначения.
Пассажир обязан соблюдать порядок, действующий на морском транспорте, правила пользования судами и пассажирскими помещениями и бережно относиться к имуществу морского транспорта . Вред, нанесенный имуществу морского транспорта по вине пассажира, должен быть возмещен. Пассажир, если его поведение на судне ставит под угрозу безопасность других пассажиров (туристов), экипажа, судовладельца, имущества и судна, может быть высажен в ближайшем порту захода судна без выплаты ему разницы в стоимости билета от места высадки до конечного порта, указанного в билете.
Основной обязанностью перевозчика является обязанность доставить пассажира и сданный им багаж в пункт назначения.
Перевозчик обязан предоставить пассажиру место, указанное на билете на судне. Если пассажиру не предоставят место, указанное в категории билета, то он имеет право отказаться от поездки и посчитать Договор несостоявшимся или потребовать продления срока действия билета и право на путешествие на следующий рейс. Когда пассажир соглашается на более низкое платное место, составляется действие, согласно которому пассажиру необходимо оплатить разницу в тарифе.
В соответствии с договором пассажирской перевозки перевозчик обязуется в случае, когда пассажир сдаёт багаж, доставить багаж до места назначения и передать его лицу, уполномоченному принимать багаж. Багажная перевозка схожа с грузом и отличается от последней тем, что она осуществляется на пассажирском транспорте, если у него есть билет. Этот багаж перевозится на том же корабле и тем же рейсом, на который был куплен билет пассажиром, сдавшим багаж перевозчику. Багаж на судах можно перевозить только на подводных крыльях или на воздушной подушке, если имеется специальное багажное отделение.
Поскольку багаж перевозится на том же судне, на котором находится его владелец - пассажир, и на перевозочном документе пассажира делается отметка о сдаче багажа к перевозке, это позволяет сделать вывод о том, что перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) к договору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажной квитанции.
Договор перевозки багажа, хотя и дополняет договор перевозки пассажира, но не охватывается его содержанием. При перевозке пассажира и его багажа заключается два договора, различных по своей юридической природе. Если договор перевозки пассажира - консенсуальный договор, для заключения которого достаточно одного соглашения, то договор перевозки багажа - реальный договор, признаваемый заключенным лишь в момент сдачи пассажиром соответствующего имущества перевозчику.
Как договор перевозки пассажира, так и договор перевозки багажа являются возмездными. Провозная плата за багаж взимается при его отправлении. Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.
Указание закона на билет и багажную квитанцию в значении способа удостоверения заключения договора морской перевозки пассажира позволяет сделать вывод о том, что договор перевозки пассажира заключается в письменной форме, ибо только письменная форма сделки требует в случае спора представления письменных доказательств.
Предлагаю рассмотреть также статью 180 «Багаж и каютный багаж»
Для целей настоящей главы:
— багажом является любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением предмета или автомашины, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки груза, либо животных;
— каютным багажом является багаж, который находится в каюте пассажира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем. Каютный багаж включает в себя багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней, за исключением случаев применения правил, установленных статьей 182 и пунктами 2-5 статьи 190 настоящего Кодекса.
Определение багажа, содержащееся в ст. 180 КТМ, основано на пп. 5 и 6 ст. 1 Афинской конвенции. Основное отличие режимов перевозки багажа и каютного багажа состоит в том, что ответственность за сохранность багажа в течение всего периода перевозки несет перевозчик, а каютный багаж находится под охраной и контролем пассажира. Специфика каютного багажа состоит также в том, что пассажиру в пределах допускаемых норм разрешается перевозить в качестве каютного багажа такие предметы, которые по своим габаритам и свойствам без затруднения размещаются в пассажирских помещениях и не создают неудобств для других пассажиров. Запрещается перевозить каютным багажом вещи, которые могут повредить или загрязнить судно, вещи или одежду других пассажиров, зловонные, огнеопасные, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, радиоактивные и другие опасные вещества - и предметы.
Статья 181. Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа
— Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа определяются соглашением сторон.
— Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа транспортом общего пользования определяются на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
Пассажир имеет право:
— перевозить с собой бесплатно, в заграничном сообщении - в соответствии с льготным тарифом одного ребенка который еще не достиг возраста старше двух лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше двух лет, а также дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест;
— перевозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы.
При перевозке пассажира и его багажа взимается плата за перевозку, устанавливаемая соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами . Плата за перевозку пассажиров и багажа транспортом общего пользования устанавливается на основании тарифов, утверждаемых в установленном порядке . Таким образом, установлен двоякий порядок определения провозной платы: 1) по утвержденным тарифам на транспорте общего пользования и 2) по соглашению сторон - по Другим перевозкам. Оба порядка, сформированные в качестве общего положения, не исключают более детального их урегулирования в правилах работы судов на определенных линиях и направлениях. Действующее в России законодательство о государственном регулировании цен (тарифов) предусматривает различный порядок установления провозных платежей в зависимости от вида транспорта и вида оказываемых им услуг. Пока на уровне Федерации нет единого закона о ценообразовании, а общее нормативное регулирование ценообразования (тарифов) складывается на уровне указов Президента и постановлений Правительства РФ.
