Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ПСИХОЛОГИЯ

Совершенствование процедуры психологического отбора персонала службы авиационной безопасности (на примере АО международный аэропорт "Актобе")

one_butterfly 2225 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 89 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 09.07.2021
В данной магистерской диссертации рассматриваются актуальные проблемы, разработки и рекомендации по совершенствованию организационных мер по усовершенствованию системы управления безопасностью полетов в авиации Республики Казахстан. Эти направления разработаны в соответствии с международным законодательством, законодательством Республики Казахстан, ведомственными нормативными документами Республики Казахстан, требованиями и рекомендациями ИКАО. Магистерская диссертация содержит: - Количество страниц 90 Количество глав 3 Количество таблиц 4 Количество рисунков 8 Количество использованных источников 25
Введение

Актуальность темы магистерской диссертационной работы Магистерская работа (далее работа) по безопасности полетов в сфере авиации разработана в соответствии с требованиями Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации», приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Концепции о международной гражданской авиации и Doc 9859 ИКАО «Руководство по управлению безопасностью полетов» (далее РУБП) и представляет систему управления безопасностью полетов (далее СУБП). Устанавливает эффективное внедрение международных стандартов и рекомендуемой практики, связанных с СУБП, направлена на достижение высокого уровня управления рисками безопасности полетов и непрерывное снижение количества авиационных происшествий и инцидентов. Целью является разработка рекомендаций по совершенствованию системы управления безопасностью полетов авиации Республики Казахстан. Достижение приемлемого уровня безопасности полетов в сфере авиации Республики Казахстан и поддержание на этом либо более высоком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Содержание

Введение…………………………………………………………………………..6 ГЛАВА 1. Политика в области безопасности полетов в авиации Республики Казахстан. 1.1. Цель и содержание……………………………………………………….....13 1.2. Причинность авиационных происшествий………………………….……18 1.3. Культура безопасностт в авиации Республики Казахстан.........................29 1.4. Расследование авиационных происшествий и инцидентов…………...…37 1.5. Управление информацией о безопасности полетов………………………44 1.6. Фактор риска для безопасности полетов…………………………….……48 1.7. Управление факторами риска для безопасности полетов……………..…53 Глава 2. Требования к управлению безопасностью полетов в авиации Республики Казахстан…………………………………………………………..59 2.1. Политика Республики Казахстан и цели в области безопасноси полетов……………………………………………………………………………61 2.2. Расследование авиационных происшествий и инцидентов…………...…64 2.3. Планирование реализации ГосПБП………………………………………..71 Глава 3. Рекомендации по управлению безопасностью полетов в авиации Республики Казахстан……………………………………………………...……75 3.1. составление анализа по безопасности полетов за пятилетний период….78 3.2. Реагирующие процессы управления безопасностью полетов…….……..83 ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………..….88 Список использованных источников………………………………………...…89
Список литературы

1. Закон Республики Казахстан Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации от 15 июля 2010 года № 339-IV Содержание 2. Инструкция по предотвращению авиационных происшествий в Государственной авиации Республики Казахстан утвержденная приказом Министра обороны Республики Казахстан от 24.08.2017 года № 486 3. Правила расследования Авиационных происшествий и инцидентов в Государственной авиации Республики Казахстан утвержденная приказом Министра обороны Республики Казахстан от 18.03.2015 года № 145 4. Приказ Главнокомандующего Сил воздушной обороны вооруженных сил Республики Казахстан № 238 от 3.11.2019года об «Организации системы управления безопасности полетов в Силах воздушной обороны вооруженных сил Республики Казахстан». 5. Правила инженерно авиационного обеспечения Государственной авиации Республики Казахстан утвержденных приказом Министра обороны Республики Казахстан № 634 от 19.08.2019 6. Приказ Министра обороны Республики Казахстан от 14 декабря 2017 года № 744 "Об утверждении Правил производства полетов государственной авиации Республики Казахстан" В соответствии с подпунктом 11) статьи 15 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации». 7. Приказ «Об утверждении рекомендаций по организации летной работы в авиационных частях Сил воздушной обороны вооруженных сил Республики Казахстан». Утвержден приказом главнокомандующего Сил воздушной обороны Вооруженных сил Республики Казахстан от 4.11.2013 года № 400. 8. Руководство по организации объективного контроля полетов в вооруженных силах Республики Казахстан утвержденных приказом Министра обороны Республики Казахстан № 300 от 2.10.2019 9. Государственная программ обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ: утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 06.05.2008 №641. 10. Государственная программ обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РК: утв. Распоряжением Правительства Республики Казахстан от 11.04.2016 №136. 11. Бурин Д. Концепция безопасности FSF доклад на международном семинаре по безопасности полетов Москва 2004. 12. Воробьев В.Г. Зубков Б.В.Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Транспорт 1989 13. Горохов Н.Н. Тенденции развития воздушного транспорта России. 14. Гарбузов В.М. учебное пособие Особенности безопасности полетов при летной эксплуатации воздушных судов 1995. 15. Зубков Е.В. С.Е. Прозоров Безопаснрсть полетов. 16. Зубков Е.В. С.Е. Прозоров Безопаснрсть полетов. 17. Зубков Б.В. учебное пособие Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов Воздушный транспорт 1993. 18. Зубков Б.В. учебное пособие Человеческий фактор и безопасность полетов МГТУ ГА 1994. 19. Учебный курс ИКАО по системам управления безопасностью полетов. 20. Машков С.П. Авиатранспорт современной России / С.П. Машков // Транспорт России – 2008 №7. 21. Соломонов П.А. Безопасность авиационной техники и безопасность полетов «Транспорт 1977». 22. Циркуляр ИКАО человеческий фактор в безопасности полетов. 23. Скач Р.В. учебник Безопасность полетов Транспорт 1989. 24. Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации. 25. Doc 9859 ИКАО «Руководство по управлению безопасностью полетов» РУБП.
Отрывок из работы

ГЛАВА 1. Политика в области безопасности полетов в авиации Республики Казахстан. В Республике Казахстан был запушен подход государственного регулирования отрасли авиации, основанного на модели Британского государственного агентства гражданской авиации (UK CAA) и Агенства безопасности авиации Европейского Союза (EASA). Данная трансформация управления отрасли и обеспечения безопасности полетов осуществляется в рамках 68 шагов Плана нации в соответствии с поручением Первого Президента – Елбасы Н.А. Назарбаева. Администрацией Президента, Правительством, Министерством индустрии и инфраструктурного развития, Комитетом гражданской авиации в течении нескольких лет проведена огромна работа по изменению действующего законодательства. Впервые в системе государственного регулирования Казахстана внедрен Европейский подход к управлению безопасностью полетов на основе британской модели. Были разработаны и внесены в соответствующие изменения в основной закон гражданской авиации и 61 подзаконный НПА. Это дает возможность внедрить самые современные стандарты, исключить коррупционные риски в отрасли. В результате этой работы 1 августа 2019 года впервые в странах СНГ в сфере гражданской авиации был создан отраслевой регулятор АО «Авиационная администрация Казахстана», который осуществляет технический авиационный контроль и надзор в области безопасности полетов. Усилия Комитета гражданской авиации МИИР РК и АКК были высоко оценены ИКАО и Еврокомиссией как большой шаг вперед в повышении уровня безопасности полетов на постсоветском пространстве». По информации ведомства, на сегодня в Казахстане зарегистрировано 60 действующих авиакомпаний, выполняющих регулярные и нерегулярные рейсы, грузовые полеты, авиационные работы, эксплуатанты сверх легкой авиации и авиации общего назначения. «В течении прошедшего периода было проведено 84 инспекционных проверки и 4 сертификации авиакомпаний. В настоящее время общее количество зарегистрированных воздушных судов в Казахстане – 788. Авиационной администрацией проведено 280 инспекционных проверок воздушных судов. Выдано 84 свидетельства о государственной регистрации воздушных судов, 146 сертификатов летной годности, 18 сертификатов организации ТОиРАТ. Как известно, в Казахстане действуют 24 сертифицируемых аэропорта, из них 17 международных и 7 внутренних аэропортов, а также 6 сертифицированных вертодромов. За год функционирования администрацией сертифицировано 11 аэропортов и 4 вертодрома, проведено 13 инспекционных проверок». Также была проведена вне плановая проверка деятельности АО «Bek air» по результатам выявленных нарушений отозваны сертификаты летной годности воздушных судов и сертификат эксплуатанта авиакомпании. «Также завершены внеплановые проверки деятельности всех авиакомпаний и объектов авиационной инфраструктуры Казахстана в целях приведения их в соответствие с требованиями безопасности », по итогам проверок, за неисполнение требований законодательства Республики Казахстан и ИКАО, приостановлены действия сертификатов эксплуатанта авиакомпаний ТОО «Azee Air» и ТОО «Siqma Airlines». В 2020 году на авиационную отрасль значительное влияние оказал корона вирус. В настоящее время Авиационной администрацией проводятся работы по минимизации последствий пандемии и восстановлению отрасли гражданской авиации Казахстана. Выработаны рекомендации для субъектов авиационной индустрии и способы контроля по обеспечению безопасности полетов. Продлеваются разрешительные документы – сроки действия сертификатов и свидетельств, сроки в период действия ЧП. Временные процедуры разработаны с учетом поддержания уровня безопасности полетов, что позволяет проводить дистанционный контроль за соблюдениями авиакомпаниями действующих требований законодательства РК. Авиационная администрация сотрудничает с экспертами ИКАО и ВОЗ по вопросам передачи заболеваний воздушным транспортом. В результате данной работы Казахстану было предложено присоединиться к Соглашению о сотрудничестве по предотвращению и управлению событиями в области общественного здравоохранения в гражданской авиации (CAPSCA). В декабре 2019 года на базе Авиационной администрации Казахстана в плановом режиме начал функционировать ситуационный центр, которым принято более 600 звонков по вопросам оказания консультации пассажиров авиакомпании АО «Bek air». Во время черезвычайного положения работа центра была напрвлена на мониторинг ситуации по коронавирусу в странах, с которыми Казахстан имеет регулярные и нерегулярные авиасообщения. Для пассажиров в целях консультации по вопросам отмененных и ограниченных регулярных направлениях обработано порядка 1900 звонков. «Задача Авиационной администрации Казахстана состоит в том, чтобы изменить авиационноерегулирование в стране в соответствии с видением Президента. Эта огромная задача, проект, требует самых лучших инструментов трансформации», - отметил генеральный директор ААК Питер Гриффитс. По информации авиарегулятора, на сегодня завершен первый этап соглашения между Международным Агенством гражданской авиации (CAAi) и Авиационной администрацией об оказании технического содействия по переходу на британскую модель регулирования гражданской авиации. За последние 9 месяцев экспертами CAAi проанализированы авиационное законодательство Казахстана и рекомендованы лучшие методы для дальнейшего включения положений EASA/EC в нормативные акты ААК и их согласования с моделью британского агентства гражданской авиации (UK CAA). Авиационной администрацией ведется работа по созданию системы для цифрового регулирования в авиационной индустрии, которое позволит использовать методы больших данных для быстрой проверки информации, ускорения согласований и прекращения действий, которые являются незаконными или предназначены для дезинформации. ААК подписан ряд соглашений со странами о сотрудничестве по надзору и контролю над обеспечением безопасности полетов, в соответствии со статьей 83Bsi Чикагской конвенции, которые дают эксплуатантам и лизинговым компаниям право выбора, где зарегистрировать свои воздушные суда. В целях повышения уровня обеспечения безопасности полетов Авиационной администрацией проводятся регулярные встречи с представителями авиакомпаний и аэропортов. Так, в феврале 2020 года в Алматы состоялось масштабное совещание с субъектами индустрии по вопросам малой авиации, влияющие на достижение приемлемого уровня безопасности полетов. «Деятельность Авиационной администрации направлена на обеспечение устойчивого развития отрасли гражданской авиации Казахстана. Были внедрены самые современные подходы в сфере регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности. Это позволило привлечь отечественных и зарубежных квалифицированных специалистов, установить новейшие стандарты и ужесточить надзор за безопасностью полетов в этой важной сфере». В июне Европейская комиссия опубликовала обновленный список авиакомпаний, которым запрещены полеты в страны Европейского союза («черный список»). На основании изученной информации, представленной КГА и ААК о текущем состоянии безопасности полетов комиссия приняла решение, что нет оснований для включения казахстанских авиаперевозчиков в данный список. В настоящее время Комитетом гражданской авиации и Авиационной администрацией планируется реализовать совместный проект с Европейской комиссией и Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) для повышения уровня обеспечения безопасности полетов в Казахстане и получению Категории 1 Федеральной авиационной администрации (FAA) для полетов в США «Авиационная отрасль Казахстана меняется, наша цель – это высокоэффективная отрасль, базирующаяся в Центральной Азии, обслуживающая все законные потребности населения. Комитету гражданской авиации и Авиационной администрации необходимо продолжить реализацию 68 шагов «План нации – 100 конкретных шагов». Политика в области обеспечения безопасности полетов представляет собой изложение принципов, процедур и методов Системы управления безопасностью полетов (СУБП), используемых для достижения желаемых целей обеспечения безопасности полетов. Политика устанавливает обязательства руководства внедрить и постоянно совершенствовать принципы безопасности полетов во всех аспектах своей деятельности. Руководство разрабатывает измеримые и достижимые цели обеспечения безопасности полетов, которые должны быть реализованы всей авиации Республики Казахстан. Государственная политика и цели обеспечения безопасности полетов Законодательные рамки государства в области безопасности полетов, использование воздушного пространства Республики Казахстан и деятельность авиации Республики Казахстан регламентируются Конституцией Республики Казахстан, законом и иными нормативными правовыми актами Республики Казахстан в сфере авиации, а также стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (далее ИКАО), применяемыми на территории Республики Казахстан. Уполномоченный орган в сфере авиации в пределах своей компетенции разрабатывает, утверждает, опубликовывает и совершенствует нормативные правовых актов в сфере авиации является составной частью мероприятий, принимаемых на государственном уровне для достижения приемлемого уровня безопасности полетов. Политика в области обеспечения безопасности полетов включает обязательства: - достичь наивысших стандартов безопасности полетов4 - соблюдать все применимые нормативные правовые требования Республики Казахстан в сфере использования воздушного пространства и деятельности авиации; - соблюдать международные стандарты, ратифицированные Республикой Казахстан; - внедрять признанную передовую практику в области профессиональной подготовки авиационного персонала; -предоставлять все необходимые ресурсы учебным авиационным подразделениям; - обеспечить, чтобы безопасность полетов была первоочередной обязанностью и ответственностью всех руководителей подразделений; - разумно применять политику дисциплинарных мер; - обеспечить понимание, внедрение и соблюдение политики в области обеспечения безопасности полетов на всех организационных уровнях. Безопасность полетов является одной из основных функций авиационной деятельности. Мы преданы делу разработки, реализации, постоянного осуществления и совершенствования стратегий и методов для обеспечения того, чтобы наша авиационная деятельность развивалась в условиях сбалансированного распределения ресурсов организации, направленных на достижения высочайшего уровня безопасности полетов и соблюдения национальных и международных стандартов при предоставлении услуг. Руководство на всех уровнях и все сотрудники отвечают за достижение этого высочайшего уровня безопасности полетов, начиная с младших авиационных специалистов до ответственного руководителя. Берут на себя обязательства: - оказывать поддержку управлению безопасностью полетов путем выделения всех соответствующих ресурсов, что приведет к созданию организационной культуры, которая стимулирует введения безопасной практики, содействует эффективному представлению данных о безопасности полетов и обмену этой информацией, а также активно управляет безопасностью полетов, придавая его результатам такое же значение, как и результатах деятельности других управленческих систем организации; - вменить управление безопасностью полетов в первейшую обязанность всех руководителей и сотрудников; - четко определить для всего персонала (как для руководителей, та и для рядовых сотрудников) сферу их ответственности и обязанностей в отношении обеспечения безопасности полетов организации и эффективности функционирования системы управления безопасностью полетов; - разработать и применять процессы выявления опасных факторов и управления факторами риска, включая систему представления данных об опасных факторах, с целью устранения или уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями опасных факторов, возникающих в результате авиационной деятельности, чтобы добиться постоянного повышения эффективности обеспечения безопасности полетов; - гарантировать, что против любого сотрудника, который сообщает о проблеме безопасности полетов через систему представления данных об опасных факторах, не будет принято ни каких мер, за исключением случаев, если такое сообщение небезосновательно указывает на противоправные действия, грубую халатность или на преднамеренное, или злонамеренное нарушение правил или процедур; - соблюдать и, по возможности, превышать нормативно – правовые требования и стандарты; - обеспечивать наличие достаточных квалифицированных и подготовленных людских ресурсов для реализации стратегии процессов обеспечения безопасности полетов; - гарантировать, чтобы всему персоналу предоставлялась адекватная и надлежащая информация о безопасности полетов и соответствующая подготовка, чтобы ему поручались только те задачи, которые соизмеримы с его квалификацией; - определять и оценивать эффективность обеспечения безопасности полетов в сравнении с реалистичными показателями эффективности обеспечения безопасности полетов и целевыми задачами безопасности полетов; - постоянно совершенствовать эффективность обеспечения безопасности полетов посредством управленческих процессов, которые обеспечивают принятие соответствующих действенных мер в области обеспечения безопасности полетов; - гарантировать соответствие предоставляемых из внешних источников систем и услуг для обеспечения наших производственных операций и стандартов обеспечения безопасности полетов. Целью обеспечения безопасности полетов является выполнение полетов без авиационных происшествий: - цели обеспечения безопасности полетов и заявление о политике в области обеспечения безопасности полетов установлены и доведены до каждого авиационного сотрудника; - в соответствии с политикой в области обеспечения безопасности полетов авиационному персоналу поставлена задача: поддержание Мап на уровне менее 4,0 на 150000 часов общего налета, за счет поддерживания приемлемого уровня аварийности при среднем годовом налете более 3000 часов. Для достижения этой цели требуется выполнение полетов до 2025 года без авиационных происшествий. В целях реализации поставленной задачи требуется: - разработка и внедрение СУБП; - четкое планирование мероприятий по управлению безопасностью полетов; - доведение задач безопасности полетов каждому сотруднику; - внедрение «культуры безопасности полетов» в повседневную жизнедеятельность авиационных подразделений; - поддержание уровня профессиональной подготовки авиационного персонала; - выделение ресурсов на обеспечение качества обучения и безопасности полетов; - организация и реализация мероприятий по выявлению опасных факторов; - формирование в коллективе высоких морально – психологических взаимоотношений, корпоративной солидарности, заинтересованности каждого сотрудника, высокой степени безопасности полетов и достижении поставленной цели; - выполнение авиационным персоналом требований нормативных руководящих документов; - выполнением авиационным персоналом процедур сертификации по организации, обеспечению и выполнению полетов; - выполнением комплекса мероприятий по организации и обеспечению летной работы, изложенных в эксплуатационной документации; - выполнением комплекса мероприятий по поддержанию летной годности воздушных судов; - поддержанием требуемого уровня профессиональной подготовки авиационного персонала, занятого в организации, обеспечения и выполнении полетов; - системой контроля качества организации, обеспечения и выполнения полетов в авиационном центре; - контролем соблюдения требуемого уровня наземного обслуживания и обеспечения при производстве полетов сторонними организациями; - принципиальным подходом к проверкам за состоянием безопасности полетов; - своевременностью принимаемых руководителями мер по обеспечению безопасности полетов; - наличием и выделением необходимых ресурсов для реализации требуемых мероприятий по обеспечению безопасности полетов; - четким распределением обязанностей и ответственности должностных лиц в вопросах обеспечения безопасности полетов. 1.1. Цель и содержание. В настоящей главе рассматриваются сильные и слабые стороны давно сложившихся подходов к безопасности полетов и предлагаются новые видение и концепции, лежащие в основе современного подхода к безопасности полетов. В зависимости от предполагаемого аспекта концепция безопасности полетов может иметь различные интерпретации, например:) нулевой уровень авиационных происшествий или серьезных инцидентов – широко бытующее среди пассажиров мнение;) отсутствие факторов опасности, т.е. таких факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;) отношение сотрудников авиационных организаций к небезопасным действиям или условиям;) избежание ошибок;) соблюдение нормативных положений. Поэтому безопасность – это концепция, которая должна включать относительные, а не абсолютные понятия, в силу чего безопасной по своему существу системе следует допускать наличие факторов риска для безопасности полетов, возникающих как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте. Основным вопросом все еще является контроль, однако контроль относительный, а не абсолютный. До тех пор пока факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки находятся под контролем в разумных пределах, такая открытая и динамичная система, как система авиации Республики Казахстан считается безопасной. Другими словами, факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки, находящиеся под контролем в разумных пределах, допустимы в безопасной по своему существу системе. Безопасность все в большей степени рассматривается как результат управления некоторыми организационными процессами, имеющими своей целью держать под контролем факторы риска для безопасности полетов, возникающие как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте. Таким образом, для целей настоящего руководства под безопасностью понимается следующее: Безопасность. Состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полетов. На раннем этапе развития, авиация представляла собой деятельность без должного нормативного регулирования, которая характеризовалась следующими признаками: несовершенными техническими средствами, отсутствием надлежащей инфраструктуры, ограниченным контролем, недостаточным пониманием факторов опасности, присущих авиационной деятельности, и производственными потребностями, несоразмерными со средствами и ресурсами, фактически имеющимися в наличии для удовлетворения таких потребностей. Теории системной безопасности присуще утверждение о том, что в производственных системах, в которых устанавливаются амбициозные производственные цели без развертывания необходимых средств и ресурсов для их реализации, создаются потенциальные условия для частых сбоев. Поэтому вряд ли вызывает удивление тот факт, что ранние этапы развития авиации Республики Казахстан характеризовались высокой частотой авиационных происшествий и что первоочередной задачей обеспечения безопасности полетов в то время являлось предотвращение авиационных происшествий. В те ранние годы расследование авиационных происшествий, проведение которого затруднялось отсутствием совершенных технических средств, являлось грандиозной задачей. Благодаря техническим усовершенствованиям (чему во многом способствовало расследование авиационных происшествий), а также вследствие последующего развития соответствующей инфраструктуры, стало наблюдаться постепенное, но устойчивое снижение частоты авиационных происшествий, а также рост тенденции к регулированию. В результате этого появилась все еще широко распространенная точка зрения о том, что безопасность полетов можно гарантировать, если следовать установленным правилам, а отклонение от этих правил обязательно приведет к сбоям в обеспечении безопасности полетов. Не отрицая огромное значение соблюдения нормативных положений, все в большей степени признается, что это не может быть абсолютным средством обеспечения безопасности полетов, в особенности по мере усложнения авиационных операций. Для такой открытой и динамичной эксплуатационной системы как авиация инструктивный материал по всем возможным эксплуатационным сценариям просто невозможно предусмотреть. Движущей силой процессов являются убеждения. Поэтому из-за убеждения в том, что ключом к решению проблемы безопасности полетов является соблюдение нормативных положений, рамки начального процесса обеспечения безопасности полетов были расширены для включения соблюдения нормативных положений и осуществления контроля. В этом новом процессе обеспечения безопасности полетов основное внимание уделялось последствиям (т.е. крупным авиационным происшествиям и/или инцидентам), а для определения причины делался упор на расследование авиационных происшествий, включая вероятность отказов техники. Если отказов техники. Если отказов техники выявлено не было, внимание переключалось на возможность нарушения правил эксплуатационным персоналом. В ходе расследования авиационного происшествия будет отслеживаться в обратном порядке вся цепочка событий для выявления момента или моментов, когда лица, непосредственно причастные к сбою в обеспечении безопасности полетов, не сделали того, что они должны были сделать, сделали то, что они не должны были делать, или произошло и то, и другое. В отсутствие отказов техники расследование будет сконцентрировано на выявлении опасных действий со стороны эксплуатационного персонала, т.е. действия и/или бездействие, которые могли быть непосредственно связанны с расследуемым событием. После выявления и увязки (задним числом) таких действий /бездействия со сбоем в обеспечении безопасности полетов, неизбежным следствием было установление вины различной степени тяжести и в различном обличье, после чего будет отмерено наказание за невыполнение «безопасных действий». Типичным результатом такого подхода была выдача рекомендаций относительно обеспечения безопасности полетов, направленных почти исключительно на конкретную, непосредственную проблему безопасности полетов, которая, как было установлено, явилась причиной сбоя в обеспечении безопасности полетов. Опасным условиям уделялось мало внимания, которые в расследуемом событии хотя и присутствовали, но не имели «причиной» связи, даже если они были потенциально опасными для авиационной деятельности при различных обстоятельствах. Хотя такой подход был весьма эффективен в деле выявления «ЧТО» случилось, «КТО» сделал это и «КОГДА» это случилось, он был значительно менее эффективен в установлении того, «ПОЧЕМУ» и «КАК» это случилось, показано на рисунке (рис. 1-1). Хотя в какой-то момент было важно понять «ЧТО», «КТО» и «КОГДА», для того чтобы полностью понять происхождение сбоев в обеспечении безопасности полетов, возрастала необходимость в понимании «почему» и «КАК». В последние годы были достигнуты значительные успехи в достижении такого понимания. Тем самым становится ясно, что теория обеспечения безопасности полетов потерпела значительную эволюцию. (Рис.1-1) До 70-х годов развитие авиации можно охарактеризовать как «техническую эру», когда большей частью проблем в обеспечении безопасности полетов относились на счет технических факторов. Повторяющимся фактором в сбоях обеспечения безопасности полетов был отказ авиационной техники, развивающаяся авиация становилась отраслью массовых перевозок, однако технические средства, были не достаточно надежными. Меры по обеспечению безопасности полетов были вполне обоснованно сконцентрированы на расследовании и совершенствовании технических факторов. Начало «ЭРЫ ЧЕЛОВЕКА», и акцент в обеспечении безопасности полетов переместилось на деятельность человека и человеческие факторы, что обусловило появление оптимизации работы экипажа, летной подготовки. Проделывалась огромная работа по выявлению опасных факторов приводящих к нарушению контроля за обеспечением безопасности полетов, несмотря на всю проделанную работу действия человека продолжали оставаться повторяющимся фактором в сбоях обеспечения безопасности полетов. (Рис.1-2). (Рис.1-2) Эволюция мышления в сфере безопасности. Оборотной стороной мер в области человеческого фактора, принимаемых в течении значительного периода «золотой эры», явилось то, что они имели тенденцию концентрироваться на индивидууме, обращая мало внимания на эксплуатационный контекст, в котором индивидуумы выполняли свои задачи. Только в начале 90-х годов впервые было признано, что индивидуумы работают не в вакууме, а в определенных эксплуатационных условиях. Хотя в то время имелась литература о том, как особенности эксплуатационного контекста могут повлиять на деятельность человека и формировать развитие событий и их последствия, этот факт авиацией был признан только в 90-х годах. Это ознаменовало начало «ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ЭРЫ», когда безопасность полетов стала рассматриваться в системном плане, охватывающим организационные, человеческие и технические факторы. В это время и появилось понятие происшествия по организационным причинам.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg