Глава 1. Обоснованность установления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
1.1. Становление и развитие уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в отечественном уголовном законодательстве
Жизнь современного общества невозможно представить без транспорта: автомобильного транспорта берет свое начало в конце XVIII - начале XIX вв. (1768 г. - создание паросиловой машины и 1806 г. - создание машины с двигателем внутреннего сгорания). Данное изобретение произвело переворот в обществе. Но любое явление и событие не может иметь только положительные или отрицательные черты. Повысилась мобильность общества. Однако с последующим развитием автотранспорта и увеличением количества транспортных средств значительно увеличилось и количество аварий с участием этих транспортных средств и других участников движения. Перед обществом возник закономерный вопрос регламентации правил передвижения на автомобилях и на других средствах передвижения. Однако первоначально правовые акты регулировали не конкретно правила движения механических транспортных средств, а регулировали движение в целом, охватывая и правила передвижения морского транспорта, гужевых повозок и прочее.
Первым источником, регулирующим правила движения в постимператорской России, является Постановление Автомобильного совета Центральной автосекции ВСНХ от 10 июня 1918 г. «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке дорожного движения по городу Москве и окрестностям» . Данный документ обладал комплексным характером, помимо правил и ограничений по движению этим документом также регламентировался учет свидетельств на право вождения, регулировалось членство работников автотранспорта, устанавливалось административное наказание. Однако данный акт имел локальный характер и распространялся на ограниченную территорию - на Москву, а не на всю страну.
В дальнейшем, развитие связано с введением Постановления Московского Совета от 28 мая 1920 г. «Об урегулировании автомобильного движения по городу Москве» . В данном документе уже более детально регулировались правила движения.
Однако низкая автомобилизация страны - 6621 автомобилей и 1421 мотоциклов - и как следствие низкий уровень ДТП не обуславливали необходимость охраны безопасности дорожного движения в рамках уголовного права. Уголовная ответственность существовала лишь за нарушения правил движения на железнодорожном и водном транспорте, т.к. данные виды транспорта были уже развиты в нашей стране и активно использовались. Однако ни Уголовный кодекс 1922 г., ни Уголовный кодекс 1926 г. не содержал нормы, даже отдаленно напоминающей норму ст. 264 действующего Уголовного кодекса.
Только в 1960 г. в связи с введение нового Уголовного кодекса, необходимость которого вызвана масштабными обновления в жизни общества того периода в целом и законодательства в частности, появился прообраз ст. 264 УК РФ: ст. 211 - 213 УК РСФСР 1960.
В первоначальной редакции данный кодекс содержал три самостоятельных статьи, охраняющих безопасность дорожного движения: ст. 211 - Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта, ст. 212 - Нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта, ст. 213 - Нарушение действующих на транспорте правил. Основой деления статьи 211 и 212 является субъект преступления - работник или не работник автотранспорта. Однако в рамках состава данные статьи отличались лишь в одном признаке объективной стороны: в случае причинения имущественного ущерба работником автотранспорта уголовная ответственность наступала, а в случае совершения данного преступления не работником - нет. Размер и вид наказаний практически тождествен, за исключением того, что к работнику мог быть назначен ещё и штраф. Выделение работника автотранспорта в статусе специального субъекта преступления объясняется самим статусом работника - это лицо, которое профессионально
выполняет водительские функции, а, следовательно, несет повышенную ответственность за свои действия.
Статья 213 УК РСФСР предусматривала ответственность за нарушение правил на транспорте, но никак не дифференцировалась в зависимости от вида транспорта. Из формулировки статьи невозможно сделать вывод о применении данной статьи только к автомобильному транспорту или ко всем видам транспорта в целом. Невозможно обозначить и круг предметов данного преступления.
В дальнейшем данные составы претерпели значительные изменения и на момент последней действующей редакции УК РСФСР 1960 г. были объединены в единый состав - ст. 211 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами».
Сама статья предусматривала три самостоятельных состава. Критерием разграничения являлась степень общественно опасных последствий.
Так, первый состав квалифицировался в случае причинения потерпевшему менее тяжкого телесного повреждения, которое определялось, как повреждение, не опасное для жизни и не причинившее последствий в виде потери зрения, слуха или какого-либо органа либо утрату органом его функций, душевную болезнь или иное расстройство здоровья, но вызвавшее длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть. Данной вред здоровью аналогичен вреду здоровью, определенному ст. 112 УК РФ - вред здоровью средней тяжести.
Таким образом, советское законодательство причиненный вред считало более общественно опасным деянием, чем современное уголовное право, и предусматривало в случае наступления последствий в виде «менее тяжкого повреждения» уголовную ответственность. В России ответственность за аналогичные действия установлена в рамках административного права - ст. 12.24 КоАП.
Второй состав предусматривал ответственность за наступление последствий в виде смерти потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения.
Законодатель не дифференцировал ответственность в зависимости от причиненного вреда: за причинение тяжкого вреда и за причинение смерти наказание назначалось в пределах одной санкции, следовательно, сложно говорить о соразмерности наказания за совершенные действия.
Третий состав предусматривал ответственность за гибель нескольких лиц вследствие нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Данный состав аналогичен ч. 5 ст. 264 УК РФ, но имеет несколько другую формулировку: «гибель нескольких лиц» вместо «смерть двух или более лиц».
Уголовный кодекс РСФСР не имел составов с таким квалифицирующим признаком, как состояние опьянения.
По отношению к наступившим последствиям преступления вина выражается в форме неосторожности. Данное обстоятельство является критерием отграничения рассматриваемого преступления от преступлений против личности.
Уголовный кодекс РСФСР оговорки о форме вины к наступившим последствиям не имел, следовательно, преступление могло быть совершено как по неосторожности, так и с прямым или косвенным умыслом. Однако данное «неуказание» на форму вины было характерно для многих статей Особенной части УК РСФСР 1960 г.
Ответственность за совершение анализируемого преступления в РСФСР была в значительной мере строже. Так, в случае причинения тяжкого телесного повреждения, смерти, гибели несколько лиц, ответственность наступала только в виде лишения свободы на определенный срок:
- до 10 лет - в случае причинения тяжкого телесного повреждения или смерти;
- от 3 до 15 лет - в случае гибели нескольких лиц.
Действующий Уголовный кодекс определяет максимальный срок лишения свободы за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств:
- ч. 1- до 2 лет
- ч. 3 - до 5 лет;
- ч. 5 - до 7 лет.
- при наличии отягчающего обстоятельства максимальный срок составляет 4,7 и 9 лет соответственно.
Из данных цифр можно сделать вывод, что уголовная ответственность в России за анализируемое преступление существенно ниже, чем в РСФСР, и кроме того предусматривает иные виды наказания: ограничение свободы, принудительные работ, арест. Однако применение последних двух видов наказания в настоящее время не реализуется.
Фактически данный состав был прообразом действующего состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.
С момента введения в действие нового Уголовного кодекса 1996 года в статью 264 УК РФ было внесено 9 изменений. Рассмотрим их подробнее.
Первое изменение было внесено в 1998 г. - был исключен такой признак, как материальный ущерб. Законодатель счел несоразмерным причинение материального вреда в результате ДТП последствиям судимости в рамках ответственности за данный состав.
Второе изменение произошло в 2003 г. - такой признак, как причинение вреда средней тяжести, был декриминилизирован, и ответственность за данное деяние перешла в рамки административного права.
Третье изменение было внесено в 2009 г. - введено три состава с таким квалифицирующим признаком, как состояние опьянения, ответственность за которые была значительно строже. Вызвано данное изменение увеличением количества ДТП с участием водителей в состоянии опьянения .
Четвертое изменение было внесено в 2010 г., в соответствии с ним снижена верхняя граница срока ареста с 5 до 3 лет .
Пятое изменение произошло в 2011 г. Изменения опять коснулись санкции статьи - исключили указание на нижнюю границу срока ареста, фактически снизив её до минимального - 1 месяц, вместо ранее установленных 3 месяцев.
Шестое изменение, внесенное в конце 2011 г., связано с введением нового вида наказания - принудительные работы. Данное изменение обусловлено общим изменением законодательства и введением данного вида наказания в действие. Однако даже спустя 6 лет данное наказание фактически является «мертвым» и на практике не применяется ввиду отсутствия условий для его исполнения.
Седьмое изменение внесено в 2015 г. Обусловлено данное изменение совершенствованием юридической техники. Из статьи исключено наказание в виде «лишения права управлять транспортным средством» ввиду того, что в рамках статьи 44 данного вида наказания не существует, а значит, оно неправомерно. Теперь применяется наказание в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, а уже в приговоре суда конкретизируется, какого именно права лишается осужденный. Санкция 6 ст. 264 УК РФ теперь предусматривает безальтернативный вид наказания - лишение свободы с обозначение нижний и верхней границы, 4 и 9 лет соответственно. Изменения коснулись также круга предметов данного преступления, и теперь в соответствии с Примечанием 1 он был расширен. В соответствии с Примечанием 2 определены правила установления состояния опьянения лица, управляющим транспортным средством. Данные примечания распространяются и на нововведённый состав ст. 264.1 УК РФ.
Восьмое изменение было внесено в 2016 г. и коснулось примечания 2 - изменилась формулировка «состояния опьянения», которая была приведена в соответствии со статьей 23 УК РФ.
Последнее девятое изменение вступило в действие 23 апреля 2019 г. с момента опубликования Федерального закона № 65-ФЗ «О внесение изменений в статьи 264 и 264.1 Уголовного кодекса Российской Федерации» . В соответствии с данным законом в ч. 2, 4 и 6 в качестве самостоятельного квалифицирующего признака законодатель выделил «оставление места совершения преступления». Данное изменение обусловлено принятием Постановления КС РФ от 25.04.2018 г. № 17-П, в котором указано, что примечание 2 ст. 264 УК РФ не соответствует Конституции, а именно лица, управлявшие ТС и скрывшиеся с места ДТП, и в этой связи не прошедшие освидетельствование на состояние опьянения, находятся в преимущественном положении по отношению к тем лицам, в отношении которых факт употребления вызывающих алкогольное опьянение веществ надлежащим образом установлен, либо которые не выполнили законного требования о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения. Как следствие, сокрытие с места преступления может влиять на квалификацию преступления на менее тяжкое, чем было совершено.
Таким образом, можно сделать вывод, что уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения в нашей стране развивалось симметрично развитию уровню и состоянию безопасности дорожного движения в стране. В настоящее время данная норма не является статичной, и законодатель изменяет ее, учитывая при этом все изменения общественной жизни и динамику преступности в данном сегменте.
1.2. Место ст. 264 и 264.1 УК РФ в системе преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта и общественная опасность этих преступлений.
В работе исследуются положения законодательства о дорожно-транспортных правонарушениях и преступлениях в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, в частности, Уголовный кодекс и Кодекс об административных правонарушениях, и научные достижения по совершенствованию действующего законодательства и оптимизации его применения на практике. В работе рассматривается место дорожно-транспортных преступлений в системе уголовно наказуемых деяний и преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Также в работе приводятся статистические показатели дорожно-транспортных преступлений за прошедшие 4 года, место преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта среди других преступлений. Автором приводятся основные научные разработки по вопросам систематизации законодательства о нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, необходимости определения формы вины в дорожно-транспортных происшествиях. Предлагается расширить основания возникновения уголовной ответственности за совершенное дорожно-транспортное преступление причинением ущерба в особо крупных размерах и в случае привлечения к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения; введение уголовного наказания за дорожно-транспортное преступление в виде штрафа и лишения водительских прав на длительный срок. Автор приходит к выводу, что нормы о дорожно-транспортных преступлениях требуют немедленного совершенствования и систематизации.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, эксплуатация транспорта, дорожно-транспортные преступления, дорожно-транспортные правонарушения, систематизация, лишение водительских прав, штраф, состояние опьянения, форма вины.
Транспорт является важнейшей частью инфраструктуры любой страны, в то же время - источником повышенной опасности, поэтому одной из основных задач государства является обеспечение регулирования порядка на дорогах и придорожных территориях. В настоящее время из-за увеличения числа ДТП все более заметной становится необходимость строгого исполнения действующих законов, изучение и определение путей дальнейшего совершенствования уголовного законодательства, предусматривающего составы преступлений, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта. Не менее важным является и научное формирование критериев, позволяющих с определенной точностью установить степень виновности лиц, совершивших эти преступления, практического применения закона, в отношении виновных. Особое значение приобретает и создание предпосылок для максимально возможного ограничения в применении таких крайних мер уголовного воздействия, как лишение свободы. Необходима строгая дифференциация мер наказания в зависимости от характера и степени общественной опасности содеянного и личности виновного.
Отдельное место в арсенале средств государственной транспортной политики занимает законодательное регламентирование правил безопасного движения и эксплуатации транспорта, а именно административная и уголовная ответственность за нарушение установленных правил использования транспорта.
Характерно, что нормы, охватывающие составы дорожно-транспортных преступлений, представляют собой базу уголовно-правовой деятельности, относящуюся к решению именно тех задач, которые определены как важные в общей системе общественных отношений, а именно в сфере охраны безопасности дорожного движения, жизни и здоровья граждан. В правоприменительной деятельности, направленной на обеспечение безопасности дорожного движения, много недостатков, которые, как правило, «списывают» на счет сотрудников ГИБДД, полиции в целом. Но по нашему мнению, основными причинами неудовлетворительной правоприменительной практики в рассматриваемой нами сфере являются недостатки законодательства, призванного обеспечивать безопасность дорожного движения, и в частности, недостатки уголовно-правовой его составляющей.
Так, законодатель административную ответственность за нарушение в области дорожного движения предусмотрел в Главе 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях «Административные правонарушения в области дорожного движения», которая состоит из 37 статей, и уголовную ответственность - в Главе 27 Уголовного кодекса Российской Федерации «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», состоящую из 11 статей. При этом в данную группу противоправного поведения относят деяния, совершенные на дорожном, железнодорожном, воздушном, морском, внутреннем водном транспорте, и в отношении эксплуатации этого транспорта.
Безопасность движения и эксплуатации транспорта в уголовном праве - это состояние защищенности перемещения и использования для перевозки людей или грузов автомобильного, трубопроводного, железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, метрополитена и иного транспорта, а в случаях, предусмотренных законом - еще и соответствующей транспортной инфраструктуры. Под преступлениями против безопасности движения и эксплуатации транспорта следует понимать общественно опасные деяния, предусмотренные Главой 27 Раздела IX УК РФ, посягающие на состояние защищенности перемещения и использования для перевозки людей или грузов автомобильного, трубопроводного, железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, метрополитена и иного транспорта, а в случаях, предусмотренных законом - еще и соответствующей транспортной инфраструктуры.
