Глава 1 Теоретические основы модернизации производства на предприятиях авиационной промышленности
1.1 Современное состояние авиационной промышленности
Всего несколько стран в мире способны производить современную военную авиационную технику, а остальные государства вынуждены закупать её для поддержания своей обороноспособности. Таким образом, международная торговля на рынке военной авиации характеризуется наличием утвердившихся стран-поставщиков и покупателей.
Крупнейшим экспортным рынком вместо Китая, по оценкам многих экспертов, в ближайшем будущем должна стать Индия. Однако, несмотря на то, что ранее большая часть её закупок также обеспечивалась Россией, в будущем структура поставок может стать более диверсифицированной из-за возникновения проблем с качеством российской продукции. Кроме того, помимо традиционных критериев выбора поставщика – цены и качества – важную роль при импорте военной техники играют политические и экономические отношения. Например, США поставляют значительную часть производимого вооружения в страны НАТО. Россия обладает обширным списком политических партнёров в странах – бывших зонах экспорта вооружений СССР. При закупках важна и совместимость закупаемой техники с уже находящейся в использовании, что позволяет снизить стоимость переобучения персонала и стандартизировать ремонтные операции.
Военная авиатехника используется армиями и прочими военизированными структурами всех стран мира. На количественный и качественный состав текущих заказов государств на военную авиационную технику оказывают влияние различные факторы, главные из которых мы назовём. 1. Наличие внутренних или межгосударственных конфликтов или угрозы их возникновения. В настоящее время, по данным исследований университета Упсалы (Швеция), в мире сохраняется около 30 очагов активных вооружённых конфликтов: Ирак, Афганистан, Эритрея, Судан, Чад, ЦАР и другие.
Реальностью остаётся и террористическая угроза. Необходимость проведения операций, в которых требуется участие ВВС. Например, в последние годы поддержка миротворческих контингентов, участие в гуманитарных операциях и антитеррористические действия в так называемых «горячих точках» стимулируют спрос на транспортные самолёты (особенно в странах Восточной Европы, недавно вступивших в НАТО и обладающих устаревшим парком транспортных самолетов) и на беспилотные летательные аппараты (БПЛА).
Действие данных факторов наряду с экономическим и геополитическим положением государства и определяет размер его военного бюджета, из которого финансируются, в том числе, и закупки новых самолётов. По оценкам Стокгольмского международного института исследований проблем мира (SIPRI), общемировые военные расходы за последние годы устойчиво росли и составили в 2008 г. 1464 млрд. долларов США, что на 4% превысило аналогичный показатель 2007 г. По результатам 2008 г. военные расходы были равны 2,4% от мирового ВВП [3].
В то же время следует отметить две совершенно противоположные тенденции, которые наметились в мировой торговле вооружениями в условиях глобального экономического кризиса. Первая, и совершенно очевидная, тенденция проявилась в том, что ряд стран однозначно заявили о планируемых сокращениях военных бюджетов и, соответственно, закупок военной техники. Также наметилась и противоположная тенденция, связанная с увеличением военных расходов в период кризиса. Причём в группе стран, следующих этой линии, находятся как экспортёры, так и импортёры вооружений.
Для любой страны-экспортёра поддержка национального ОПК как производителя высокотехнологичной продукции очень важна для сохранения лидерства в пост кризисный период. Следовательно, ввиду того что военная авиация является одним из основных компонентов системы обороны и безопасности страны, переход к импорту авиационных вооружений и – как следствие – к иностранной зависимости в этой сфере для России неприемлем. Рост рынка военных самолётов в целом соответствует росту военных бюджетов государств мира.
Основная часть заказов будет направлена на замещение устаревающей техники. Это мотивировано тем, что значительная часть используемой в настоящий момент техники начала выпускаться ещё в период 1950-1960-х гг. Отчетливо видно, что рынок военной авиатехники вполне перспективен и характеризуется недостаточно удовлетворённым спросом. Отрасль военной авиатехники является на сегодняшний день одной из самых наукоёмких в мировой промышленности, что вызвано постоянно возрастающими требованиями к тактико-техническим характеристикам производимых самолётов.
В связи с этим крупнейшие компании, производящие авиатехнику, сосредоточены в промышленно развитых странах, в том числе в России, сохранившей потенциал со времён распада СССР. Однако если на рынке военной авиации наша страна является одним из крупнейших поставщиков, то с производством и реализацией гражданской авиапродукции возникают затруднения. В середине 2009 г., по оценке Дмитрия Миндича, автора статьи «Полный улёт», Россия занимала лишь около 1% мирового рынка гражданских и транспортных самолётов [4]. Конечно, это объясняется, в первую очередь, отсутствием новых разработок, соответствующих современным эксплуатационным экологическим требованиям.
Стремление соответствовать лучшим европейским стандартам безопасности и надежности, конечно, похвально, но для российского авиапрома будет намного лучше самому производить эти стандарты. И всё-таки ещё один сектор российской авиационной промышленности сегодня играет на мировом рынке важную роль – это вертолётостроение. Так же, как и производители военной авиатехники, вертолётостроительные предприятия имеют конкурентоспособные модели, экспорт которых позволил им пережить кризисные для российской промышленности 1990-е гг. и сохранить свой научно-технологический и производственный потенциал.
По расчётам заместителя директора Центра анализа стратегии и технологии (Центр АСТ) К.В. Макиенко, доля России на мировом рынке вертолётной техники составляла порядка 6-8% в 2009 г. [4].
Наиболее важным событием последнего десятилетия для отечественного вертолётостроения стало создание специализированной управляющей компании нового промышленного вертолётостроительного объединения ОАО «Вертолёты России». Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работы осуществляются в составе объединения на ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля» и ОАО «Камов», которые представляют две крупнейшие школы вертолётостроения мирового уровня. Разработкой опытной вертолётной техники в последние годы занимается и ОАО «Казанский вертолётный завод».
Также в состав объединения вошли и другие крупнейшие предприятия: ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод», ОАО «Роствертол» (Ростовский вертолётный завод), ОАО «Арсеньевская Авиационная Компания “ПРОГРЕСС” им. Н.И. Сазыкина», ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие», ОАО «Московский машиностроительный завод “Вперёд”», ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие», ОАО «Редуктор-ПМ», ОАО «Вертолётная сервисная компания», ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод», ОАО «Уральский завод гражданской авиации» [8]. Фактически «Вертолёты России» – это и есть вся наша вертолётостроительная отрасль. Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России В.И. Бабкин уверен, что эта консолидация уже принесла свои плоды.
По его словам, в 2008 г. произошёл значительный рост производства вертолётной техники: «..предприятия, находящиеся под управлением ОАО «Вертолёты России», выпустили более 100 единиц новой техники, а выручка холдинга превысила 33 миллиарда рублей» [4] (для сравнения – в предыдущее десятилетие уровень производства в год составлял примерно 80-90 единиц в год.
В российской авиастроительной отрасли наблюдаются и другие процессы консолидации предприятий. В 2006 г. создано ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (далее – «ОАК»), которое объединяет крупнейшие авиастроительные предприятия России. При этом государству принадлежит 89,04 % акций «ОАК». Управляющими компаниями в корпорации являются ОАО «Корпорация “Иркут”», ОАО «Компания “Сухой”» и ОАО «Туполев». Также в значительной степени «ОАК» контролирует конструкторские бюро таких предприятий, как РСК МиГ, ОКБ Яковлева, ТАНТК Бериева, АК ИЛ и Аэро- Композит [9]. Таким образом, «Объединенная авиастроительная корпорация» фактически является монополистом на российском рынке военной авиации.
В результате реализации предусмотренных в ней целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и политико-дипломатического характера ожидается принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции российской авиапромышленности на мировом авиарынке (включая рынок самой России и СНГ), фактическое возвращение отрасли на этот глобальный рынок в качестве одного из мировых центров авиастроения. Основным критерием достижения планируемого результата послужит динамичный и устойчивый рост объёма продаж продукции отечественной авиапромышленности на мировом рынке.
Авиационная промышленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники. В СССР создание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток. Советские авиаконструкторы (Поликарпов, Туполев, Ильюшин, Лавочкин и другие) создали ряд оригинальных конструкций, некоторые из коих по своим техническим характеристикам не уступали и даже превосходили свои зарубежные аналоги. В годы Великой Отечественной войны советская авиапромышленность быстро развернула массовое производство множества новых самолётов, приборов и авиадвигателей. К концу войны выпуск самолётов в СССР достиг почти 40 тысяч в год.
В послевоенные годы было освоено производство реактивных самолётов и РЛС, затем вертолётов и сверхзвуковой реактивной авиации. Параллельно с производством боевых самолётов были созданы и изготавливались турбовинтовые и реактивные пассажирские самолёты.
В 1970-е — 1980-е годы работало несколько десятков авиастроительных и моторостроительных заводов, а также несколько сотен агрегатных и приборостроительных, изготавливавших так называемые «покупные изделия». Проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение — КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.
Авиационная промышленность характеризуется как сложная организационная система, включающая ряд структурных групп предприятий и организаций при непосредственном участии и регулировании государства. Основной задачей авиационной промышленности является создание, модернизация и поддержка авиационной техники [1]. В виду сложности создаваемой техники, авиационные предприятия представляют собой крупные коммерческие комплексы (холдинги, объединения), включающие разноплановые опытные предприятия, серийные заводы, КБ, исследовательские институты и т.д.
Структура предприятия отображает взаимосвязь его внутренних звеньев (отделов, лабораторий, цехов). Основными факторами, влияющими на структуру предприятия, являются профиль его деятельности, особенности выпускаемой продукции и процесса ее создания, наукоемкость.
Центральное место в авиационной промышленности занимает летательный аппарат (ЛА) – конструктивно сложная модель, являющаяся наукоемкой, высокотехнологичной продукцией. В связи с крайне высокой сложностью модернизация авиационной промышленности представляет собой крайне сложную проблему, в которую вовлечены, как правило, десятки, сотни и даже тысячи предприятий, участвующих на различных стадиях производства летательного аппарата, а также его финансирования, обслуживания и эксплуатации [2]. Это обуславливает не только сроки разработки и запуска в серию летательных аппаратов, но и сроки и риски проведения модернизации.
С одной стороны модернизация авиационной промышленности требует очень тщательного планирования, без которого невозможно обеспечить синхронный переход всех элементов системы на принципиально новый уровень.
С другой стороны, длительные сроки реализации проектов модернизации делают планирование крайне проблематичным, поскольку за это время происходит изменение эндогенных переменных, что ведет к тому, что неизбежно вносятся изменения в планы.
Поэтому для успешного проведения модернизации очень важно иметь систему постоянного взаимодействия между субъектами хозяйственной деятельности, участвующими в модернизации.
Сложность и масштабность изменений требуемых в ходе модернизации авиационной промышленности подразумевают колоссальную капиталоемкость [3], которая может достигать сотен млрд долларов и выше.
Такой объем инвестиций не в состоянии осилить ни одна корпорация в мире. Поэтому финансирование модернизации в данной области требует как активного государственного участия в финансировании, так и софинансирования со стороны частного бизнеса. В этой связи, очень важно сформировать такие схемы финансирования, которые обеспечивали бы учет интересов всех сторон, снижали риски.
Особенность модернизации авиастроения непосредственно связана также со спецификой оценки конкурентоспособности в данной отрасли.
Конкурентоспособность – способность товара или услуги выдержать сравнение с аналогичными товарами и услугами других производителей при сохранении среднерыночной цены.
Различают два понятия: технический уровень продукции и уровень качества продукции как более широкое понятие. Качество продукции может быть выражено через уровень качества.
Уровень качества продукции – относительная характеристика продукции, основанная на сопоставлении значений показателей, характеризующих техническое и эстетикоэргономическое совершенство комплексных показателей надежности и безопасности использования оцениваемой продукции, с базовыми значениями соответствующих показателей.
Базовыми значениями показателей качества обладает базовая модель, за которую должен быть принят отечественный или зарубежный аналог наивысшего на данное время качества.
Особенностью конкурентоспособности товара на авиационном рынке является его высокий уровень глобализации, что обусловлено не в последнюю очередь мобильностью авиационных судов и их высокой стоимостью [4, с. 131].
Потенциальная выгода для покупателей от изучения всех возможных в экономическом мире альтернатив, решение вопросов таможенного оформления и решения других связанных вопросов относительно незначительно в сравнении с получаемыми при этом преимуществами.
Не менее важной особенностью конкурентоспособности на авиационном рынке является необходимость поддержания высочайшего технологического уровня.
В отличие от многих отраслей, где относительно низкий технологический уровень продукта может быть компенсирован низкой стоимостью товара и более высоким уровнем соответствия потребностям локального рынка, в авиации практически невозможно экономически эффективно производить и продавать продукт с технологическим уровнем отставания в 20–30 лет.
В первую очередь это связано с тем, что конкурентами для данных моделей становятся лайнеры бывшие в употребление, которые по своим техническим характеристикам сопоставимы, но уже окупили себя у предыдущих эксплуатантов и сейчас стоят существенно ниже по цене, чем новый самолет. То есть для авиакомпаний, работающих в странах и на рынках очень чувствительным к стоимости самолета, изначально приходится конкурировать с более дешевыми продуктами.
При этом учитывая сложность производства авиационной техники практически невозможности обеспечить такой ценовой задел в стоимости, что стоимость новой машины стала бы существенно выгодней покупки бывшей в употреблении без существенной деградации потребительских и эксплуатационных характеристик самолета, которые перекрывают ценовые преимущества. Если, скажем, на автомобильном рынке можно вывести в развивающиеся страны автомобиль низкого качества как это делали китайские компании, но за счет низкой цены охватить те сегменты потребителей, что не могли бы приобрести другую машину, то в авиастроении это практически невозможно.
Таким образом, можно сказать, что в авиастроении крайне затруднительно реализовывать догоняющую модель модернизации. Характеристикой конкурентоспособности предприятия в авиастроительной промышленности является эффект масштаба.
При этом особенностью в авиастроении является то, что высокая себестоимость изделия при небольших объемах производства формируется не в результате большой доли постоянных издержек, а в результате используемого уровня организации производства, который не позволяет использовать значительные возможности автоматизации, формы технологической организации.
В авиастроении производитель несет операционные убытки и вынужден постоянно инвестировать до тех пор, пока не сможет обеспечить необходимый масштаб.
В ходе данной работы рассмотрены основные методы модернизации производства. Проведен анализ предприятия АО «У-УАЗ». Представлено несколько вариантов для модернизации термического производства на АО «У-УАЗ».
1.2 Сущность модернизации производства
Модернизация – это масштабное качественное преображение страны, обеспечивающее прогресс всех сторон жизнедеятельности общества и человека.
Для модернизации нужны капитальные вложения, необходимые и достаточные для решения проблем обновления основного капитала и устойчивого долгосрочного развития. Ввод и использование новых мощностей должны быть рентабельнее, чем эксплуатация старого оборудования, введенного еще в советские годы.
Обновление производства должно осуществляться как системный процесс, во всех отраслях авиационной промышленности. Практически невозможно добиться замены основных фондов, в какой либо отрасли, без модернизации смежных производств.
Современные условия хозяйствования промышленных предприятий характеризуются с одной стороны ускорением процессов глобализации и становлением постиндустриальных обществ, а с другой – необходимостью скорейшей модернизации техники и технологий на инновационной основе для обеспечения конкурентоспособности экономики и удержания этого состояния в перспективе.
Российские промышленные предприятия в современных условиях поставлены перед необходимостью решения множества ранее нерешенных и вновь возникающих проблем экономического развития.
Среди них, едва ли не на первом месте, стоит задача укрепления и совершенствования двух фундаментальных устоев модернизации: системного инновационного развития и качественно нового экономического роста с учетом экологических требований и механизмов управления модернизацией, ее инвестиционного обеспечения в условиях происходящих глубоких качественных перемен, когда они неизбежно происходят не только в экономике, но и во всех сферах общественной жизни.
Новое качество модернизации на основе инновационного развития предполагает преодоление противоречия между потребностью экономики страны в прорыве к инновационному способу развития, последствия которого являются базовыми условиями конкурентоспособности и устойчивого социо-эколого-экономического роста и препятствующими ему современными реалиями - недооценкой экологических проблем в массовом сознании, однобокой ресурсоориентированной моделью экономики, элиминированием показателей экологической безопасности в планировании и реализации проектов и др.
В сущности, эволюция теоретических положений по модернизации позволяет говорить о развитии, устойчивом по совокупности экономических, социальных и экологических критериев – в предположении, что всем этим критериям присуще в качестве внутренних характеристик именно стремление к равновесию и сокращению диспаритетов.
По существу, речь идет о переходе от современной «экономики использования ресурсов» к экономике их «системного воспроизводства». Необходимость такого перехода диктуется тем, что имеющиеся представления об «автоматизме» рынка справедливы, в действительности, только для использования ресурсов [3].
Напротив, процессы их воспроизводства в условиях рыночной экономики заметно усложняются, уходят на второй план, да и проистекают они, по большей части, за пределами рыночных отношений, не вызывая коммерческого интереса, выпадая из сферы рыночных интересов.
Современные стратегии модернизации промышленных предприятий целесообразно дополнить новыми сущностными характеристиками и рассматривать данный процесс как социо-эколого-экономическую форму хозяйственной деятельности, при которой обеспечивается сохранение и приращение достигнутого уровня ее состояния на определенном временном интервале, обеспеченного повышением эффективности использования финансово-экономических, интеллектуальных, инновационных и природных ресурсов предприятия в управленческих и технологических процессах, что позволяет определять приоритеты модернизации и трансформации. В настоящее время основополагающими факторами развития любой хозяйственной системы являются инновационные, в числе которых - системная техника нового типа, новые технологии, новая организация труда и производства, новая мотивационная система, предпринимательство.
Это именно те инновационные компоненты, которые в комплексе в состоянии преобразовать производственную сферу, обновляя производственный аппарат, подготавливая и побуждая человека эффективно его использовать. Отмеченные факторы развития хозяйственных систем позволяют систематизировать разработать комплекс основных причин принятия решения о модернизации промышленного производства с точки зрения их макро и микро обоснования (Таблица 1).
Таблица 1.1 – Причины модернизации производства
Макроэкономические причины Микроэкономические причины
Социальные - социальный прогресс - состояние демографического потенциала - реструктуризация различных социальных институтов Производственные - освоение производства новых видов продукции с низким уровнем эколого-экономической эффективности - формирование позитивного экологического имиджа производства - обеспечение устойчивого роста и оптимальной структуры производства продукции
Политические - образование централизованных государств - возрастание политической активности масс - развитие и распространение современных институтов и практик Организационные - использование устаревших технологий и оборудования - сокращение трудоемкости производственных процессов
Институциональные - государственная политика, направленная на модернизацию общества и экономики - низкий уровень экологического образования - неэффективная отраслевая структура промышленного производства Ресурсные - экстенсивное использование природных ресурсов - сокращение производственных и непроизводственных потерь ресурсов - использование отходов в качестве дополнительных источников сырья
Экологические - техногенное загрязнение территории - нарушение взаимосвязи экологических систем - сокращение продолжительности и качества жизни населения Рыночные - законы спроса и предложения, определяющие экономический механизм связи между производством и потреблением - низкая емкость внутреннего рынка промышленной продукции
Социокультурные - социокультурный прогресс - изменение социокультурных традиций - социокультурная динамика национальных экономик Инвестиционные - инвестиционная непривлекательность отрасли и недостаточность оборотных средств - создание экологически безопасного производства - создание стабильной материально- технической базы
Экономические - обеспечение устойчивого экономического роста - технологическое развитие - сокращение объемов и качества сырьевой базы Финансовые - повысить качество прибыли и значительно увеличить оборот - снижение издержек за счет технической модернизации
Выбор пути модернизации предприятия зависит от цели развития, от стратегии, реализуемой предприятием, а также технико-технологической и логистической проработки вопросов.
Стратегии промышленного развития, на сегодняшний день, ограничены рамками отдельных регионов без комплексного подхода к рассмотрению данного вопроса. Кроме того, сегодня сложилась ситуация, при которой не всегда руководители предприятий намереваются вкладывать огромные финансовые средства в обновление парка технологического оборудования, и при этом откладывают решение экологических задач.
При разработке концепции нового производства (или реконструкции существующего), новой технологии или ее частичного совершенствования, наряду с решением технико-технологических задач должны выполняться оптимизация перемещения и запасов в снабжении производства, минимизация длительности производственного цикла, минимизация потерь и простоев, модернизация всей технологической цепочки производственного цикла. Основные направления модернизации промышленного производства представлены в таблице 2.
Таблица 1.2 – Основные направления модернизации промышленного производства
1 2 3
Пути модернизации промышленного предприятия Частичное улучшение технологии 1.Оценка потребности предприятия в модернизации оборудования и
технологии;
2.Выбор и разработка планировочного решения расстановки
существующего и вновь закупаемого оборудования в рамках единой
технологической цепи;
3. Выбор нового оборудования в рамках всей технологии производства;
4. Разработка и выбор уникального технологического оборудования,
способного решить многоцелевые задачи модернизаци
