ГЛАВА I. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ УГОЛОВНОЙ ОТВЕСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
1.1 Становление и развитие мер уголовной ответственности за нарушение Правил дорожного движения в России
Индустриализация и ускоренное развитие общества неизбежно подводила человека к вопросу создания автомобиля, как средства передвижения. Из истории автомобильного строения нам известно, что транспортное средство в России получило свое распространение с конца 19 века, а именно 11 сентября 1896 года. Его сконструировали инженеры Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе. По мнению историков, таких как Куприн Е. П., Рубец А.Д. именно это событие стало причиной выхода в свет Постановления Министра путей сообщения князя М.И. Хилкова «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах» . Можно отметить, что на этом этапе как такового нормативного правового регулирования не было. По нашему мнению, это было непрерывно связано с небольшим количеством распространения транспортных средств.
В юридической литературе нет четкого мнения относительно того, с какого периода времени в России предусматривалась уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения вплоть до Уголовного уложения 1903 года .
Начальным этапом закрепления норм о причинении вреда здоровью или же смерти в ДТП являлась глава «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности» в УК РСФСР 1922 г. Исходя из данного положения в 1923 г. была внесена поправка в ст. 218, которая предусматривала ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения.
Начало 60-х годов 20 века знаменуются принятием нового Уголовного кодекса РСФСР 1960 года. В это время начинаются важнейшие реформы в области безопасности дорожного движения. По мнению Исаева Н.И. новый Уголовный кодекс оказался более четким в содержании определяя границы и механизмы уголовно-правового регулирования в области охраны безопасности дорожного движения . По нашему мнению, это неразрывно связанно с огромными масштабами развития транспортной отрасли.
Прежде в УК РСФСР 1960 г. было три статьи об ответственности за преступления в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: ст. 211 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта», ст. 212 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта» и ст. 213 УК РСФСР «Нарушение действующих на транспорте правил».
Анализ их юридических конструкций позволяет утверждать, что за основу были взяты конструкции так называемых материальных составов преступлений, а также использованы признаки специального субъекта. Статьи 211 и 212 УК РСФСР имели два уровня дифференциации ответственности в зависимости от тяжести последствий (ч. 1 и 2), в то время как ст. 213 УК РСФСР такой дифференциации не имела и отличалась другими последствиями в объективной стороне.
Различия между составами преступлений в ст. 211 и 212 УК РСФСР состояли:
1) в адресатах запрета (признаках субъекта): в ст. 211 УК РСФСР говорилось о работниках автомототранспорта или городского электротранспорта, а в ст. 212 УК РСФСР - о лицах, не являющихся работниками автомототранспорта;
2) в содержании признака «деяние»: в ст. 211 УК РСФСР ответственность наступала за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а в ст. 212 УК РСФСР - только за нарушение правил безопасности движения.
Начальные редакции ст. 211 и 212 УК РСФСР вызывали целый ряд проблем при их толковании и применении:
- не была указана форма вины (что было характерно и для многих других статей Особенной части УК РСФСР 1960 г.);
- недостаточно ясно обозначен ролевой статус субъекта преступления (фактические признаки): имелись ли в виду помимо водителя еще и лица, обслуживающие транспортное средство (кто закрепляет груз, отвечает за техническую исправность при выпуске на линию), пассажиры, пешеходы? Из текста уголовного закона на этот вопрос нельзя было получить ответ;
- неясно, как соотносится признак «нарушение правил безопасности движения» из ст. 211 и 212 УК РСФСР с признаком «нарушение действующих на транспорте правил об охране порядка и безопасности движения» из ст. 213 УК РСФСР;
- неясна причина различий между деяниями в ст. 211 и 212 УК РСФСР, а также подход к квалификации случаев нарушения правил эксплуатации транспорта при прочих признаках из ст. 212 УК РСФСР (лицом, не являющимся работником автотранспорта);
- неясен круг транспортных средств, о которых упоминалось в ст. 211 - 213 УК РСФСР (предмет преступления).
Эти и ряд других проблем обусловили потребность в руководящих разъяснениях для формирования однообразной судебной практики, а потому 30 марта 1963 г. было издано Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 15 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта». 5 июля 1965 г. Пленум Верховного Суда РСФСР внес изменения и дополнения в упомянутое Постановление № 15 от 30 марта 1963 г. Изменения, в частности, обобщали судебную практику, полученную за прошедшие два года, а также были направлены на урегулирование вопросов уголовно-правовой оценки угона транспортных средств.
Таким образом, из текста уголовного закона и его легального нормативного судебного толкования можно судить, что в диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР были использованы идентичные юридические конструкции, а в ст. 213 УК РСФСР - часть такой конструкции без первого уровня дифференциации (т.е. с наиболее тяжкими последствиями), а также несколько иными формулировками признаков субъекта и общественно опасных последствий.
Главные особенности юридической конструкции, использованной в диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР состоят в том, что:
- в основание дифференциации уголовной ответственности положен качественный признак тяжести общественно опасных последствий;
- использована сложная опосредованная (двухзвенная) причинная связь. Это видно из использованных словоформ: «повлекшее» + «причинение».
Последнее обстоятельство имело важное значение, поскольку позволяло не придавать самостоятельного уголовно-правового значения отдельным обстоятельствам (порой случайным), которые обусловили причинение конкретной травмы потерпевшему.
В 1968 г. Верховный Совет РСФСР внес существенные изменения в перечень транспортных преступлений, а также в использованную ранее юридическую конструкцию. Как справедливо отмечал Р. Лукич, «создание конструкций (в праве, как и в других отраслях науки) - трудное, ответственное и опасное дело. Трудным оно является потому, что необходимо найти лучший способ понимания и отражения чрезвычайно сложной правовой реальности; ответственным и опасным - потому, что последствия недоброкачественных или излишних конструкций могут оказаться весьма тяжелыми» .
В итоге за прошедшие семь с небольшим лет практика применения ст. 211 - 213 УК РСФСР позволила убедиться, что та модель, которую изначально сформулировал законодатель, оказалась неудачной, поскольку во многом не соответствовала как действительному содержанию развивающихся общественных отношений в сфере транспорта, так и представлениям государства о необходимой уголовно-правовой охране безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств .
Концептуальными явились следующие изменения:
1) был изменен адресат уголовно-правового запрета: сформулирован новый перечень специальных субъектов на базе не юридических (должность, место работы), а фактических (ролевых) признаков: лицо, управляющее транспортным средством, лицо, ответственное за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Это позволило объединить прежние запреты из ст. 211 и 212 УК РСФСР в одну статью уголовного закона;
2) для различных адресатов уголовно-правового запрета (специальных субъектов) были предусмотрены отдельные статьи Особенной части УК, за счет чего были конструктивно установлены связи признаков субъекта с деянием;
3) изменены представления о степени общественной опасности нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также о градации этой степени в зависимости от последствий. В итоге декриминализировано рассматриваемое деяние, когда оно повлекло причинение легких телесных повреждений (легкого вреда здоровью). Сконструировано три уровня дифференциации уголовной ответственности в ст. 211 УК РСФСР;
4) в ст. 211.2 УК РСФСР «Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств» и ст. 211.3 УК РСФСР «Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения» применена так называемая материальная юридическая конструкция, однако без дифференциации уголовной ответственности, а последствия в объективной стороне заменены отсылкой на любой результат, предусмотренный ст. 211 УК РСФСР;
5) конструкция диспозиции ст. 211 УК РСФСР дополнена примечанием к этой статье, где разъяснялось содержание предмета преступления (транспортного средства);
6) перечень преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств был дополнен новым запретом с принципиально иной конструкцией: управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 УК РСФСР). Специфика состояла в том, что из текста закона конструкция усматривалась «формальной» (запрещено само деяние, использованные словоформы позволяли считать преступление оконченным, как только начался процесс управления транспортным средством при условии его движения), хотя позже пленум Верховного Суда РСФСР разъяснил, что конструкция этого состава предполагает наличие дополнительного признака - повторности такого нарушения при наличии административного взыскания. В Кодексе РСФСР об административных правонарушениях была предусмотрена аналогичная норма, т.е. был создан механизм административно-правовой преюдиции.
Эти изменения УК РСФСР также потребовали дополнительных разъяснений, в том числе с учетом возникавших проблем в судебно-следственной практике, а потому 22 октября 1969 г. было принято новое Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 50 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном (ст. 211 - 212 УК РСФСР)», а еще через год - 23 декабря 1970 г. - в упомянутое Постановление были внесены изменения и дополнения.
В итоге в формировавшемся уголовно-правовом институте о транспортных преступлениях была использована одна стержневая юридическая конструкция (в диспозиции ст. 211 УК РСФСР и примечании к ней), на нее опирались типовые юридические конструкции в ст. 211.2 и 211.3 УК РСФСР и дополнительно использовалась конструкция умышленного деяния об управлении транспортным средством в состоянии опьянения в ст. 211.1 УК РСФСР.
В заключение следует отметить, что следующие два этапа реформирования норм УК РСФСР о преступлениях против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (1982 - 1985 гг., 1992 г.) не внесли сколько-нибудь ощутимых изменений в созданные юридические конструкции диспозиций и были связаны с текущими корректировками по размерам основных и дополнительных видов наказания. Терминология статей УК РСФСР была приведена в соответствие с категориальным аппаратом административного законодательства, а в 1992 г. были изменены формулировки исчисления штрафов (с абсолютных величин на кратные минимальным размерам оплаты труда). Следует, однако, отметить, что в декабре 1992 г. было декриминализировано управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 из УК РСФСР исключена).
Подводя итог анализу становления и развития мер уголовной ответственности за нарушение Правил дорожного движения в России стоит отметить, что к настоящему времени в отечественной юридической литературе весьма подробно освещены проблемы уголовно-правовой охраны обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в разные период . Развитие общественных отношений в данной области позволило законодателю выделить в Уголовном Кодексе РФ самостоятельную главу о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, что несомненно является плюсом.
1.2 Уголовное законодательство зарубежных стран и стран СНГ, предусматривающее ответственность за преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Современные условия характеризуются ускорением научнотехнического прогресса, обусловленного развитием современных технологий. Увеличивается общее количество транспортных средств и соответственно возрастают транспортные потоки. Интенсифицируется воздействие на природную среду.
Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из основных задач любого государства как составной части обеспечения общественной безопасности. Кроме того, проблема дорожного движения относится к глобальным проблемам человечества, а потому ей уделяется большое внимание на международном уровне. Это также связано с тем, что ни одно государство не может существовать самостоятельно, без международных отношений, поддержание которых во многом зависит и от транспортной инфраструктуры, международных грузовых и пассажирских перевозок, а также передвижения на личном транспорте. А потому необходимы единообразность в урегулировании дорожного движения, унифицированные правила безопасного дорожного движения.
Для единообразного соблюдения правил дорожного движения странами заключаются двусторонние и многосторонние договора по различным вопросам в данной сфере. Все эти международные договоры разрабатываются, принимаются и подписываются под эгидой Организации Объединенных Наций и созданной в ней Европейской экономической комиссии.
На современном этапе существуют и действуют, а также признаются большинством стран мира такие международные документы в области урегулирования дорожного движения:
– Конвенция о дорожном движении 1968 года (вступила в юридическую силу в России 21 мая 1977 года) ;
– Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1968 года (6 июня 1978 года) ;
– Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1971 года (3 августа 1979 года);
– Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1973 года (25 апреля 1985 года);
– Резолюции ООН по вопросам повышения безопасности дорожного движения.
И хотя некоторые исследователи проблем обеспечения дорожно-транспортной безопасности указывают, что эти международно-правовые акты были приняты давно и возникла необходимость в разработке новых, мы не согласны с этим, так как работа по усовершенствованию и развитию единых правил безопасного дорожного движения с учетом возникающих потребностей реальности ведется постоянно, в указанные конвенции, протоколы и соглашения вносятся изменения и дополнения. Бесспорно, утверждение Е. А. Войтенкова о том, что «интересы всех стран мог бы примирить только единый документ, содержащий в себе единые правила» , но ввиду того, что не все страны ратифицировали данные нормативные акты (хотя и применяют их положения), правила дорожного движения в разных странах имеют свои отличия, а также различные меры административной и уголовной ответственности за их нарушение.
Также данные международные нормативные акты определяют общие правила дорожного движения, а также требования к государствам об установлении и законодательном закреплении ответственности за их нарушение. Все это приводит к тому, что в разных странах по-разному определяются как сами противоправные действия в сфере дорожного движения, так и наказание за их совершение.
Безусловно, личный исторический опыт развития любого явления, обусловленный менталитетом народа и его традициями, культурой, имеет особо важное значение. Но нельзя и категорически глупо отрицать положительное значение международного опыта предупреждения и профилактики преступности, которое выражается в мерах правового воздействия на сознание людей путем установления определенных видов наказания и их степени, квалификации таких противоправных действий.
Как нами уже было отмечено, зарубежный опыт регламентирования уголовной ответственности за автотранспортные преступления в разных государствах имеет свои отличия. При исследовании законодательства ряда европейских стран и Соединенных Штатов Америки Полякова Е. А. разделяет их 3 группы :
– государства, в которых уголовное законодательство прямо предусматривает уголовную ответственность за совершение дорожно-транспортного преступления, где объектом посягательства выступает безопасность движения и эксплуатации транспорта. К таким законам относятся: Уголовный кодекс Испании 1995 года, Уголовный кодекс Болгарии 1968 года, Уголовный кодекс Латвии 1998 года. Мы также можем отнести к ним Уголовный кодекс Украины 2001 года, Уголовный кодекс Республики Беларусь 1999 года.
Так, Уголовный кодекс Испании 1995 года предусматривает такие виды дорожно-транспортных преступлений: ст. 379 – управление транспортным средством под влиянием токсических, наркотических или психотропных веществ, а равно и алкогольных напитков; ст. 380 – отказ от требования представителя власти подвергнуться законно установленному освидетельствованию; ст. 381 – управление автомобилем или мотоциклом с явным безрассудством и ставит в конкретную опасность жизнь или здоровье людей; в ст. 382 раскрывается общий состав нарушения правил дорожного движения, а в ст. 383, 384 перечисляются дополнительные виды наказания в случае совершения квалифицированных составов указанных преступлений .
Уголовный кодекс Болгарии детально раскрывает различные виды правонарушений, совершаемых на транспорте. Так, в ст. 342 устанавливается общий состав нарушения безопасности транспортного движения, а в ст. 342 отдельно указывается нарушение правил безопасности водителем общественного транспорта, предназначенного для массовой перевозки людей. Данное положение имеет особое значение, так как дорожно-транспортные преступления, совершаемые на общественном транспорте, зачастую влекут наибольшее количество жертв в лице пассажиров. Также не только водитель должен привлекаться к ответственности за дорожно-транспортное происшествие на таком виде дорожного транспорта, но и иные лица, нарушившие свои обязанности: лицо, допустившее к управлению общественным транспортом такого водителя, который не отвечает медицинским требованиям по состоянию здоровья к его управлению (состояние алкогольного управления, состояние переутомления и пр.), а также лица, допустившие к эксплуатации такое транспортное средство, которое не отвечает требованиям технической безопасности.
Что касается общественно опасных последствий, то здесь не ведется разграничение на степень тяжести вреда здоровью человека, а также уголовная ответственность наступает и за причинение имущественного вреда. В ст. 343б, 343в практически полностью отражается норма ст. 264.1 УК РФ. Но примечательным и положительным является факт установления особых смягчающих обстоятельств для виновного лица, который пытался всеми силами минимизировать причиненный вред и помочь потерпевшему. Это особо важно с учетом достаточно жестоких мер наказания (лишение свободы от одного года и вплоть до пожизненного заключения). Более того, УК Болгарии также предусматривает уголовную ответственность за посягательство на целостность или законность установки дорожных, информационных знаков (ст. 344), а также знаков отличия на специальные машины (ст. 345), порчу номерных знаков (ст. 345а) .
В Уголовном кодексе Латвийской Республики уголовная ответственность за дорожно-транспортные преступления расположена в главе 21 «Преступные деяния против безопасности движения». Здесь закреплены общий состав нарушения правил дорожного движения с последствиями, характеризующими квалифицированные составы – от телесных повреждений легкой степени и до смерти; общий состав выпуска технически неисправного транспортного средства в эксплуатацию (ст. 263). Отдельно выделяется управление транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического, одурманивающего и иного опьянения (ст. 262), а также допуск таких лиц к управлению транспортным средством (ст. 264). Как и в Болгарии, предусмотрена уголовная ответственность за подделку номерных регистрационных знаков (ст. 265). Отдельно следует обратить внимание на то, что здесь законодатель в ст. 261 раскрывает понятие транспортного средства, хоть по смыслу имеется в виду «механическое транспортное средство», предназначенное для эксплуатации по дорогам, – «все виды автомобилей, и иные самоходные машины, трамваи, троллейбусы, мотоциклы и иные механические транспортные средства, перемещающиеся с помощью собственного источника энергии, за исключением транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания, рабочий объем которого менее 50 кубических сантиметров» .
Уголовный кодекс Республики Беларусь практически идентичен УК РФ, что объясняется общностью культуры, истории развития и менталитета народа, а также тем, что большинство уголовных кодексов стран постсоветского пространства повторяют положения ранее существовавшего законодательства с небольшими особенностями. Так, ст. 317, 317.1, 318 и 321 УК РБ отражают соответственно положения ст. 264, 264.1, 266 и 268 УК РФ с той лишь разницей, что общий состав нарушения правил безопасности дорожного движения имеет место уже при причинении вреда здоровью человека средней тяжести. Отдельно стоит выделить установление уголовной ответственности, наравне с управлением транспортным средством в состоянии опьянения, за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии такого опьянения . Линкевич А. Е. отмечает, что из всех действующих на территории постсоветского пространства этот кодекс «отличается особой оригинальностью, новизной и прогрессивностью. Его нормы и институты тесно взаимосвязаны с международным правом» . Но, по нашему мнению, его следует дополнить отдельными положениями, предусмотренными в УК Болгарии и УК Латвийской Республики.
Уголовный кодекс Украины меньше внимания уделяет дорожно-транспортным преступлениям, закрепляя лишь само нарушение правил дорожного движения с его квалифицированными составами (ст. 286) – выпуск в эксплуатацию технически неисправных средств и нарушение норм строительства дорог (ст. 287, 288), а также подделка регистрационных знаков (ст. 290). Здесь законодатель вообще исключает уголовную ответственность пешеходов, пассажиров, возлагая всю вину на лицо, управляющее транспортным средством, а преступление имеет место быть уже по факту причинения вреда средней тяжести здоровью человека .
– другие государства, устанавливая уголовную ответственность за причинение смерти или тяжких телесных повреждений человеку, не рассматривают безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта в качестве объекта посягательства (охраны). К таким можно отнести Уголовный кодекс Эстонской Республики, который предусматривает лишь одну статью об уголовной ответственности за автотранспортные преступления – ст. 204, в которой выделяются такие признаки, как «нарушение правил безопасности движения или эксплуатации механических транспортных средств лицом, управляющим механическим транспортным средством», наступление общественно опасных последствий в виде смерти или причинения особо тяжкого и тяжкого телесного вреда, и квалифицирующие признаки – смерть двух или более лиц; управление в состоянии алкогольного или иного одурманивающего опьянения. При этом данная норма содержится в главе 11 «Преступления против общественного порядка и общественной безопасности» .
– третья группа государств вообще не различают уголовную ответственность непосредственно за автотранспортные преступления. Здесь уголовная ответственность за причинение вреда смерти или здоровью человека квалифицируется по иным статьям, относящимся к посягательствам на жизнь и здоровье человека, а механическое транспортное средство выступает в качестве орудия преступления.
Таким образом уголовная ответственность за совершение дорожнотранспортного преступления наступает в Федеративной Республике Германия, во Франции, в Швейцарии, Японии и Китайской Народной Республике.
Так, в Уголовном кодексе Республики Германия в разделе 28 «Общеопасные наказуемые деяния» в § 315с и 316 содержатся положения, определяющие уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. При этом законодатель здесь не указывает на общественно опасные последствия, то есть совершенное автотранспортное преступление дополнительно следует квалифицировать по соответствующим статьям, охраняющим жизнь и здоровье людей. С другой стороны, примечательно, что здесь законодатель попытался раскрыть объективную сторону, ограничив тем самым действия, подпадающие под признаки автотранспортного преступления .
