Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ПРАВО И ЮРИСПРУДЕНЦИЯ

Разработка рекомендаций по совершенствованию системы расследования повреждений воздушных судов эксплуатантам гражданской авиации

cool_lady 1550 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 62 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 10.04.2021
Дипломная работа выполнена с целью разработки рекомендаций по совершенствованию системы расследования повреждений воздушных судов, которые в настоящее время необходимы для более качественного расследования и повышения безопасности полетов в Российской Федерации Целью представленной дипломной работы является разработка рекомендаций по совершенствованию системы расследования повреждений воздушных судов на территории Российской Федерации. В первой главе дипломной работы говорится о классификации авиационных событий в Российской Федерации, а так же о действиях экипажа при повреждении воздушного судна. Во второй главе работы описывается принцип расследования авиационных событий в соответствии с документами, утвержденных в Российской Федерации. В третьей главе предоставлены рекомендации по совершенствованию системы расследования повреждений воздушных судов и рекомендации по совершенствованию текущих документов, которые отвечают за расследование авиационных событий. Дипломная работа содержит: • страниц – 63; • разделов – 3; • рисунков – 5; • использованных источников – 7.
Введение

Актуальность темы. Повреждения воздушных судов в наше время редкое явление, это связано, прежде всего, с тщательной подготовкой лётного состава и качественной работой наземных технических служб. Не смотря на это, подобные авиационные события все же происходят. Как правило, вследствие ошибок наземных технических служб или экипажа. Кроме того, причиной могут стать и неблагоприятные метеорологические условия, такие как плохая видимость или сильный ветер. Так же воздушное судно может получить повреждения в результате столкновения с птицами или вследствие поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества в полёте. Росавиация разработала и запустила в эксплуатацию «Архив материалов расследований инцидентов и производственных происшествий» Управлением инспекции по безопасности полетов Росавиации в 2014 году были проведены работы по созданию архива материалов расследований инцидентов и производственных происшествий (далее – АМРИПП Росавиации). АМРИПП Росавиации создан с целью обеспечения информационной поддержки комиссий по расследованию инцидентов и производственных происшествий, а также обеспечения заинтересованным ведомствам и организациям доступа к результатам расследований в целях осуществления профилактических мероприятий по предотвращению авиационных происшествий. В АМРИПП Росавиации размещаются: • материалы расследований инцидентов и производственных происшествий с воздушными судами гражданской авиации Российской Федерации, расследование которых проводилось в соответствии с требованиями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации; • приказы и иные распорядительные документы Росавиации, изданные по результатам расследований авиационных происшествий, инцидентов или производственных происшествий; • информационно-аналитические материалы Росавиации по вопросам безопасности полетов, расследования, учета и анализа авиационных событий; результаты научных исследований по проблемам обеспечения безопасности полетов и предотвращения авиационных происшествий. Доступ к АМРИПП Росавиации предоставляется территориальным органам Росавиации, российским организациям гражданской авиации и авиационной промышленности, ведомствам, ответственным за внедрение государственной программы по безопасности полетов, в целях: 1) проведения расследований авиационных событий в соответствии с требованиями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации; 2) разработки и осуществления мероприятий по предотвращению авиационных происшествий в рамках системы управления безопасностью полетов. На данный момент АМРИПП насчитывает более 1400 пользователей и более 350 организаций гражданской авиации. К сожалению, доступ к АМРИПП мне получить не удалось, но на сайте Росавиации в разделе АМРИПП в открытом доступе публикуются обновления, которые вносятся в базу АМРИПП. Проанализировав эти данные, я составил график количества производственных происшествий и инцидентов, связанных с повреждением воздушных судов в 2018 году по состоянию на 20 апреля 2019 г. Так как данные о подобных происшествиях добавляются не по мере их расследования, а, как правило, позже, то вполне возможно, что эти цифры еще могут увеличиться. Основной причиной подобных производственных происшествий является человеческий фактор, а именно: ошибки органов УВД, недостаточная квалификация лётного и наземного персонала. Происходят подобные происшествия, как в небольших аэропортах, так и в крупных.Целью выпускной квалификационной работы выступает изучение предложений по совершенствованию системы расследования повреждений воздушных судов. Задачи работы: 1. Рассмотреть основные аспекты расследования производственных происшествий и инцидентов. 2. Рассмотреть процесс и процедуры расследования производственных происшествий и инцидентов в Российской Федерации. 3. Отразить проблемы безопасности полетов. 4. Разработать предложения по совершенствованию системы расследования повреждений воздушных судов и инцидентов. Предмет исследования – совершенствование системы расследования повреждений воздушных судов. Объект исследования – безопасность полетов. Методы исследования – анализ научной литературы, статистических данных. Структурно выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.
Содержание

Введение 6 1 Классификация авиационных событий и рекомендации эксплуатанта экипажам ВС 11 1.1 Классификация авиационных событий согласно нормативно-правовым актам Российской Федерации 11 1.2 Действия экипажа при повреждении воздушного судна 15 2 Расследование повреждений воздушных судов 24 2.1 Руководящие документы при расследованиях повреждений воздушных судов 24 2.2 Организация расследования 25 2.3 Основные задачи подкомиссий 30 2.4 Отчёт по результатам расследования ПВС 44 3 Совершенствование системы расследования авиационных событий 50 3.1 Разработка нормативно-правовых актов 50 3.2 Конфликт интересов при расследовании повреждений воздушных судов 55 Заключение 60 Список использованных источников 63
Список литературы

1. Постановление Правительства РФ от 18.06.1998 N 609 (ред. от 07.12.2011) "Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации" 113 с. 2. Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» 2010. 76 с. 3. Руководство по производству полетов «ООО Авиакомпания Победа», часть B. С. 875-1234. 4. Директивное письмо Росавиации от 28.03.2016 N 02.3-1111 «О расследовании повреждений воздушных судов на земле территориальными органами Росавиации» 5. Письмо Росавиации от 30.08.2018 N Исх-21965/02 «О содержании инструкции, определяющей, с учетом ПРАПИ-98, порядок действий, обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при авиационном происшествии". 6. Циркуляр ИКАО №298 «Руководящие принципы подготовки расследователей авиационных происшествий». 7. Официальный сайт ФАВТ «Росавиации» https://www.favt.ru/.
Отрывок из работы

Глава 1 Классификация авиационных событий и рекомендации эксплуатанта экипажам ВС 1.1 Классификация авиационных событий согласно нормативно-правовым актам Российской Федерации Основной документ, регламентирующий расследования авиационных событий в Российской Федерации – это «Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации N 609 от 18 июня 1998 года (далее по тексту - ПРАПИ-98). Повреждение воздушного судна – это авиационное событие. Что же такое авиационное событие? Согласно ПРАПИ-98: Авиационные события подразделяются на: • авиационные происшествия; • авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты); • производственные происшествия. Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на: • авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы); • авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии). Производственные происшествия подразделяются на: • повреждения воздушного судна; • чрезвычайные происшествия. Авиационное происшествие — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого: а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или, когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа; б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего: — нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна; — требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, не силовые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов; в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен. Примечание. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает Федеральное агентство воздушного транспорта. Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) – авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна. Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) – авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием. Определение повреждения воздушного судна: Повреждение воздушного судна на земле - событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях. Исходя из классификации в ПРАПИ-98, повреждения воздушного судна являются производственными происшествиями, которые не относятся ни к авиационным происшествиям, ни к авиационным инцидентам. Но, если повреждение произошло в то время, когда на борту находился кто-либо из пассажиров или членов экипажа, это событие будет являться инцидентом. Согласно п. 1.2.1.2 ПРАПИ-98, расследование авиационных событий, не относящихся к авиационным происшествиям и инцидентам, производится в порядке, определяемом Федеральным агентством воздушного транспорта. Так как расследовать все подобные авиационные события ФАВТ физически бы не смог, то определенный перечень событий расследуется самими эксплуатантами. Перечень авиационных событий, подлежащих расследованию в эксплуатации приведён в приложении №1 к ПРАПИ-98. Согласно перечню в приложении №1 к ПРАПИ-98, повреждения воздушных судов на земле, столкновения с птицами и поражение ВС разрядом атмосферного электричества подлежат расследованию в эксплуатации. Целями расследования авиационного события являются установление причин авиационного события и принятие мер по их предотвращению в будущем. Установление чьей-либо вины и ответственности нe является целью расследования авиационного происшествия или инцидента. Как правило, основной причиной подобных событий является человеческий фактор, а именно: ошибки экипажа, ошибки служб управления и различных наземных служб. Так например, 14 сентября 2018 года в аэропорту «Пулково» при заруливании на стоянку, самолёт Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» задел нижней частью раздвоенного винглета (так называемые Split Scimitar Winglets, прозванные в народе X-Wings), в результате чего никто не пострадал, а пожарная машина и воздушное судно получили незначительные повреждения. Ровно через 4 месяца, 16 января 2019 года, однотипное воздушное судно авиакомпании «Победа» при заруливании на стоянку нижней частью раздвоенного винглета задевает трап. В данном случае так же никто не пострадал, а воздушное судно и трап получили небольшие повреждения. В обоих случаях причиной инцидентов стал человеческий фактор. Службы аэропорта, отвечающие на размещение транспортных средств на территории летного поля не учли габариты ВС с учетом раздвоенных винглетов. В обоих случаях воздушные суда продолжили выполнять рейсы после снятия нижних частей винглетов. 1.2 Действия экипажа при повреждении воздушного судна При расследовании повреждений воздушных судов, первичные действия, как правило, выполняет экипаж поврежденного ВС. Действия экипажа при подобных производственных происшествиях описаны в Руководстве по производству полётов авиакомпании (далее – РПП). Для примера в своей дипломной работе я использовал информацию из РПП авиакомпании «Победа». И так, какие действия должен предпринять экипаж при поражении ВС атмосферным электричеством, при столкновении с птицами или при иных повреждениях ВС на земле? I. Рекомендации экипажу после поражения ВС разрядом атмосферного электричества. 1. Проконтролируйте параметры работы двигателей, обращая особое внимание на признаки помпажа (раскачка или падение оборотов N1, N2, рост EGT). 2. Проверьте работоспособность электрического, радиосвязного, радиолокационного и пилотажно-навигационного оборудования. 3. Примите решение о возможности продолжения полета и доложите диспетчеру ОВД о возможном поражении ВС электрическим разрядом «It is suspected that the aircraft has been struck by lightning». 4. По возможности сообщите о событии и принятом решении в ПДС по установленным каналам связи. 5. После посадки и заруливания на стоянку: • Выключите бортовые самописцы воздушного судна не включайте вновь до тех пор, пока они не будут переданы комиссии по расследованию АС; • осмотрите ВС в объеме SOP с целью обнаружения мест поражения (точек входа и выхода заряда). Особое внимание обратите на места наиболее подверженные поражению (обтекатель РЛС, переплет фонаря кабины, консольные части крыла, вертикальные законцовки) и хвостового оперения, стекатели статического электричества, обтекатели монорельсов закрылков, гондолы двигателей. Места поражения характеризуются наличием прожига обшивки в виде мелких сквозных отверстий с оплавленными краями, цветами побежалости, оплавлением заклепок и т.д. При возможности сделайте эскиз или цифровые фотографии пораженных мест. Осмотрите лопатки вентилятора. 6. Сделайте запись в бортовом журнале (TLB) о событии «LIGHTNING STRIKE or STATIC DISCHARGE WAS SUSPECTED» в зависимости от характера воздействия. 7. Сообщите в ПДС, ИБП, MCC о событии и результатах предварительного осмотра. При наличии технических средств передайте фотографии (эскизы) пораженных мест. 8. Напишите докладные записки, где должно быть отображено: • время события и длительность полета в условиях электризации или грозовой деятельности; • форму облаков (если возможно было определить); • вертикальные и горизонтальные скорости; • признаки, сопровождавшие разряд (хлопки и треск в наушниках, свечение, видимые разряды, и т.д.); • наличие отклонений в работе двигателей и систем; • наличие информации АМСГ и ОВД о возможности попадания в создавшиеся условия (сохраните выписку погоды, полученную по метеоканалу); • результаты первичного осмотра ВС после посадки. 9. Заполните бланк формализованного отчета и вложите в полётное задание для последующей передачи в ПДС. Бланки отчетов находятся в бортовом чемодане. Вылет ВС возможен после выполнения комплекса работ сертифицированным техническим персоналом, предусмотренных для данного события, оформления бортжурнала, положительного решения председателя комиссии по расследованию данного события (информация от ИБП). 10. По прилету в базовый аэропорт свяжитесь с ПДС, ИБП, МСС для информирования о событии. Так же, в РПП приводятся зоны вероятного поражения ВС атмосферным электрическим разрядом. Рисунок 2 – зоны вероятного поражения ВС атмосферным электрическим разрядом. II. Рекомендации экипажу после столкновения с птицами или другими объектами в полёте/попадания в град. 1. Проконтролируйте параметры работы двигателей (N1, N2, EGT, VIB) и работоспособность систем ВС. 2. В зависимости от состояния авиационной техники примите решение о посадке на аэродроме вылета (промежуточном) или на продолжение полета. 3. Доложите диспетчеру ОВД о возможном событии «It is suspected a bird (hail) has struck (the engine, pilot wind screen)» и о принятом решении, при необходимости. 4. Сообщите о событии и о принятом решении в ПДС, ИБП, МСС по установленным каналам связи. 5. После посадки и заруливания на стоянку выключите бортовые самописцы воздушного судна не включайте вновь до тех пор, пока они не будут переданы комиссии по расследованию АС; 6. Осмотрите ВС в объеме SOP. Останки птиц не трогайте до прибытия представителя ООО «Авиакомпания «Победа» и получения разрешения от ИБП. При осмотре ВС обратите особое внимание на состояние: • носовой части фюзеляжа (обтекателя радиолокатора, остекления кабины экипажа); • передних кромок крыла и хвостового оперения; • выступающих элементов конструкции ВС (воздухозаборников, антенн, приемников ППД, ДАУ, элементов светотехнического оборудования); • пилонов, входных устройств двигателей и лопаток видимых ступеней компрессоров; • опор шасси (уделяя особое внимание целостности, расположенной в этих зонах электрической проводки и трубопроводов). 7. При обнаружении повреждений: • вызовите представителей инспекции и администрации аэропорта; • при возможности сделайте цифровые фотографии или эскизы поврежденных мест. 8. При повреждении конструкции ВС или попадании птиц в двигатель, а также если невозможно однозначно определить наличие повреждений ВС и/или попадании в двигатель, сделайте запись в бортжурнале (TLB) о событии «BIRD or HAIL STRIKE». 9. Сообщите в ПДС, ИБП, МСС о событии и результатах осмотра ВС. При наличии технических средств (E-mail, факс) передайте фотографии (эскизы) поврежденных мест. 10. Напишите докладные записки, в которых должно быть отражено: • обстоятельства события; • наличие информации от диспетчера ОВД и от АМСГ о возможности попадания в создавшиеся условия; • возможность визуального наблюдения условий полета; • использование фар (для избежания столкновения с птицами); • отсутствие возможности ухода на второй круг (из-за птиц, заход в СМУ; ночью, неожиданный маневр птиц, малая высота и т.д.); • имелись ли нарушения в работе двигателей и систем; • характер повреждений ВС в результате попадания в сложившиеся условия. 11. Независимо от наличия или отсутствия повреждений ВС заполните формализованный отчет и вложите в полетное задание для последующей передачи в ИБП. Чистые бланки отчетов находятся в бортовом чемодане. 12. В случае наличия повреждений конструкций ВС, вылет ВС возможен после выполнения комплекса работ сертифицированным техническим персоналом, предусмотренных для данного события, оформления бортжурнала, положительного решения председателя комиссии по расследованию данного события (информация от ИБП). 13. О случае столкновения с птицами или другими посторонними предметами, в том числе не приведшему к повреждению двигателей и конструкции ВС, сообщите в ИБП в обязательном порядке после возвращения в аэропорт Внуково (сведения необходимы для учета). III. Рекомендации экипажу после повреждения ВС на земле. 1. При обнаружении повреждения ВС на стоянке вызовите представителя ООО «Авиакомпания «Победа», представителя инспекции и администрации аэропорта. 2. При повреждении ВС на рулении: • прекратите руление; • доложите диспетчеру и вызовите представителя инспекции (администрации) аэропорта, представителя ООО «Авиакомпания «Победа»; • запустите ВСУ (по возможности), выключите двигатели; 3. Проинформируйте бортпроводников. В зависимости от ситуации обеспечьте высадку пассажиров или аварийное покидание ВС. 4. Выключите бортовые самописцы воздушного судна не включайте вновь до тех пор, пока они не будут переданы комиссии по расследованию АС; 5. Осмотрите ВС и зону повреждения. Сделайте запись в бортжурнале (TLB). 6. Примите возможные меры для сохранения ситуации на момент повреждения до прибытия ответственных лиц, при этом фиксируйте все происходящие изменения. 7. Сообщите о событии в ПДС, ИБП. 8. Примите участие в составлении кроков движения ВС, укажите местоположение ВС относительно оси РД и характерных ориентиров, расположение препятствий (транспортных средств, с которыми было столкновение). Обратите внимание на сохранность вещественных доказательств (в том числе следов от столкновения, были ли установлены колодки, запишите номер транспортного средства и т.д.). По возможности сделайте фотографии или видеосъемку. 9. Примите участие в работе представителей инспекции, аэродромных служб по сбору данных, касающихся повреждения ВС, и составлению документов. При необходимости отразить состояние перрона и РД. С участием представителя ООО «Авиакомпания «Победа» (КВС в случае отсутствия представителя) составляется двусторонний акт о повреждении ВС. Если какие-либо моменты по вашему мнению не соответствуют истине, напишите особое мнение. 10. Напишите докладные записки, где должно быть отражено: • обстоятельства, предшествующие повреждению ВС; • характер и обстоятельства нанесения (обнаружения) повреждения; • предпринятые меры для предотвращения столкновения; • описание повреждений. 11. Вылет ВС возможен после выполнения комплекса работ сертифицированным техническим персоналом, предусмотренных для данного события, оформления бортжурнала, положительного решения председателя комиссии по расследованию данного события (информация от ИБП). И так, исходя из рекомендаций эксплуатанта экипажам ВС, мы можем сделать вывод, что первоначальные действия при производственных происшествиях выполняются экипажем ВС. КВС при повреждении ВС выполняет первоначальный доклад о происшествии, информирует кабинный экипаж и обеспечивает высадку или аварийное покидание ВС. Так же КВС выполняет первичный осмотр ВС на земле и делает записи в бортжурнал (TLB) Затем, экипаж принимает возможные меры для сохранения ситуации в момент повреждения до прибытия ответственных лиц, фиксирует повреждения с помощью фотографий, а так же принимает участие в составлении кроков движения ВС и в работе представителей инспекции. Глава 2 Расследование повреждений воздушных судов 2.1 Руководящие документы при расследованиях повреждений воздушных судов Согласно ПРАПИ-98, ПВС может классифицироваться как производственное происшествие и как инцидент, в зависимости от обстоятельств и последствий события. Так как производственные происшествия, согласно классификации ПРАПИ-98, не являются ни авиационными происшествиями, ни инцидентами, то для их расследования была разработана отдельная инструкция. «Инструкция по расследованию чрезвычайных, наземных происшествий с воздушными судами министерства гражданской авиации и нарушений воздушного пространства СССР» или «Инструкция №26/и». Данная инструкция была составлена на основе ПРАПИ-88 и утверждена 11 августа 1989 года, но с утверждением ПРАПИ-98 она утратила свою силу. Так как нормативно-правовых актов, заменяющих данную инструкцию, так и не было разработано, эксплуатанты продолжали руководствоваться Инструкцией №26/и. 28 марта 2016 года, в директивном письме Росавиации №02.3-1111 было предложено с 1 апреля 2016 года не утверждать и отправлять на переоформление отчеты по результатам расследования производственных происшествий, составленных согласно Инструкции №26/и, а эксплуатантам при проведении расследований и оформлении отчётов по результатам расследований производственных происшествий руководствоваться положениями главы III ПРАПИ-98. Пункт 2.3.1 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 N 609, устанавливает, что в каждой организации ГА (согласно пункту 1.2.2.15 ПРАПИ-98 организация гражданской авиации - авиационное предприятие, аэропорт, авиационно-техническая база, авиаремонтный завод, научно-исследовательский институт, учебное заведение и любая другая организация, занимающаяся деятельностью, связанной с выполнением полетов и их обеспечением в гражданской авиации) должна быть разработана специальная инструкция, определяющая порядок действий, обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при авиационном событии, согласованная с соответствующим территориальным органом Росавиации. Таким образом, в каждой авиакомпании в Российской Федерации должен быть собственный внутренний документ, определяющий порядок действий, обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при авиационном происшествии, в том числе включающий актуальную контактную информацию для передачи первичных сообщений об авиационных происшествиях и инцидентах. Так же установлено, что данный документ должен соответствовать организационной структуре эксплуатанта. Подобные документы составляются эксплуатантом на основе главы III ПРАПИ-98. 2.2 Организация расследования Расследованием инцидентов с гражданскими ВС в Российской Федерации занимается ФАВТ (Росавиация), а эксплуатант принимает участие в комиссии по расследованию. Повреждения воздушных судов расследуются инспекцией по безопасности полётов эксплуатанта. Для расследования повреждений воздушных судов инспекцией по безопасности полётов (далее ИБП) авиакомпании назначается комиссия по расследованию. Общий срок расследования авиационного инцидента не должен превышать 10 суток, если не требуется проведение дополнительных исследований. Продление срока расследования допускается с разрешения регионального органа Росавиации по запросу председателя комиссии. На рис. 3 приведена схема состава комиссии по расследованию повреждений воздушного судна. Рисунок 3 – состав комиссии по расследованию ПВС. Комиссия состоит из председателя, заместителей председателя и членов комиссии. Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов. Комиссия осуществляет свою деятельность под руководством председателя. Права и обязанности участников расследования авиационного события так же указываются в инструкции. Комиссия по расследованию авиационного события пользуется правами, установленными воздушным законодательством Российской Федерации, в том числе имеет право: - беспрепятственно проходить на борт поврежденного воздушного судна для выяснения обстоятельств авиационного события; - обследовать повреждённое воздушное судно, а также средства и объекты обеспечения полетов воздушных судов; - поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного события; - привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности; - опрашивать очевидцев авиационного события, лиц, которые имеют или могут иметь отношение к данному событию, получать необходимую информацию от правоохранительных органов; - изучать все вопросы эксплуатации и ремонта воздушного судна, подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов; - затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным происшествием; - проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа поврежденного воздушного судна, а также соответствующих лиц из числа авиационного персонала. Организация ГА места события обязана принимать участие в расследовании и осуществлять координацию действий с местными органами исполнительной власти и местного самоуправления по обеспечению работы комиссии по расследованию авиационного инцидента. На рис. 4 приведена схема состава лётной подкомиссии по расследованию повреждений воздушного судна. Рисунок 4 – состав лётной подкомиссии. Основные задачи: • установление уровня профессиональной подготовки экипажей; • качество организации, обеспечения полета и управления воздушным движением с учетом влияния всех имеющихся факторов; • оценка правильности действий экипажа и должностных лиц в процессе возникновения и развития особой ситуации с учетом данных средств объективного контроля; • выявление отклонений от действующих норм подготовки, обеспечения и выполнения полетов. На рис. 5 приведена схема состава инженерно-технической подкомиссии по расследованию повреждений воздушного судна. Рисунок 5 – состав инженерно-технической подкомиссии. Основные задачи: • определение состояния авиационной техники до и после АП; • изучение характера ее эксплуатации, качества технического обслуживания и ремонта; • выявления возможных недостатков в конструкции и технологии изготовления, установки наличия (или отсутствия) отказов авиационной техники и причин их отказов; • проведение специальных исследований и испытаний с целью установления причин отказа авиационной техники. 2.3 Основные задачи подкомиссий Группа по составлению схемы (кроков) места повреждения воздушного судна выполняет следующие функции: - определяет координаты места авиационного события, характеристики местности; - проводит маркировку элементов конструкции, и привязку их расположения на местности; - выполняет фотографирование места авиационного события и характерных следов на местности; - определяет положение воздушного судна относительно земли и направление его движения (магнитный курс, траектория движения) в момент столкновения с препятствиями. Результаты работы группы оформляются в виде схемы места авиационного события, на которой приводятся следующие данные: - координаты места авиационного события; - характерные следы, оставленные воздушным судном при столкновении с препятствиями и дальнейшем движении; - параметры, определяющие положение воздушного судна относительно земли и его направление движения в момент столкновения с препятствиями; - искусственные и естественные препятствия в районе происшествия с указанием их конфигурации и высоты; - сооружения летного поля (ВПП, РД, огни и т.п.); - другие характерные признаки, свидетельствующие о характере столкновения воздушного судна препятствиями. К схеме прикладываются общие фотографии места авиационного события с указанием точки и направления фотографирования.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Право и юриспруденция, 46 страниц
1000 руб.
Дипломная работа, Право и юриспруденция, 57 страниц
500 руб.
Дипломная работа, Право и юриспруденция, 115 страниц
2875 руб.
Дипломная работа, Право и юриспруденция, 80 страниц
1150 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg