Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Обоснование мониторинговой системы слежения за парком строительных машин и транспортом в режиме реального времени

cool_lady 1700 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 68 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 15.03.2021
Цель работы – является повышение безопасности строительных работ путём разработки автоматизированной системы мониторинга движения механизированного комплекса. Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи: ? провести анализ тематической информации; ? анализ безопасности движения подвижных объектов на стройке; ? разработка автоматической системы мониторинга ответственных параметров подвижных объектов на стройке; ? выбора алгоритма, обеспечивающего повышения точности функционирования информационно-управляющих систем; ? исследовать способы организации сетевого трафика и его контроля. Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка ис-пользованной литературы, включающего 42 наименования. Работа изложена на 68 страницах, включая 12 рисунков и 5 таблиц.
Введение

Актуальность темы. Одной из основных задач парка строительных и транспортных машин (ПСиТМ) является безаварийная и безопасная перевозка грузов. Увеличение скоростей движения транспортных средств, дальности перевозок, количества перевозимых грузов, появление принципиально новых машин и способов управления являются основными факторами, которые делают исследования в области безопасности современного строительства актуальными. Проведённый анализ современных систем обеспечения безопасности на транспорте показал существование резервов повышения качества перевозок путём контроля ответственных параметров подвижных объектов, а также путём мониторинга информационных управляющих систем и состояния человека-оператора во время работы строительных машин. В настоящее время во многих странах мира возрастает понимание важности решения проблем транспортных и строительных машин. Это, прежде всего, связано с требованиями повышения безопасности и эффективности перевозок, с ростом мобильности общества, необходимостью уменьшения воздействия машин на окружающую среду и других. В решении этих проблем важнейшее место занимает создание и использование интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Они аккумулируют и интегрируют передовые достижения современных исследований и разработок в областях телекоммуникаций, информационных технологий, методов интеллектуальных систем (ИС), спутниковых технологий позиционирования, географических информационных систем (ГИС) [1, 2, 3]. Мировая практика показывает, что внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) позволяет снизить количество дорожно-транспортных происшествий до 50%, увеличить пропускную способность дорог на 25–30%, снизить расход горючего на 20%, затраты времени в пути на 30%, повысить занятость населения на 5%. Например, в США, которые сейчас значительно отстали в этом плане от Японии и Южной Кореи, систе-мы управления транспортом увеличивают скорости от 13 до 48% против ранее существовавшего режима перегрузки. В Южной Корее общая экономия от реализации ИТС-технологий оценивается в $1,5 млрд. в год. В течение следующих 20 лет ожидается создание промышленных мощностей на 20 миллиардов долларов и уменьшение экономических потерь из-за заторов на дорогах на 26 млрд. долларов [4]. С применением спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS и информацион-ных сервисов открывается возможность с высокой точностью определять дислокацию и параметры движения пассажирского и грузового транспорта, отслеживать параметры работы систем автомобилей и других транспортных средств. При наличии высокоточных навигационных полей, формируемых с использованием систем дифференциальных коррекций ГЛОНАСС/GPS, создаются условия для сокращения издержек на инженерные изыскания, эксплуатацию, проектирование и строительство дорожного хозяйства. Постоянный контроль пространственных и временных параметров по-вышает уровень безопасности движения и способствует принятию своевре-менных мер по предупреждению и устранению его негативных последствий. Автоматизация процесса обеспечения транспортной безопасности (ТБ) направлена в первую очередь на информационное сопровождение проведе-ния мониторинга и контроля работ по формированию заданного режима безопасности, а также подготовки предложений для принятия управленческих решений при функционировании объектов, входящих в понятие «транспортная безопасность». Актуальность развития данной области обусловлено ростом масштабов работ по интенсификации и компьютеризации технологического производства и комплексной автоматизации интегрированного управления функционированием, как транспортного комплекса, так и отдельным его отраслями.
Содержание

ВВЕДЕНИЕ 2 ГЛАВА 1 АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ В РЕЖИМЕ РЕАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМ РЕГИСТРАЦИИ СТРОИТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН 6 1.1 Анализ задачи функционирования системы в реальном времени 6 1.2 Структура современной интеллектуальной транспортной системы 9 1.3 Транспортная телематика 13 1.4 Общие принципы построения и использования глобальных спутниковых радионавигационных систем 16 ГЛАВА 2 ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТКИ СИСТЕМЫ СЛЕЖЕНИЯ ЗА ПАРКОМ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН И ТРАНСПОРТОМ В РЕЖИМЕ РЕАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ 22 2.1 Исходные положения по определению эффективности системы ГЛОНАСС в управлении транспортом 22 2.2 Сокращение издержек благодаря контролю за расходом топлива 25 2.3 Рост производительности труда в результате повышения качества пассажирских перевозок 29 ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ КОМПЛЕКСА ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТРОЙКЕ 35 3.1 Принцип построения многоуровневой мониторинговой системы 35 3.2 Обзор научных разработок в области применения спутниковой навигации на автомобильном транспорте и позиционирования подвижных объектов в городской черте 37 3.3 Разработка автоматического комплекса обеспечения транспортной безопасностью 44 3.4 Система мониторинга возникновения критических и предотказных состояний подвижных объектов 46 ГЛАВА 4 ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСТНОСТИ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА ОПЕРАТОРА 52 4.1 Безопасность и экологичность 52 4.2 Требования к работе оператора ПЭВМ 53 4.3 Защита оператора при работе на ПЭВМ 59 ВЫВОДЫ 62 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 64
Список литературы

1. Козлов Л.С. Интеллектуальные транспортные системы как инстру-мент повышения конкурентоспособности рентабельности //Съезд Союза транспортников России. М. апрель 2011 г. // www.gosbook.ru/node/23744 2. Intelligent Transport Systems (ITS): an area to be strengthened in the Transport sector. http://www.unece.org/trans/theme_its.html 3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года //www. atb-tsa.ru/zakonodatelstvo/transport 4. Интеллектуальные транспортные системы железнодорожного транспорта (основы инновационных технологий) [Текст]: пособие / В. В. Скалозуб, В. П. Соловьев, И. В. Жуковицкий, К. В. Гончаров. – Д.: Изд-во Днепропетр. нац. ун-та ж.-д. трансп. им. акад. В. Лазаряна, 2013. – 207 с. 5. ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011. Интеллектуальные транспортные си-стемы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных си-стем. Электронный фонд правовой и научно-технической информации. http://docs.cntd.ru/document/gost-r-iso-14813-1-2011(дата обращения: 28.12.2015). 6. Горев А.Э. Стратегия и тактика развития ИТС в мегаполисах Рос-сии // Дорожная держава.2012. № 42. с. 67–70. 7. Интеллектуальные транспортные системы: перспективы развития. http://www.zdtmagazine. ru/publik/exibition/2009/05-09.htm (дата обращения: 28.12.2015). 8. О концептуальных подходах к формированию и развитию интел-лектуальной транспортной системы. Энциклопедия знаний. http://www.pandia.ru/text/77/131/539.php (дата обращения: 28.12.2015). 9. Sivak M., Schoettle B. ECO-DRIVING: STRATEGIC, TACTICAL, AND OPERATIONAL DECISIONS OF THE DRIVER THAT IMPROVE VE-HICLE FUEL ECONOMY. The University of Michigan Transportation Research Institute Ann Arbor, Michigan 48109-2150 U.S.A. Report No. UMTRI-2011-34 August 2011. 10. Groenendijk M.J.P. Improving Vehicle Handling Behaviour with Active Toecontrol Eindhoven University of Technology Department 11. «Разработка концепции создания интеллектуальной транспортной системы на автомобильных дорогах федерального значения» // Отчет НДР. Государственному контракту № УД-47/261, г. Москва, МАДИ, 2009. - 95 с. 12. Концепция Федерального Закона РФ «Интеллектуальная транс-портная система Российской Федерации». http://www.tpsa.ru/files/Koncepcia%20Intellektualnie%20transportnie%20systemi.pdf 13. Сонькин Д. М. Математическое и программное обеспечение систе-мы диспетчерского управления таксопарком на базе мультиканальных нави-гационных терминалов. Томск, 2010. 175 с. 14. Сетевые спутниковые радионавигационные системы / под ред. П.П. Дмитриева, B.C. Шебшаевича. - М.: Транспорт, 1982. – 272 с. 15. Спутниковые радионавигационные системы. Основы функционирования подсистем / под ред. В.Н. Харисова. - М.: ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1997. - 400с. 16. Насыров И.А. Введение в современные спутниковые радионавига-ционные системы. Часть 1: общие принципы, современное состояние, пер-спективы развития. Уч. пособие / И.А. Насыров – Казанский государствен-ный университет, 2005. – 43 с. 17. Волков, Н.М. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС / Н.М. Волков [и др.] // Успехи современной радиоэлектроники. - 1997. - №1. - С.33 - 46. 18. Боронилов А. Б. Организационно-экономические аспекты ком-плексного внедрения ГЛОНАСС в развитие эксклавного региона: на примере Калининградской области. Калининград, 2012. - 20 с. 19. Яценков В. С. Основы спутниковой навигации: системы GPS Navstar и Глонасс. М.: Горячая линия-Телеком, 2005. 272 с. 20. Анучин О.Н. Бортовые системы навигации и ориентации искус-ственных спутников Земли. СПб.: ГНЦ РФ-ЦНИИ "Электроприбор", 2004. - 325 с. 21. Государственное дорожное управление Швеции. Безопасность до-рожного движения – концепция нулевой смертности. Стокгольм: CONFETTI, 2006. 20 с. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/roadsafe/unda/Sweden_Rus_VisionZero.pdf. 22. Кравченко П. А. Об инновационных технологиях в сфере обеспечения безопасности дорожного движения // Транспорт Российской Федерации. 2010. №5(30). С. 68-71. 23. Куликов Ю. И. Организация управления автомобильным транспортом. Владивосток: Дальнаука, 2011. 398 с. 24. Медведев Г. В. Емкостные датчики для автомобильных топливомеров. Ульяновск: УлГТУ, 2012. 140 с. 25. Персианов В.А. Управление проектами развития общественного транспорта городов. М.: Гос. ун-т упр., 2010. - 217 с. 26. Щалягин, Д.В. Многоуровневые и многофункциональные системы управления и обеспечения безопасности движения поездов / Д.В. Щалягин // Железнодорожный транспорт. - 2006. - № 03. - С. 15-19. 27. Ожерельев М.Ю. Повышение качества информационного обеспечения транспортно-телематических систем в городах и регионах: на примере диспетчерского управления пассажирским транспортом. М., 2008. 184 с. 28. Новосёлова И.С. Совершенствование методов управления перевозками пассажиров в пригородном сообщении. М., 2008. 158 с. 29. Кузьмин Д.М. Технология и методы интеллектуального мониторинга автотранспортных потоков и состояния автомобильных дорог. М., 2008. 191 с. 30. Сарайский Ю.Н. Аэронавигация: ч.1: Основы навигации и приме-нение геотехнических средств. СПб.: Санкт-Петербургский гос. ун-т граж-данской авиации, 2011. 298 с. 31. Метод описан по работе Андреева А.Я. Информационные системы на транспорте. Мн., 2009. 79 с. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://rep.bntu.by/bitstream/handle/data/740/%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20.pdfysessionid=3F16D7CA6F13969D6F2676A8D64037A9?sequence=8. 32. Баклицкий В.К. Обработка информации в комплексных системах наблюдения. М.: Изд-во МАИ, 1993. - 64 с. 33. Кокорин В. И. Радионавигационные системы и устройства. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2006. 174 с. 34. Белоброва Н. В. Основные принципы создания и внедрения АСУ на транспорте: учебное пособие. Казань: Казанский гос. архитектурно- строит. ун-т, 2010. 101 с. 35. Матанцева О. Ю. Основы бухгалтерского учета. М.: Академия, 2011. 205 с. 36. Николаев А. Б. Автоматизированные системы обработки информа-ции и управления на автомобильном транспорте. М.: Академия, 2003. - 222 с. 37. Домрачева, Л.C. Синтез систем измерения нестационарных темпе-ратур газовых потоков / Л.C. Домрачева. - М.: Машиностроение, 1987. – 224 с. 38. Марюхненко, B.C. Основы ТАУ / B.C. Марюхненко. - Ирк.: ИР-ГУПС,2009. – 156 с. 39. Косинов, С.С. Задачи синтеза адаптивных систем управления / С.С. Косинов, P.P. Зиятдинов, В.В. Звездин. - Электрон, дан. - Режим доступа: http://kampi.bancoip.ru/ zhumal/nomer7/kasinov/kasinov.htm 40. Воронин, В.А. Микропроцессорная система АБТЦ-М / В.А. Воро-нин // Автоматика, связь, информатика. - 2006. - № 2. - С. 18-19. 41. Пилотный проект по применению спутниковых технологий на же-лезнодорожном транспорте на опытном участке Москва - Клин. ВНИИАС МПС России. - Электрон. дан. - Режим доступа: htpp://www.gismps.ru/content/viev/l 93/56/ 42. Пат. 79082 Российская Федерация, МПК (2006.01) Устройство об-наружения опасного сближения поездов, следующих в одном направлении / М.Г. Комогорцев [и др.]; Патентообладатель Иркутский гос. ун-т путей со-общ. - 2008125963/22; заявл. 25.06.08; опубл. 20.12.08, Бюл. №35.
Отрывок из работы

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ В РЕЖИМЕ РЕАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМ РЕГИ-СТРАЦИИ СТРОИТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН 1.1 Анализ задачи функционирования системы в реальном времени В стандарте IEEE 610.12-1990 вводится понятие реального времени в программном обеспечении. В соответствии с ним реальное время относится к системе или режиму работы, в котором вычисления проводятся в течение времени, определяемого внешним процессом, с целью управления или мониторинга внешнего процесса по результатам этих вычислений. Система реального времени (СРВ) – это система, правильность функ-ционирования которой зависит не только от логической корректности вычислений, но и от времени, за которое эти вычисления производятся. К системам реального времени предъявляются повышенные требова-ния, состоящие в том, что: ? реакция системы на асинхронное событие должна быть выполнена за конечное предсказуемое время; ? система должна быть отказоустойчивой. В общем случае есть некоторый объект управления, процессами в ко-тором управляет система реального времени. Система получает от этого объекта информацию о его состоянии, анализирует ее и производит ответные действия. Существуют различные классификации СРВ по требованиям, предъявляемым к их функционированию. Классификация СРВ по способу построе-ния, требованию к реакции системы и типу применения представлена на рисунке 1.1. Рисунок 1.1 – Классификация СРВ По требованию к реакции на поступающие события СРВ делятся на две группы: ? системы жесткого реального времени; ? системы мягкого реального времени. Системой жесткого реального времени называется система, в которой необходимо обеспечить реакцию на какие-либо события в заданное время. Невыполнение этого требования является ошибкой и приводит к невозмож-ности решения поставленной задачи. Примером системы жесткого реального времени может служить система аварийной защиты. Системой мягкого реального времени называют системы, в которых запаздывание ведет только к потере производительности. Примером системы мягкого реального времени является вычислительная сеть, так как если система не успела обработать очередной принятый пакет, это приведет к тайм-ауту на передающей стороне и к необходимости повторной посылки (данные при этом не теряются, но производительность сети снижается). По типу применения системы реального времени делятся на: ? специализированные; ? универсальные. Специализированной СРВ называется система, в которой производится обработка конкретного типа данных с учетом заданных временных ограни-чений. Такая система должна быть специально спроектирована для удовлетворения этих требований. При проектировании таких систем учитываются специфические особенности управляемого объекта, которые могут влиять как на структуру отдельных модулей, так и на систему в целом. В отличие от специализированной СРВ, универсальные СРВ должны выполнять различные задачи без специфической информации об объекте управления. Обычно требования, предъявляемые к таким системам, мягче, чем требования для специализированных систем в силу того, что разработка ведется без учета особенностей управляемого объекта. По способу построения СРВ подразделяются на: ? централизованные; ? распределенные. Централизованные СРВ располагаются на одной машине, имеют непо-средственную связь с объектом управления. Распределенные СРВ, как правило, представляют собой группу вычислительных машин, связанных между собой сетевым соединением. Каждая вычислительная машина представляет собой узел системы, который отвечает за обработку части получаемых от объекта управления данных. Такие систе-мы имеют большую степень надежности, чем централизованные, в связи с тем, что взаимно резервируются узлы системы. После процессорного времени важным ресурсом СРВ является опера-тивная память. Память является важнейшим ресурсом, которым должна тщательно управлять операционная система. Оперативная память распределяется как между пользовательскими программами, так и между модулями самой операционной системы. Основное требование для оперативной памяти в системах реального времени заключается в том, что время доступа к ней должно быть ограничено (фиксировано). Исходя из этого, ставится запрет на использование страниц по запросу (раздел подкачки). Создание объектов должно занимать малое, фиксированное количество времени. Следовательно, постоянное динамическое выделение памяти невозможно, так как создание таких объектов занимает довольной большой промежуток времени. В тоже время использование только статических объектов сильно снижает функциональные возможности. Создание динамических объектов возможно на этапе запуска программы, при этом одинаковые, заранее известные, объекты можно объединять в объектные пулы. Объектный пул – это набор инициализированных и готовых к использованию объектов. Когда системе требуется объект, он не создается, выделяя динамическую память, а берется из уже заранее проинициализированного пула. Когда объект больше не нужен, он не удаляется, возвращая кусок памяти в область доступной, а возвращается в пул для дальнейшего использования. Однако использование пулов приводит к ограниченному количеству используемых элементов без потери времени обращения к ним. 1.2 Структура современной интеллектуальной транспортной системы Одной из основных общих тенденций современного общества является расширение процесса глобализации, включая создание и интеграцию глобальных технологий. В проекте закона РФ по ИТС интеллектуальная транспортная система определена как неотъемлемая часть инфраструктуры транспортного ком-плекса, реализующая функции автоматизированного управления, информи-рования, учета и контроля для обеспечения юридических, финансовых, тех-нологических и информационных потребностей участников транспортного процесса, а также удовлетворения требованиям транспортной, информационной и экономической безопасности общества. Структура современной автоматизированной системы управления (АСУ) транспорта включает три связанных через телекоммуникационную сеть основных подсистемы [5, 6, 7, 8]: ? ИТС общего назначения; ? систему информационных сервисов. ИТС пассажирского транспорта интегрирована в общую систему ИТС транспорта. Основным в технической политике является выбор архитектур-ных решений, которые учитывают специфику различных регионов и боль-шой протяженности дорог, особенности системы наземного пассажирского транспорта (НПТ) по сравнению с другими видами ТС. Указанные особенности в техническом аспекте означают неоднород-ность качества связи (особенно в больших городах и удаленных от них районах), низкий уровень автоматизации управления на всех уровнях, слабую техническую оснащенность электронными системами диагностики ТС, используемых для перевозок. Построение такой сложной информационной системы как АСУ НПТ, которая является важнейшей подсистемой общей ИТС, гораздо более связанной с региональными особенностями, чем общая ИТС, должна начинаться с выбора общей структуры информационного обмена при автоматизированном управлении НПТ. Такая структура предполагает наличие распределенной системы мониторинга параметров основных объектов системы НПТ (параметров движения и состояния ТС, характеристик вождения, параметров дорожного покрытия, пассажиропотоков, условий движения на маршрутах и др.) [9,10], соединенную через информационную сеть с процессингом системы управления, в котором подготавливаются и частично принимаются управ-ленческие решения, которые поступают в исполнительные и информацион-но-сервисные устройства и подсистемы. На основании современных тенденций к централизации и комплексно-сти информационных систем, принципы технической политики, реализуемой в региональных и межрегиональных АСУ НПТ: 1. Централизация обработки данных с целью принятия на каждом уровне непротиворечивых управленческих решений при многоуровневой пользовательской архитектуре. 2. Расширение перечня контролируемых и управляемых объектов и параметров для обеспечения потребностей участников системы НПТ в более качественном выполнении базовых сервисных функций. 3.Унификация на основе технических стандартов программно-технических решений, обеспечивающая снижение эксплуатационных и инвестиционных расходов на создание системы. 4.Обеспечениемаксимально надежных решений по инфокоммуникаци-онному обмену, учитывающих динамический характер перемещения источ-ников и получателей информации, установленных на ТС в условиях неоднородности качества связи. Таким образом, в целях повышения безопасности и эффективности транспортных процессов в ИТС предполагается выполнение системной интеграции современных информационных и коммуникационных технологий, а также и средств автоматизации, в транспортную инфраструктуру и мобильные транспортные средства [1, 3, 11, 12]. Рисунок 1.2 - Место инфокоммуникационных технологий в развитии средств транспорта Технологические инновации и использование информационных и коммуникационных технологий (ИКТ) для транспорта – это весь набор процедур, систем и устройств, которые позволяют: улучшить мобильность людей и перевозку пассажиров и грузов, посредством сбора, передачи, обработки и распространения информации; получить обратную связь и количественную оценку полученных результатов. Рекомендации по использованию ИКТ должны быть основаны на оценках, связанных с влиянием, которое они оказывают на качество транспортных услуг, потребление энергии, эффективность транспорта, безопасность, экономическую эффективность и экологичность. ИКТ, применяемые для транспорта, используют ряд вспомогательных систем связи, которые можно рассматривать в качестве основы для разработки любой части технологического оборудования или ИТС сервиса. Эти системы включают в себя: ? Телекоммуникационные сети (Telecommunications Networks - TLC). Автоматические идентификационные системы (Automatic Equipment Identification / Automatic Vehicle Identification - АЕI/AVI) ? Системы для автоматического обнаружения транспортных средств (Automatic Vehicle Locating System - AVLS). ? Протоколы для электронного обмена данными (Electronic Data Interchange - EDI). ? Картографические базы данных и географические информационные системы (Geographic Information System – GIS). ? Системы для сбора данных трафика, в том числе динамические си-стемы весового контроля (Weigh in Motion - WIM) и системы для автомати-ческой классификации транспортных средств. ? Системы для подсчета количества пользователей в системе обще-ственного транспорта (Automatic Passenger Counters - APC). Перечисленные выше информационные и коммуникационные системы поддержки, которые могут быть интегрированы друг c другом в определен-ных конфигурациях в зависимости от требований и особенностей, отличаются примененными транспортными режимами и услугами. Индивидуальные системы могут быть собраны в соответствии с разными архитектурными потребностями в целях выполнения конкретной услуги. ИТС охватывают широкий спектр беспроводных и проводных комму-никаций - на основе информации и электронных технологий. При интеграции с инфраструктурой транспортных систем и с самими транспортными средствами эти технологии позволяют снизить заторы, улучшить безопасность и повысить производительность транспортной системы. Понятие ИТС в странах Европы родственно телематическим системам. В настоящее время средствами телематики, путем организации «машина – машинного» взаимодействия, решается большое число всевозможных задач мониторинга, прогнозирования, управления транспортными потоками, которые требуют получения, анализа, обобщения и переработки колоссальных объемов информации о времени событий, месте положения и параметрах транспортных средств и грузов. 1.3 Транспортная телематика Термин «телематика» – это производное от слов «телекоммуникации» и «информатика». Соответственно, понятие «транспортная телематика» охватывает область использования возможностей телекоммуникационных технологий и информатики при решении технологических задач на транс-порте. Телематические транспортные системы – это комплекс взаимосвязан-ных автоматизированных систем, решающих задачи управления дорожным движением, мониторинга и управления работой всех видов транспорта (ин-дивидуального, общественного, грузового), информирования граждан и предприятий об организации транспортного обслуживания на территории региона. Основные средства транспортной телематической системы можно раз-делить на: ? технические средства (физические средства, аппаратные средства коммуникационных и информационных технологий, датчики, исполнитель-ные элементы); ? средства управления процессами (стратегии, алгоритмы управле-ния); ? средства организационной поддержки (организационная структура, управление транспортом, решающие правомочия, ответственности отдельных организаций, национальные и европейские стандарты). Внедрение телематических транспортных систем позволяет не только повысить эффективность железнодорожных перевозок, но и повысить без-опасность движения, улучшить экологическую ситуацию, повысить степень информированности участников перевозочного процесса. Транспортная телематика позволяет решать следующие задачи: 1. Слежение за движением грузов. Обеспечивается возможность полу-чения информации в режиме «реального времени» о положении транспорт-ных средств, перевозящих товары и / или о положении самих товаров или их контейнеров (контейнеры, UTI), об условиях перевозки (режим, продолжительность, ответственный за своевременную доставку перевозчик, упаковка, температура и др.). Такой мониторинг имеет логическую связь с предупреждением аварией (позволяет принять меры в случаях получения информации об угрозе аварии). 2. Географическое позиционирование транспортных средств, транспортируемых грузов. Для решения такой задачи наиболее широко применяются системы спутниковой навигации: американская система GPS и российская система ГЛОНАСС. На сегодняшний день ведутся работы по созданию европейской спутниковой навигационной системы – Galileo. В некоторых районах или в туннелях невозможно применить спутниковое позиционирование. В таких случаях необходимы дополнительные технические средства: системы типа WiFi, радиолокационные системы, дополнительные кабельные линии и др. 3. Задачи телекоммуникации. Организуется связь между подвижными и стационарными объектами, обеспечивается передача информации о местонахождении и параметрах контролируемых объектов (транспортных средств, перевозимых грузов), передача управляющих сигналов и др. Мониторинг транспортных средств - только часть общей задачи в ав-томатизации процесса функционирования работы ПСиТМ. Для реализации качественного управления транспортными средствами необходимо также решение вопросов, связанных с выбором подхода к организации мониторинга, осуществляемого при прямой зависимости с такими важными факторами, как стоимость обслуживания, стоимость оборудования, обеспечение безопасности и др. В рамках работы проведен анализ типов систем наблюдения за ПСиТМ. Особенности программного обеспечения систем мониторинга дви-жения и использования транспортных средств, в зависимости от места вы-полнения услуг, приведены в таблице 1.1. Таблица 1.1 - Особенности программного обеспечения систем мониторинга движения и использования транспортных средств, в зависимости от места выполнения услуг В серверном центре На сервере предприятия Стоимость Ежемесячная абонентская плата за каж-дую единицу автотранспорта с GPS и ГЛОНАСС оборудованием. Единоразовый платеж за неограниченную по времени лицензию. Обновление Пакеты обновления бесплатно устанав-ливаются специалистами компании по мере появления новых функциональных возможностей. Новые версии программного обеспечения выпускаются в виде пакетов обновлений один-два раза в год и доступны за отдельную плату. Оборудование Серверный центр состоит из современ-ных серверов на базе многоядерных процессоров. Необходимо иметь в собственности или арендовать сервер, размещенный в дата-центре. Безопасность Серверный центр оборудован самой со-временной системой защиты и резерв-ною копирования данных. О сохранности и безопасности данных на сервере, где установлена система монито-ринга, необходимо позаботиться самостоя-тельно. Независимость Система мониторинга транспорта рабо-тает в серверном центре вместе с систе-мами других партнеров. Программное обеспечение работает полно-стью автономно на собственном сервере предприятия. Администрации Специалисты осуществляют полное техническое сопровождение работы каждой системы, установленной в сер-верном центре. Администрирование сервера осуществляется силами компании, где установлен продукт. Возможно удалённое администрирование специалистами техподдержки. Согласно данным работы Д. М. Сонькина [13] среди главных функциональных реализаций систем мониторинга необходимо отметить: ? автоматизацию; ? планирование деятельности; ? управление; ? мониторинг (их местонахождение и техническое состояние) на маршрутах; ? контроль над качеством выполнения функций; ? решение маршрутных задач; ? анализ деятельности. 1.4 Общие принципы построения и использования глобальных спутниковых радионавигационных систем В транспортной сфере существует множество задач, решение которых призвано обеспечить безопасность движения поездов, оптимальный график движения, постоянный контроль местоположения подвижных объектов. Традиционно эти вопросы решаются путём внедрения электромехани-ческих устройств сигнализации, организации радиосвязи и т.п. В 60-х годах прошлого столетия появилась возможность решать вышеперечисленные за-дачи с помощью спутниковых радионавигационных систем (СРНС). В настоящее время функционирует две глобальных СРНС, доступные для пользования широким кругом потребителей: российская Глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС) и американская Global Position System (GPS).
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Транспортные средства, 117 страниц
2925 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg