1 Виды и причины создания операторских компаний
Появлению операторских компаний на рынке железнодорожных транспортных услуг способствовало то, что из-за размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения грузов на значительные расстояния железные дороги, по существу, не конкурируют с другими видами транспорта, практически невозможна и конкуренция при перевозках грузов по параллельным направлениям.
В связи с этим создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий, в условиях доставки грузов предлагаемых разными компаниями на одних и тех же железнодорожных линиях. Виды операторских компаний представлены на рисунке 1.
Рисунок 1 – Виды операторских компаний
Зарубежный опыт функционирования компаний-операторов подвижного состава
После определенного спада интереса к развитию железных дорог в период бурной автомобилизации в США и странах Западной Европы в 80-х годах началась их коренная модернизация: техническое перевооружение, введение совершенно новых технологий — контейнеризации, развития скоростного движения, интеграции различных видов транспорта.
В Западной Европе в рамках (ЕС) проведена унификация подвижного состава и других технических средств, прекращено «свертывание» протяженности железных дорог в США, и начато их новое строительство, активизировалась интеграция железных дорог США и Канады, усиливалась мощность действующих магистралей, вводится скоростное движение, либерализовалась коммерческая деятельность железных дорог.
Для железнодорожного транспорта стран Западной Европы и США характерно:
- железным дорогам принадлежит лишь часть общего парка вагонов;
- основная доля специализированного подвижного состава является собственностью различных нефтяных, химических и других компаний, а также фирм - изготовителей этого типа подвижного состава;
- железные дороги осуществляют только эксплуатацию вагонов;
- технические операции (осмотр, очистка и подготовка к погрузке и др.), а также ремонт выполняются компаниями, владеющими вагонами;
- плата за пользование частными вагонами осуществляется по твердым почасовым и покилометровым ставкам (наблюдаются тенденции к переходу на систему оплаты по свободным рыночным ценам).
Услуги по фирменному техническому обслуживанию и ремонту на контрактных началах, постепенно становятся одним из определяющих факторов в международной и внутривидовой конкуренции на транспортном рынке.
Во многих странах мира приватизация и дерегулирование железнодорожного транспорта вынуждают как действующих, так и новых операторов отдавать приоритет коммерческим, организационным и маркетинговым сторонам своей деятельности, а технические вопросы делегировать компаниям, которые имеют достаточный опыт и компетенцию в данной области. В принципе, такая политика соответствует видению Европейского союза [3].
2 Порядок создания операторской компании
Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляют в рабочую группу Министерства транспорта бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами.
Он должен содержать:
- краткую характеристику грузообразующего предприятия: существующие и планируемые объемы работ;
- схемы перевозок сырья и готовой продукции;
- количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов: а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав.
Кроме того, необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий, где предполагается это размещение.
Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок.
Бизнес-план должен содержать следующие обязательные разделы: общая характеристика проекта: инвестиционный и финансовый планы; оценку эффективности проекта.
Структура бизнес-плана включает в себя 8—10 разделов, основные из которых:
- производственный;
- тарифный;
- инвестиционный и финансовый;
- а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта.
Производственный раздел бизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родам и маршруты транспортировок. Значения данных показателей приводятся, как правило, за весь расчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычно равный 8—10 годам.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода, и анализируются возможные источники финансирования.
Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и потребных для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат.
Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка ОАО «РЖД» и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.
Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит в расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных на организацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся: чистый доход и чистый дисконтированный доход; индекс доходности; срок окупаемости инвестиций.
3 Основы работы операторских компаний с РЖД
Реформирование российского железнодорожного транспорта в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в РФ находится на третьем, завершающем этапе, который предусматривает в первую очередь развитие рынка железнодорожных транспортных услуг.
В ходе реформирования ОАО «РЖД» совместно с консультационной группой McKinsey разработали Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок. Стратегической целью этой модели предлагалось:
- принять создание условий для устойчивого социально-экономического развития России;
- возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения;
- укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны;
- снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России, на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.
В настоящее время услуги по предоставлению вагонов под перевозку выполняют около 2450 владельцев, большинству из которых принадлежит от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более пяти тысяч вагонов владеют всего 12 собственников, более одной тысячи вагонов – около 90, менее 100 вагонов – 1730, а по одному вагону – около 200 [2].
По оценкам аналитиков издания «Промышленные грузы» общий объем, парка российских вагонов, имеющих право выхода на магистральные пути, на конец 2011 года составлял около 1 060,7 тыс. единиц. Парк вагонов ОАО «ПГК» насчитывал 191 тыс. единиц, ОАО «ВГК» принадлежало 173,1 тыс. вагонов, в инвентарном парке ОАО «РЖД» находилось 71,1 тыс. вагонов и еще 625,5 тыс. грузовых вагонов числились в собственности прочих организаций.
