Онлайн поддержка
Все операторы заняты. Пожалуйста, оставьте свои контакты и ваш вопрос, мы с вами свяжемся!
ВАШЕ ИМЯ
ВАШ EMAIL
СООБЩЕНИЕ
* Пожалуйста, указывайте в сообщении номер вашего заказа (если есть)

Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / КУРСОВАЯ РАБОТА, ПРАВО И ЮРИСПРУДЕНЦИЯ

Правовое регулирование международных воздушных перевозок

cool_lady 396 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 33 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 15.01.2021
Цель курсовой работы заключается в исследовании роли и значения договоров на международном уровне, которые регулируют международные авиасообщения, в качестве источников современного международного воздушного права. Для достижения поставленной цели, были определены следующие задачи: 1. Произвести анализ источников международного воздушного права. 2. Рассмотреть хронологию развития основных источников международного воздушного права: со времен парижской Конвенции 1919 г. до принятия чикагской Конвенции 1944 г. 3. Рассмотреть развитие источников международного воздушного права после чикагской конвенции 1944 г. 4. Произвести анализ либерализации источников международного воздушного транспорта. 5. Выявить роль и значение источников международного воздушного права, как основу регулирования международных воздушных сообщений Российской Федерации. Степень разработанности. При подготовке проекта в качестве теоретической основы были использованы труды и научные публикации ряда отечественных юристов-международников по вопросам международного воздушного права. Такими считаются: Абашидзе А. Х ., Бирюков П. Н. , Гетьман-Павлова , Вылегжанин Ю.М. Каламкарян Р. А . В отечественной литературе юридической направленности описываются исследования, конкретно рассматривающие вопросы правового регулирования международных воздушных сообщений. Широко известными российскими учеными, которые имеют непосредственное отношение к изучению этих вопросов, считаются А.Н. Верещагин, B.C. Грязнов, В.Н. Дежкин, Ю.Н. Малеев. Эти специалисты в своих работах охватывают огромный «пласт» проблем применения норм международного права в международных воздушных сообщениях. Полученные этими авторами результаты указали на приоритетные направления в современных исследованиях в рассматриваемой области. Однако, несмотря на довольно значительные изменения, происходящие в международно-правовом регулировании коммерческой деятельности воздушного транспорта с начала 90-х годов прошлого столетия, активного интереса российской научной общественности к данной важной проблематике не наблюдается. Но в начале XXI века ученые В.Д. Бордунов, А.А. Ковалев, С.В. Черниченко ряд других аналитиков усилили на время угасший интерес к вопросу изучения источников международного воздушного права. Объектом исследования является международное воздушное право, регулирующее правовой статус воздушного пространства и режимы его использования в целях аэронавигации. Предметом исследования являются источники международного воздушного права. Научная новизна исследования заключается в проведении комплексного всестороннего анализа источников и их историческое развитие в международном воздушном праве. Практическая значимость исследования заключается в возможности дальнейшего использования материалов курсовой работы непосредственными работниками, а также студентами, занимающимися изучением проблем международного воздушного транспорта. Структура курсовой и ее содержание преследуют цели и задачи исследования. Она состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы.
Введение

Актуальность. Международное право в современных условиях содержит внушительное количество норм, представленных в виде такого договоров, который является основной формой документа и играет весомую роль в развитии современного международного права. Договор, заключенный на международном уровне, трактуется как основная и самая популярная форма регулирования взаимоотношений между мировыми державами по вопросам сотрудничества в различных сферах деятельности. Международные отношения динамично меняются в сторону усложнения и в то же самое время ужесточаются требования к конкретизации международного правового регулирования. Регулирование возрастающего объема современных международных отношений может быть обеспечено только посредством применения норм, основанных на заключении договоров и устанавливающих конкретный порядок поведения субъектов международного права, в четкой форме. Международный воздушный транспорт всегда внимательно рассматривался государствами и международными организациями в качестве важнейшего элемента в составе мировой инфраструктуры. С момента зарождения гражданской авиации страны старались щедро поощрять и поддерживать воздушный транспорт, показывая себя «хозяином» положения в жесткой регламентации и контроле коммерческой деятельности авиапредприятий на своих территориях. Несмотря на это, в 80-90 гг. прошлого столетия были развиты тенденции, связанные с ослаблением мер государственного влияния и вмешательства в деятельность авиатранспортной отрасли и распространением рыночных отношений. Смена жесткого режима регулирования воздушного транспорта более либеральным ознаменовалась размеренно проходившей приватизацией авиационных предприятий страны и появлением внушительного количества частных авиакомпаний. Развитие этих процессов дало толчок к получению многими авиапредприятиями расширенного доступа к финансовым платформам международных авиаперевозок, дополнительных возможностей по обслуживанию пассажиров и других пользователей услуг воздушного транспорта. Сегодня деятельность авиапредприятий сталкиваются с такими проблемными вопросами, как возрастание конкуренции, повышение показателей эксплуатационных расходов, различные финансовые трудности в конце прошлого и в начале текущего столетий. Следует напомнить, что серьезные негативные последствия для мировой отрасли авиаперевозок имели также события в США 11 сентября 2001 года. Это и предопределяет значимость и актуальность подробного анализа источников международного воздушного права и их изменений, происходящих в настоящее время в международно-правовом регулировании воздушных сообщений как на двустороннем уровне в отношениях между отдельными государствами, так и в рамках отдельных регионов.
Содержание

Введение…………………………………………………………………………3 Глава 1. Современное международное воздушное право и его развитие……7 1.1 Понятие и источники международного воздушного права……………….7 1.2 История развития основных источников международного воздушного права в период от парижской конвенции 1919 г. до чикагской конвенции 1944 г……………………………………………………………………………14 1.3 Развитие источников международного воздушного права после чикагской конвенции 1944 г……………………………………………………… ……..18 Глава 2. Правовое регулирование международных воздушных сообщений на основе источников международного воздушного права в современных условиях…………………………………………………………………………21 2.1 Либерализация источников международного воздушного транспорта…21 2.2 Источники международного воздушного права, как основа регулирования международных воздушных сообщений Российской Федерации: современная практика………………………………………………………………………….24 Заключение……………………………………………………………………..30 Библиографический список……………………………………………………32
Список литературы

Список нормативно-правовых источников 1. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.); 2. Варшавская конвенция 1929 года; 3. Гаагский протокол 1955 года; 4. Гвадалахарская конвенция 1961 года; 5. Римская конвенция 1962 года; 6. Токийская конвенция 1963 года; 7. Гаагская конвенция 1970 года; 8. Монреальская конвенция 1971 года. Список использованной литературы 1. Абашидзе А. Х. Международное право. Мирное разрешение споров : учебное пособие для бакалавриата и магистратуры / А. Х. Абашидзе, А. М. Солнцев. — 3-е изд., испр. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 221 с. 2. Бирюков П. Н. Международное право в 2 т. Том 1 : учебник для академического бакалавриата / П. Н. Бирюков. — 10-е изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 365 с. 3. Бирюков, П. Н. Право международных организаций : учебное пособие для академического бакалавриата / П. Н. Бирюков. — 3-е изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 170 с. 4. Гетьман-Павлова, И. В. Международное право : учебник для академического бакалавриата / И. В. Гетьман-Павлова, Е. В. Постникова. — 3-е изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2016. — 560 с. 5. Жалилов М.А. Консульские иммунитеты и привилегии / М.А. Жалипов // // Молодой ученый. - 2013. - №7. - С. 282-284. 6. Вылегжанин Ю.М. Международное право в 2 ч. Часть 1 : учебник для академического бакалавриата / А. Н. Вылегжанин, Ю. М. Колосов, Ю. Н. Малеев, К. Г. Геворгян ; отв. ред. А. Н. Вылегжанин. — 3-е изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 290 с. 7. Каламкарян Р. А. Международное право : учебник для бакалавров / Р. А. Каламкарян, Ю. И. Мигачев. — 5-е изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2019. — 632 с. 8. Капустин А. Я. Право европейского союза : учебник для вузов / А. Я. Капустин. — М. : Издательство Юрайт, 2019. — 387 с. 9. Лобанов, С. А. Уголовная ответственность за военные преступления: теоретические вопросы международно-правового исследования : монография / С. А. Лобанов. — 2-е изд., испр. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 366 с. 10. Матвеева Т. Д. Международное право : учебник для академического бакалавриата / Т. Д. Матвеева. — 2-е изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 371 с. 11. Международное право в 2 т. Том 1. Общая часть : учебник для академического бакалавриата / А. Я. Капустин [и др.] ; под ред. А. Я. Капустина. — 2-е изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 282 с. 12. Меньшенина, Н. Н. Международное право : учебное пособие для вузов / Н. Н. Меньшенина. — М. : Издательство Юрайт, 2019. — 101 с. 13. Право интеллектуальной собственности. Международно-правовое регулирование : учебное пособие для бакалавриата и магистратуры / И. А. Близнец [и др.] ; отв. ред. Г. И. Тыцкая; под ред. И. А. Близнеца, В. А. Зимина. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 252 с. 14. Право международных организаций. Региональные, межрегиональные, субрегиональные межправительственные организации : учебник для бакалавриата и магистратуры / А. Х. Абашидзе [и др.] ; под ред. А. Х. Абашидзе, А. М. Солнцева. — М. : Издательство Юрайт, 2018. — 331 с. 15. Региональные системы защиты прав человека : учебник для бакалавриата и магистратуры / А. Х. Абашидзе [и др.] ; под ред. А. Х. Абашидзе. — 2-е изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2017. — 377 с.
Отрывок из работы

Глава 1. Современное международное воздушное право и его развитие 1.1 Понятие и источники международного воздушного права Партнерство между странами по обширному кругу вопросов, касающихся осуществления международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора и обычая. В международном воздушном праве принято по-разному трактовать подобное соглашение: договор, конвенция, соглашение, протокол к конвенции, меморандум, обмен нотами и т.д. Рассматриваемые документы классифицируются по количеству участников как многосторонние (Варшавская (1929 г.), Монреальская (1999 г.), Кейптаунская (2001 г.) Конвенции) и двусторонние. В отдельную тематическую группу многосторонних соглашений вынесены Токийская (1963 г.), Гаагская (1970 г.) и Монреальская (1971 г.) Конвенции, регулирующие вопросы борьбы с актами незаконного вмешательства. Двусторонние меморандумы подразумевают соглашения о воздушном сообщении, большинство из которых рассматривает исключительно регулярные сообщения, однако в исключительных случаях распространяют свои полномочия на международные воздушные сообщения. Существуют также и дополнительные источники международного воздушного права, которые объединяют стандарты и практику Международной организации самолетов гражданской авиации (ИКАО, ICAO – International Civil Aviation Organization) в целях организации свода правил, регулирующих порядок международной аэронавигации. Несмотря на то, что не предусмотрено обязательное соблюдение международных стандартов ИКАО, мировые державы сами принимают решение о необходимости их выполнения. Тем не менее, большая часть стран придерживается стандартов ИКАО в обязательном порядке, так как в них заложены основополагающие параметры безопасности, разработанные с учетом мирового опыта применения самолетов гражданской авиации. В сфере правового регулирования огромная роль отведена соглашениям между авиаперевозчиками по вопросам использования международных воздушных сообщений, регулирующим вопросы коммерческого и технического обслуживания полетов и авиаперевозок, а также конкретизируют порядок пользования коммерческими правами, предусмотренными соглашениями о воздушном сообщении. Такие соглашения наделяют особыми полномочиями достигнутые двусторонние договоренности между странами по вопросам установления международных воздушных сообщений, что позволяет непосредственно их эксплуатировать на практике. Такие соглашения можно обозначить как эксплуатационные, потому, что в соответствии с ними авиаперевозчики практически приступают к эксплуатации международных воздушных сообщений. В связи с наличием в таких соглашениях гражданско-правовых, коммерческих, информационных, технико-эксплуатационных и других аспектов, определяющих порядок взаимодействия между перевозчиками разных стран, они считаются полноправными источниками международного частного права. C юридической точки зрения подобные договоры не могут считаться межправительственными и заключаются авиакомпаниями в целях дополнения к двусторонних соглашениям. Именно поэтому государство наделяет авиакомпании особыми правами, которые включают: 1) свободу действий в области выполнения двусторонних соглашений по широкому спектру вопросов осуществления регулярных сообщений по установленным международным маршрутам. 2) установление ряда требований и условий, предусмотренными межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, ограничивающих такую свободу действий: а) соблюдение национальных законов и правил сторон межправительственного соглашения при решении вопросов сотрудничества на уровне перевозчиков; б) выполнение норм, не противоречащих национальным законам и правилам государств-сторон коммерческих, технических, информационных и других соглашений. В случае игнорирования этого требования, представители государства вправе оспорить правомерность принятых перевозчиками соглашений вплоть до приостановки их действия. Все указанные требования и условия автоматически принуждают авиакомпании действовать максимально обдуманно и адекватно при заключении соглашений. Совершая перелет по установленному маршруту, гражданский самолет пересекает свои государственные границы и границы других государств, что является основанием, с юридической точки зрения, для признания этого перелета международным. Следует напомнить, что режим международных перелетов в суверенном воздушном пространстве базируется на исключительной демократии государства и вытекающих из нее суверенных правах. Принятие Чикагской Конвенции в 1944 году была основана установлении внутренней компетенции государства в вопросах регулирования международных полетов. Статья 11 этого документа определяет, что законы и правила, "касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации", должны распространяться на "воздушные суда всех договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства". Другими словами, государства-стороны Конвенции договорились, что законы каждой из стран, регулирующие полеты в суверенном воздушном пространстве, обоюдно должны соблюдаться во время пролетов воздушных судов в пределах территории других государств. Множество вопросов, касающихся совершения международных полетов, регулируются национальным воздушным законодательством, в частности: а) допуск самолетов иностранных государств в пределы суверенного воздушного пространства; б) осуществление аэронавигации; в) вылет отечественных и воздушных судов других государств за пределы территориальной принадлежности страны; г) обеспечение безопасности международных полетов; д) препятствование возникновению актов несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации; е) управление и аэронавигационное обслуживание международных полетов. Законодательство, как правило, устанавливает два основания факта законности совершения полета иностранным самолетом в пределах национального воздушного пространства, которые прописаны в Воздушном Кодексе Российской Федерации 1997 г. Таковыми являются международный договор или специальное разрешение. Конкретизация процесса осуществления международных полетов указана в Федеральных авиационных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 года. В исследовании следует рассмотреть порядок пересечения границ государства, который утвержден и регламентирует вопросы следования воздушного судна над территорией государства, а также прибытия и убытия самолетов иностранных государств из международных аэропортов. Для пересечения самолетами государственных границ Российской Федерации выделяются так называемые «воздушные коридоры» на специально установленных для этого высотах, полностью контролируемые Центрами управлениям воздушным движением (ЦУВД). Согласно требованиям российского Воздушного Кодекса, прибывающее в Российскую Федерацию воздушное судно, которое при пересечении государственной границы не имеет соответствующего разрешения компетентных органов, признается нарушителем и принуждается к посадке. Именно поэтому экипаж самолета, выполняющего международный полет в Россию, при подлете к государственной границе России должен осуществить формализованный доклад в соответствующий ЦУВД фактическое время пролета границы и высоту полета. В дополнение к этому требованию также устанавливается конкретный маршрут следования воздушного судна над территорией государства и место его посадки. В случае, когда самолетами иностранных государств пересекается государственная граница Российской Федерации при убытии из национального воздушного пространства, полет осуществляется по установленным международным воздушным трассам, а посадка производится в аэропортах, открытых для международных полетов. В мировой практике существует понятие «транзитный пролет», который представляет собой пролет воздушного судна иностранного государства в национальном воздушном пространстве без совершения посадки или с ее совершением в целях технического обслуживания самолета. Полномочия на разрешение транзитного пролета воздушного судна над своей территорией, основанные на принципе разрешительного порядка полетов, имеет каждое государство. Чикагское многостороннее соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. предусмотрело в своей структуре порядок транзитного пролета, в частности: а) если государство является одной из сторон договора, то его воздушные суда имеют право осуществить транзитный пролет над территорией другого государства-участника договора без совершения посадки или с посадкой в "некоммерческих целях"; б) допускается возможность транзитных беспосадочных полетов через территории государств без их предварительного разрешения (статья 5 Чикагской Конвенции). Таким образом, международный воздушный транзит регулируется национальным законодательством или двусторонними соглашениями о воздушном сообщении. Регулирование международных полетов является областью исключительной компетенции государства, поэтому отношения в этой сфере имеют публично-правовой характер. Такие вопросы совершения международных полетов, как правила осуществления полетов, мероприятия по обеспечению безопасности совершения полетов, управление воздушным движением, осуществление контроля над совершением полетов, регулируются исключительно государством. Специальная глава "Международные полеты воздушных судов" Воздушного Кодекса Российской Федерации устанавливает порядок выполнения международных полетов российскими воздушными судами за пределами национальной территории и иностранными воздушными судами в российском воздушном пространстве. Сегодня национальное воздушное пространство обслуживается созданной в 1973 году Единой системой организации воздушного движения (ЕС ОрВД) с площадью обслуживаемого пространства более 25 миллионов квадратных километров и протяженностью воздушных трасс 600 тысяч километров (в том числе 150 тысяч километров – международные трассы). Согласно статистическим данным, в воздушном пространстве России ежегодно выполняется не менее 900 тысяч полетов, в том числе российские авиакомпании совершают более 60 % полетов, а перевозчики иностранных государств - более 30%. Страны, не являющиеся участниками двусторонних соглашений о передаче функций и обязанностей подобного рода, должны признавать полномочия государства-эксплуатанта в отношении выполнения переданных ему функций и обязанностей с соблюдением двух условий: третьи государства должны ратифицировать ст. 83 bis и их обязаны официально проинформировать об имевшей место передаче функций и обязанностей. Для этого либо государства - стороны соглашения в установленном порядке регистрируют свое соглашение в Совете ИКАО, а затем Совет официально информирует другие государства - стороны ст. 83 bis, либо государства, являющиеся сторонами соглашения, официально информируют непосредственно других участников ст. 83 bis, которых может касаться передача прав и обязанностей Государства, ратифицировавшие данную поправку, должны признать государство-эксплуатанта в качестве подменяющего государство регистрации в рамках ограничений, установленных соглашением. В связи с этим в отношении государств, ставших сторонами ст. 83 bis, государство регистрации освобождается от ответственности за выполнение переданных функций и обязанностей. 1.2 История развития основных источников международного воздушного права в период от Парижской Конвенции 1919 г. до Чикагской Конвенции 1944 г. международное воздушное право В начале XX века между Францией и Германией возникли дипломатические разногласия из-за многократных перелетов французской государственной границы германскими военными самолетами (1913 г.). В этом же году для того, чтобы не оставалось каких-то недоговоренностей, обе страны подписали двустороннее соглашение, которое и положило историческое начало документам по воздушному праву. В принятом договоре был окончательно и на долгосрочную перспективу установлен режим воздушного пространства, расположенного над государственными территориями . В начале прошлого столетия с появлением первых самолетов в доктрине международного права обострилась дискуссия в отношении полномочий государств в пределах их сухопутных территорий. Одни считали, что воздушное пространство над государственной территорией должно быть свободным и открытым для полетов всех воздушных судов, а другие высказывались за распространение суверенитета на воздушное пространство, расположенное над государственной территорией. Именно французско-германское соглашение 1913 года предопределило все эти дискуссии и попытки установить тотальную "свободу воздуха" в Международном Воздушном Кодексе, разработанном Международным юридическим комитетом авиации в 1911 г. В упомянутом соглашении впервые было предоставлено право государствам распоряжаться своим воздушным пространством. Можно с уверенностью заявить, что в этом решении и заключается значимое историческое значение этого Соглашения. В качестве самостоятельной отрасли международное воздушное право зародилось и стало развиваться со дня подписания Парижской Конвенции в 1919 г. Большая часть ее положений были закреплены в Конвенции о международной гражданской авиации, принятой в Чикаго в 1944 году перед окончанием Второй мировой войны. В первую очередь, этот документ положил начало всеобщему признанию принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством, в то время как сторонники "свободы воздуха" в течение 20 - 40-х гг. прошлого века не переставали убеждать общественность в преимуществах свободы воздушных сообщений. В 20-е годы почти все национальные Кодексы воздушного движения закрепили принцип суверенитета в своих документах, что стало свидетельством юридического авторитета. Международное право стало развиваться по пути многостороннего и двустороннего регулирования межгосударственных отношений в области аэронавигации. В начальные годы существования права регулирование аэронавигации относилось к сфере общественных интересов того или иного государства. В общем формате этот термин понимается как решение вопросов сферы государственных интересов, так как они касаются гражданского и военного использования находящегося под суверенитетом воздушного пространства, а именно: регулирование международных полетов гражданских воздушных судов и управление воздушным движением. До начала Первой мировой войны в некоторых странах с целью защиты воздушного пространства от незаконного проникновения иностранных военных самолетов на государственном уровне были приняты нормативные документы, определяющие запретные зоны для полетов военных самолетов Франции (1909 г.), Германии (1910 г.), Англии (1911 г.), России (1912 г.), Австрии (1912 г.) и США (1912 г.). Когда война завершилась, самолеты стали задействоваться для авиаперевозок пассажиров, а национальное законодательство оказалось не готовым к правовому обеспечению деятельности авиации в гражданских целях. В 20 - 30-е гг. каждое государство с учетом своих интересов начало активный процесс разработки национального воздушного Кодекса. Естественно, возникло множество разных по содержанию национальных норм по перевозкам, что вызывало большие трудности применения их к международным воздушным перевозкам. К примеру, в случае приобретения жителями Швеции авиабилета на рейс голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения ему вреда в результате авиационного происшествия в воздушном пространстве Бельгии возникал вопрос о праве, которое должно применяться для решения вопросов ответственности авиаперевозчика: Англии, где куплен билет; Голландии, где находится офис авиакомпании, Бельгии, где произошло авиационное происшествие, или Швеции, чьим жителем был пассажир. Все это усложнялось предъявляемыми требованиями к правам пассажира, обязанностям и ответственности авиаперевозчика по договору воздушной перевозки в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира и его багажу. Для того, чтобы обсудить все имеющиеся проблемные вопросы, касающиеся правового регулирования международных воздушных сообщений в столице Франции осенью 1926 года была проведена первая международная конференция по частному воздушному праву. Выступавшая в качестве инициатора ее проведения Франция пригласила на встречу представителей сорока одного государства, которые рассмотрели представленный проект Конвенции и положительно отозвались о разделе, определяющем ответственность авиаперевозчика при организации международных воздушных перевозок. Через три года (осенью 1929 года) в Варшаве была проведена вторая международная конференция по частному воздушному праву, на которой был окончательно утвержден всеми участниками скорректированный проект Конвенции. Таким образом, наконец-то появился документ, значительно упрощавший правила и процедуры совершения международных авиаперевозок (Варшавская Конвенция). Непосредственно накануне Второй мировой войны в Брюсселе была принята Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся помощи и спасания воздушных судов на море (1938 г.), а в Лондоне подписана Конвенция об освобождении от взимания сборов с горючего и смазочного материалов при воздушных перевозках (16 мая 1939 г.), но они не вступили в силу. Период с 1920 по 1939 гг. характеризуется становлением международного воздушного права как самостоятельной отрасли международного права, обладающей своими особенностями и спецификой. В этот период времени полностью сформировался механизм регулирования международных воздушных сообщений и перевозок на основе международного публичного воздушного права и международного частного воздушного права. 1.3 Развитие источников международного воздушного права после Чикагской Конвенции 1944 г. В связи с озабоченностью американских авиационных деятелей послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских самолетов, по инициативе США было принято решение на проведение Международной конференции по вопросам гражданской авиации. Встреча участников из 52 стран была организована в Чикаго (США) 7 декабря 1944 г.причем по результатам работы конференции представители 34 государств проголосовали за подписание Временного соглашения о международной гражданской авиации и 38 государств – за принятие Конвенции о международной гражданской авиации. Конвенция в настоящее время действует и продолжает играть огромную роль в развитии современного международного воздушного права. Изначально она закрепила универсальные правила регулирования взаимоотношений государств в области регулярных и нерегулярных полетов в рамках международных воздушных перевозок, как совокупность предписаний. Она объединяет всю нормативную документацию в единую базу, на основе которой в дальнейшем должны развиваться, дорабатываться и корректироваться другие документы. В частности, она явилась основой для подписания в 1963, 1970, 1971 и 1988 гг. Конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, которые в свою очередь сформировали правовой фундамент сотрудничества стран в противодействии террористическим актам в области международной гражданской авиации. В течение XX столетия в вопросах правового регулирования международных воздушных перевозок активно задействовались положения национального законодательства для решения двух приоритетных задач. Одна из задач подразумевала подтверждение естественной суверенной власти государства в отношении расположенного над ним воздушного пространства, осуществлении суверенных прав владения, пользования и распоряжения этим территориальным пространством в военных, гражданских, хозяйственных, экономических и иных целях, установлении правового режима использования суверенного воздушного пространства, режима полетов самолетов, установлении статуса воздушных судов и его экипажа, авиационных предприятий, обеспечении авиационной безопасности, расследовании авиационного происшествия или инцидента, осуществлении поиска и спасания бедствующих воздушных судов. Вопросам регулирования коммерческой деятельности авиационных предприятий, правомерному осуществлению воздушных перевозок, ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя посвящена большая часть положений воздушного Кодекса. Все эти вопросы достаточно сильно влияют на внутренние потребности общества и государства в перевозках между его населенными пунктами, регламентируют деятельность национальной гражданской авиации в качестве воздушного транспорта в пределах государственной территории. Нет такого государства, которое самоизолировалось от других и живет абсолютно самостоятельно и независимо, каждое имеет регулярные воздушные сообщения с граничащими и дальними странами на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Правовое обеспечение международных воздушных связей каждой страны является второй из двух задачей национального законодательства, а комплексное решение обеих задач реализуется в Воздушных Кодексах государств. Часто встречается детализация отдельных положений Кодекса в других нормативных документах. Совместно они образуют "право внешних сношений", регулирующее большинство вопросов установления и выполнения международных воздушных перевозок. Именно по такому же пути развивалось российское воздушное законодательство в период с 1950 по 2000 гг. Дважды корректировались, полностью перерабатывались и заново принимались Воздушные Кодексы России (1961 и 1983 гг.), но всегда в структуре документа были включены целые разделы, посвященные международным вопросам деятельности советской гражданской авиации, режиму международных перевозок, статусу воздушных судов иностранных государств, страхованию и т.д. После принятия Воздушного Кодекса СССР Министерством гражданской авиации СССР обычно устанавливались правила международных воздушных перевозок пассажиров и багажа, дополнявшие общие положения о международных перевозках Кодекса, и принимались другие нормативные акты, относящиеся к "праву внешних сношений". Законодательный опыт Советского Союза в области воздушного транспорта был частично использован при разработке обновленного Воздушного Кодекса, ориентированного на рыночные условия, потребность в котором возникла после распада Советского Союза. Структура Воздушного Кодекса Российской Федерации 1997 года аналогична по некоторым разделам структуре Кодексов советского периода. С целью доработки Воздушного Кодекса федеральными органами были приняты важные нормативные акты, дополняющие документ вопросами регулирования полетов в национальном воздушном пространстве, получения разрешения на разовые пролеты, сборов за аэронавигационное обслуживание самолетов иностранных авиакомпаний, сборов за обслуживание иностранных эксплуатантов в аэропортах России. Глава 2. Правовое регулирование международных воздушных сообщений на основе источников международного воздушного права в современных условиях 2.1 Либерализация источников международного воздушного транспорта Международный воздушный транспорт - это динамичная, высокотехническая и капиталоемкая отрасль обслуживания, получившая в 1950 - 2000 гг. быстрое развитие на основе четко определенных юридических, экономических, нормативных и организационных принципов, принятых Чикагской Конвенцией в 1944 году. Характерной чертой международно-правового механизма регулирования деятельности международного воздушного транспорта является высокая степень общности методов практической регламентации международных воздушных сообщений в отношении целей и достижения конечного результата регулирования. Эта общность проявляется в охвате экономических, правовых, эксплуатационных и административных вопросов регулирования в приблизительно трех тысячах двухсторонних соглашениях о воздушном сообщении, которыми реально регулируются отношения между государствами в области воздушного транспорта. После 1994 года силы глобализации, либерализации, приватизации и региональной интеграции продолжали формировать мировую экономику и международные экономические отношения, а также отраслевые структуры, практику и модели коммерческой деятельности. Кроме того, с 1 января 1995 г. приступила к деятельности Всемирная торговая организация (ВТО), наделенная широкими правами в сфере либерализации всех отраслей обслуживания. Под давлением рыночных и конкурентных сил авиатранспортная отрасль оказалась вовлеченной в процесс постоянных реорганизаций и изменений. Кроме того, в условиях стремительно меняющейся и зачастую неясной экономической и коммерческой обстановки не всегда легко стало поддерживать стабильность мирового рынка авиаперевозок. Международный воздушный транспорт всегда остро реагирует на мировые события, которые вызывают сокращение спроса и увеличение расходов на обеспечение авиационной безопасности. Примером тому являются террористические акты в США 11 сентября 2001 г., чрезвычайно негативно повлиявшие на международные авиаперевозки, повышение цен на топливо, эпидемии, ураганы и цунами.
Условия покупки ?
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Курсовая работа, Право и юриспруденция, 48 страниц
300 руб.
Курсовая работа, Право и юриспруденция, 49 страниц
300 руб.
Курсовая работа, Право и юриспруденция, 62 страницы
400 руб.
Служба поддержки сервиса
+7 (499) 346-70-XX
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg