Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, МАШИНОСТРОЕНИЕ

Современные и перспективные масла для авиационных газотурбинных двигателей (аналитический обзор)

happy_woman 1750 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 70 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 09.12.2020
Цель работы: провести изучение современных и перспективных масел для авиационных газотурбинных двигателей. Задачи: 1. Рассмотреть характеристику масел для авиационных газотурбинных двигателей. 2. Выявить условия работы авиационных масел. 3. Изучить функции смазочных материалов. 4. Обосновать общие требования к маслам для авиационных газотурбинных двигателей. 5. Проанализировать классификацию масел для авиационных газотурбинных двигателей. 6. Изучить методы оценки масел для авиационных газотурбинных двигателей. 7. Проанализировать авиационные смазочные масла нового поколения для современных и перспективных газотурбинных двигателей. Объектом анализа является расчетно-экспериментальный комплекс методов по созданию авиационных масел. Предмет анализа современные и перспективные масла для авиационных газотурбинных двигателей. Структура работы. Бакалаврская работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы.
Введение

Актуальность темы. Развитие авиатехники неразрывно связано с совершенствованием авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), сопровождаемое ростом температуры и давления газа по тракту двигателя и повышением уровня рабочих температур смазочных масел. Рабочие температуры масла в современных отечественных теплонапряжённых ГТД достигают 200°С (кратковременно 215°С). Анализ перспектив развития перспективных ГТД показал, что в двигателях ближайшего будущего уровень рабочих температур масла может достигнуть 240°С. В связи с этим, из большого комплекса требования к качеству авиационных масел наиболее важным является требование к его высокой термостабильности, характеризующей способность масла сохранять на необходимом уровне физико-химические и эксплуатационные свойства при длительной работе в двигателе без образования недопустимого количества отложений продуктов окисления масла на нагретых до высоких температур деталях и узлах двигателя, омываемых маслом в ходе эксплуатации. Кроме того, масло должно иметь такую вязкость, которая бы обеспечила работоспособность при высоких рабочих температурах, и позволила осуществить запуск двигателя при температуре окружающей среды до минус 40°С. Масла должны иметь малую испаряемость при рабочих температурах и стабильные физико-химические характеристики в течение длительного периода. Созданием масел занимались Бартко Р.В., Винс В.В., Горячев В.В., Гришин Н.Н., Данилов А.М., Малышева Е.В., Меджибовский А.С., Назарова Т.И., Розанова Н.Л., Спиркин В.Г., Фукс И.Г., Хурумова А.Ф., Цветков О.Н., Школьников В.М., Яновский Л.С. и другие российские и зарубежные ученые. Выполняя бакалаврскую работу по теме: «Современные и перспективные масла для авиационных газотурбинных двигателей (аналитический обзор)» ставим цели и задачи исслеования.
Содержание

Введение…………………………………………………………………………..…..3 Глава 1. Теоретическая часть ……………………….………………………….….5 1.1. Характеристикамасел для авиационных газотурбинных двигателей………5 1.2. Условия работы авиационных масел…………………………………………12 1.3. Функции смазочных материалов…………………………………………….13 Глава 2. Классификация масел для авиационных газотурбинных двигателей....19 2.1 Масла для турбореактивных двигателей……………………………………..19 2.1.1 Ассортимент минеральных масел………………………………………….21 2.1.2 Ассортимент синтетических масел…………………………………………25 2.2 Масла для турбовинтовых двигателей……………………………………….31 2.3. Смазочные масла дляавиационныхгазотурбинныхдвигателей………….33 Глава 3. Методы оценки масел для авиационных газотурбинных двигателей..41 3.1. Организация и методы исследования……………………………………….41 3.2. Результаты исследования…………………………………………………….62 Глава 4. Разработка авиационных смазочных масел нового поколения для современных и перспективных газотурбинных двигателей…………….…65 Заключение…………………………………………………………………………75 Список литературы………………………………………………………………..77
Список литературы

1. Инновационный метод создания горючего и смазочных материалов для авиационных двигателей / Л.С. Яновский и др. // Трение и смазка в машинах и механизмах. 2014. № 8. С. 30—34. 2. Лисицин, А. Н. Результаты численного моделирования двухфазного течения жидкость/газ на основе упрощённой модели масляного картера [Текст] / А.Н. Лисицин, А.В. Бадерников, Е.В. Печеник // Вестник Самарского государственного аэрокосмического университета. – 2014. – Вып. 5(47), Ч. 2. – С. 135-142 3. Меджибовский, А.С., Яновский, Л.С., Ежов В.М. и др. Исследование эффективности пространственно-затрудненных фенолов в качестве антиоксидантов к смазочным маслам, «Мир нефтепродуктов», №1, 2017г., С. 2326. 4. Особенности моделирования теплогидравлических процессов в маслосистеме ГТД [Текст] / Т. П. Михайленко, И. И. Петухов, Омар Хадж Аисса Дуаиссиа и др. // Вестник двигателестроения. – 2016. – № 2. – С. 160-165 5. Отечественные и зарубежные смазочные масла для авиационных двигателей, «Мир нефтепродуктов», №9, 2012г., с. 6-11. 6. Подходы к моделированию теплогидравлических процессов в элементах маслосистемы ГТД [Текст] / Т. П. Михайленко, Д. А. Немченко, Дуаиссиа Омар Хадж Аисcа и др. // Вісник НТУ «ХПІ». Сер.: Енергетичні та теплотехнічні процеси й устаткування : сб. наук. пр. – 2017. – Вып. 10 (1232). – С. 79- 84. 7. Присадки к смазочным материалам. Свойства и применение/ Л.Р. Рудник, Перевод с англ. 2-го изд. (2009г., Lubricant Additives: Chemestry and Applications), 2012. – 928 с. 8. Рудник, Л.Р. Присадки к смазочным материалам: свойства и применение / пер. с англ. яз. 2-го изд. под ред. А. М. Данилова. - 2-е изд. - СанктПетербург : Профессия, 2013. - 927 с. 9. Технический отчет ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Исследования технологий проведения экспериментальных работ, разработка способов расширения технологических возможностей экспериментальной базы, используемой при создании и доводке авиационных ГТД в среднесрочной перспективе/ Варламова Н.И., Ежов В.М., Шаранина К.В. 2015. 10. Цветков, О.Н., Розанова, Л.Н., Зверев, О. В. О современном состоянии и перспективах совершенствования масел для газотурбинных двигателей самолета// Мир нефтепродуктов, № 2, 2012.-С. 8-14. 11. Яновский, Л.С., Ежов, В.М., Молоканов, А.А. Авиационные рабочие жидкости: проблемы и перспективы. Мир нефтепродуктов. 2013. №2. С. 11-16. 12. Яновский, Л.С., Ежов, В.М., Молоканов, А.А. Методология допуска авиационных масел к применению на авиатехнике в России и за рубежом// Двигатель. 2012. №2. С. 20-22. 13. Paul Stevenson. Foam engineering. Fundamentals and applications. New Zealand: A John Wiley & Sons, Ltd, 2012. 536 p.
Отрывок из работы

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 1.1. Характеристикамасел для авиационных газотурбинных двигателей На сегодняшний день, авиация практически на 100% состоит из машин, которые используют газотурбинные двигатели. Однако, несмотря на всю возрастающую популярность авиаперелетов сейчас, мало кто знает каким образом работают самолеты. Масла для поршневых Функционирование поршневых силовых агрегатов проходит в условиях повышенных температур в рабочей зоне клапанов, колец и других элементов, что накладывает особые требования к качеству масла. Для качественной работы силовых агрегатов используются специальные масла, обладающие высокой степенью вязкости и прошедшие предварительную очистку. Кроме повышенных смазочных свойств, подобные масла не должны негативно воздействовать на металлические комплектующие двигателей. Кроме того, масло не должно терять своих свойств при росте температуры и быть невосприимчивым к окислению. МС-14 представляет собой масло, выполненное способом селективной очистки. Основной областью применения материала является его использование в качестве компонента для производства некоторых марок масел. Кроме того, материал используется для смазки втулок винтов вертолетов. На сегодняшний день МС-14 на территории РФ не производится. МС-20 представляет собой масло, выполненное способом селективной очистки. Может использоваться для заправки силовых агрегатов самолетов как в составе смеси с МС-8 и МС-8п, так и самостоятельно. Материал можно применять в турбовинтовых агрегатах, для втулок винтов вертолетов, а также в мотокомпрессорах двигателей для газоперекачки. Кроме того, материал может применяться в качестве основы для производства смазочных жидкостей. Масла для турбореактивных двигателей ГТД имеют конструкцию, отличную от традиционных поршневых двигателей. Соответственно режим функционирования масла в обоих типах двигателей различается. В ГТД Масло не попадает в камеру сгорания. Сила трения в ГТД является силой трения качения вместо скольжения в поршневых агрегатах, что и обуславливает гораздо меньшую степень нагрева движущихся частей. Кроме того, балансировка вала позволяет обеспечить гораздо меньший уровень нагрузки при большой частоте вращения. Использование газотурбинных установок накладывает достаточно жесткие требования к составным элементам узлов. Это объясняется значительными температурами внутри турбины, достигающими 300°С. Кроме того, скорость вращения валов составляет от 12 до 20 тысяч оборотов в минуту. Масло, используемое в двигателях, должно обеспечивать отвод тепла от трущихся элементов конструкции. Охлажденное масло, поступающее к двителелю, имеет температуру от 20 до 50°С. Температура на выходе зависит от степени нагрузки на турбину. Для самолетов небольшого размера, скорость полета которых не превышает скорости звука, температура смазки на выходе не бывает выше 125°С. В случае превышения скорости звука в два раза, масло разогревается до 200°С. Использование масла в газотурбинных установках преследует две цели. Во-первых, производится смазывание трущихся элементов двигателя. Во-вторых, выполняется отвод тепла от агрегата. Подача масла происходит в непрерывном режиме. Маслом обеспечиваются подшипники, уплотнители, зубчатые колеса и различные соединения. Наибольший подвод масла выполняется к подшипникам роторов, которые функционируют с наибольшей нагрузкой. Перед заправкой масла в систему, проходит предварительная проверка и тестирование. Для оценки качества масла необходимо применять методику, позволяющую учесть уровень нагрузки при работе агрегата. При выборе масла для газотурбинных установок необходимо использовать следующие правила: Смазывание элементов двигателя должно обеспечивать минимальные характеристики износа оборудования. Рабочая температура при этом варьируется от -50 до 200°С. Состав масла должен быть однородным. Подобные состав позволяет добиться минимального испарения и обеспечить неизменные рабочие характеристики на всем интервале использования. Повышенные требования к антиокислительным свойствам при высоких температурных нагрузках, достигающих 200°С. Отсутствие риска воспламенения и пенообразования. Отсутствие агрессивного воздействия на металлы, сплавы и другие компоненты агрегатов. Минеральные масла Авиационные масла, выполненные на минеральной основе, востребованы на территории РФ. Стоимость подобных масел достаточно невысока. МС-8п используется в авиационной технике наиболее часто. Масло на нефтяной основе с добавлением комплеса высокоактивных присадок. В качестве основны используется нефть, добытая на месторождениях Западной Сибири и Урала. Используется для смазывания газотурбинных установок самолетов, работающих как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. При этом температура масла не может превышать 150°С. Возможно применение в смеси с маслом МС-20 для охлаждения турбовинтовых агрегатов и для постановки оборудования на консервацию. Масло МС-8п разработано для замены МК-8 и МК-8п и имеет гораздо более высокие эксплуатационные характеристики. Масло МС-8рк является разновидностью МС-8п и применяется для смазки и постановки на консервацию силовых агрегатов. Характеристики практически не отличаются от аналогичных параметров масла МС-8п, а по своим консервационным параметрам значительно превосходят его. Срок хранения установок с маслом МС-8рк варьируется от 4 до 8 лет. Синтетические масла ИПМ-10 является синтетическим углеводородным материалом, содержит качественные присадки, расширяющие температуру его использования от -50 до 200?С. Подобное масло актуально для использования в газотурбинных установках, работающих с большой нагрузкой. Температура на выходе силового агрегата достигает 200°С. Применяется в турбохолодильниках газоперекачивающих приводах. Кроме того, допускается использование масла для консервации на непродолжительный период. ВНИИНП-50-1-4ф является диэфирным, содержащим присадки для увеличения ресурса агрегата и повышающие сопротивляемость окислению. Допускается использование подобного масла в установках с температурой не более 175 градусов. Кроме того, данное масло используется в турбохолодильниках. ВНИИНП-50-1-4у содержит целый комплекс присадок, расширяющих диапазон рабочих температур до интервала от -60 до 200°С. Допустимый нагрев может достигать 225?С. Подобная жидкость может использоваться во всех газотурбинных установках. Масла 4у и 4ф можно смешивать без замены комплектующих узлов. Для военной авиационной техники данный материал является базовым. Масло Б-3В производится с использованием эфиров пентаэритрита, присадок и жирных кислот. Отличительной особенностью масла является его повышенные смазывающие характеристики, благодаря чему допускается использование масла для газотурбинных агрегатов с температурой на выходе не более 200?С. Данная масло имеет один недостаток: при использовании в низком диапазоне температур, присадки образуют осадок, который растворяется при достижении температуры порядка 90?С. Масло 36/1-КУА производится из эфиров и присадок и характеризуется повышенными противозадирными параметрами. На сегодняшний день производство данного материала остановлено. Масло ЛЗ-240 по составу идентично Б-3В и имеет аналогичную область применения. Масло ПТС-225 является высокостабильным и имеет в своем составе синтетические кислоты. Диапазон рекомендованных температур использования варьируется от -60 до 225°С. Применяется для смазки авиационного оборудования, работающего под нагрузкой, а также для испытания новых агрегатов. Характеризуется высокими показателями вязкости и сопротивляемостью термоокислению. Используется в новых образцах военной техники в качестве замены традиционных минеральных и синтетических смазок. Соответствует американским аналогам по классификации MIL-L-23699F. Масло ВТ-301 является синтетическим. В его основу входит органические материалы и присадки. Имеет наилучшую сопротивляемость термическому окислению, практически не испаряется и может использоваться в силовых агрегатах с температурой на выходе до 280°С. Материалы для турбовинтовых агрегатов Турбовинтовые агрегаты имеют сложную конструкцию, основанную на использовании зубчатых передач, что дает возможность обеспечивать увеличенную частоту вращения. Для смазки данных узлов применяются материалы с повышенным уровнем вязкости, превышающим аналогичные показатели масел для турбореактивных агрегатов. Подобные масла должны соответствовать следующим параметрам: Пологая зависимость вязкости от температуры и сохранение уровня прокачиваемости в условиях отрицательных температур. Стойкость к износу и противозадирные характеристики. Невосприимчивость к окислению при температуре до 175°С Отсутствие агрессивных влияний на металлы, сплавы и другие материалы. Низкая испаряемость и отсутствие пенообразования. Турбовинтовые силовые агрегаты смазываются как синтетическими материалами, так и маслами натурального происхождения. Как правило, основными материалами являются смеси двух марок МС-8п и МС-20. В зависимости от условий эксплуатации допускается смешивание компонентов в пропорциях 75:25, 50:50 и 25:75 соответственно. Кроме того, возможно применение МС-8рк. Так как качество масла МС-8п традиционно находится на высоком уровне, использование его в смеси значительно улучшает характеристики. Для изготовления и проверки качества используется ведомственная инструкция МГА. Смесь СМ-4,5. состоящая из материалов МС-8п и МС-20 в пропорции 75:25 применяется для смазки силовых авиационных агрегатов моделей АИ-20 и АИ-24. Масло МН-7,5 на нефтяной основе с добавлением комплеса высокоактивных присадок. Заменяет устаревшие масла МН-7,5 и ВНИИНП-7. Использование рекомендовано для всех моделей турбовинтовых агрегатов, имеющих выходную температуру не более 150°С. Основной ассортимент производимых в России смазочных масел для авиационных ГТД, представленный марками ИПМ-10, ВНИИНП-50 1 4у?/?ф, Б-3В, ЛЗ-240, вполне достаточен для удовлетворения потребностей современных отечественных ГТД в авиационных маслах. Для обеспечения перспективных авиационных ГТД НИИ Стандартизации и Унификации совместно с ЦИАМ разработали новые высокотермостабильные авиационные масла на основе эфиров полиолов. Масло АСМО-200 работоспособно до 200°С и предназначено для авиационных ГТД и редукторов вертолетов взамен масла Б-3В. К преимуществам нового масла относится отсутствие выпадения «альтакса», отсутствие коррозии намеди, низкое осадкообразование. Масло ВАСМО-225 разработано длятеплонапряженных авиационных ТРД, ТРДД, обладает более высокой термоокислительной стабильностью всравнении смаслом ИПМ-10 (работоспособно до 225°С). 1.2. Условия работы авиационных масел Смазочные масла по роду исходного сырья подразделяются на минеральные и синтетические. С развитием авиационного двигателестроения повысились тепловые напряжения, скорости движения и нагрузки на трущиеся детали двигателей. Масло в двигателе подвергается воздействию высоких температур, каталитическому влиянию конструкционных материалов, из которых состоит двигатель и смазываемые агрегаты, большим давлениям, окислительному действию кислорода воздуха. Условия работы масла значительно меняются в зависимости от типа двигателя, его конструктивных особенностей. В некоторых случаях для смазки одного и того же двигателя, работающего в различных климатических условиях, требуются различные по качеству масла. Для различных типов авиационных двигателей, а также для агрегатов и приборов требуются прежде всего масла различной вязкости. Вязкость обычно является основным определяющим показателем классификации масел. По целевому назначению авиационные масла делятся на следующие группы: 1. Масла для авиационных турбореактивных двигателей, маловязкие, с низкой температурой застывания; 2.Масла для авиационных турбовинтовых двигателей, мало- и средневязкие, с низкой температурой застывания и высокой смазывающей способностью; 3. Масла для поршневых авиационных двигателей, высоковязкие, подвергнутые глубокой очистке; 4. Масла для редукторов вертолетов (трансмиссионные масла), высоко-и средневязкие, с хорошей смазывающей способностью; Агрегатные и приборные масла, маловязкие, подвергнутые глубокой очистке, с низкой температурой застывания. 1.3. Функции смазочных материалов Масляная система авиационного газотурбинного двигателя относится к области авиадвигателестроения, преимущественно к маслосистеме авиационного газотурбинного двигателя для маневренных самолетов, и позволяет замедлить снижение уровня масла в маслобаке авиационного газотурбинного двигателя маневренного самолета при перевернутом полете и полете с отрицательными перегрузками. При перевернутом полете самолета или полете с отрицательными перегрузками находящееся в масляных полостях 1, 2 и 3 масло под действием силы тяжести уйдет из маслосборников 4, 5 и 6 в верхнюю часть полостей, при этом масло из маслосборника 5 попадет в маслосборник 12 и далее в маслозаборник 13; масло, находящееся в маслобаке 10, вместе со входом инерционного маслозаборника 19 также переместится в верхнюю его часть. Подача масла в масляные полости 1, 2 и 3 подшипниковых опор ротора будет продолжаться и в этих условиях, так как расходуемый из маслобака 10 объем масла будет частично восполняться возвратом той его части, которая поступает в масляную полость 2, а это около 50% всего расхода масла в газотурбинном двигателе. Рисунок 1 - Масляная система авиационного газотурбинного двигателя Известна масляная система авиационного газотурбинного двигателя, содержащая масляные полости подшипниковых опор ротора, нижние части которых снабжены маслосборниками с маслозаборниками, подключенными к насосам откачки. Известная маслосистема не обеспечивает нормальное питание двигателя маслом в условиях выполнения самолетом фигурных полетов (перевернутый полет и полет с отрицательными перегрузками), так как во время эволюции самолета циркуляционный объем в маслобаке ограничен и не восполним. При перевороте самолета и в момент появления на нем отрицательных перегрузок все масло за очень короткое время (порядка нескольких секунд) перемещается из маслобака в верхние части масляных полостей опор и не может вернуться оттуда обратно в маслобак, в результате чего наступает масляное голодание двигателя, приводящее, как правило, к поломке наиболее нагруженного элемента конструкции, воспринимающего осевое усилие на ротор двигателя, - упорного подшипника ротора. При возврате самолета к нормальному полету масло не успевает сразу же переместиться из верхних частей масляных полостей в нижние, где размещены маслозаборники, так как во время движения вниз масло, попадая на вращающиеся элементы конструкции опор (подшипники, шестеренные передачи, валы и т. п.), отбрасывается на периферию масляных полостей и разбивается на мелкие капли, что препятствует быстрому его возврату в емкость маслобака, после чего, в свою очередь, масляное голодание наступает вновь. Налицо явное техническое противоречие: с одной стороны, чтобы исключить масляное голодание двигателя при перевороте самолета или при действии на него отрицательных перегрузок необходимо для смазки подшипниковых опор ГТД масло из маслобака забирать; с другой стороны, чтобы исключить масляное голодание ГТД при возврате самолета на нормальный полет, масло из маслобака забирать нельзя. Система придумана, чтобы замедлить снижение уровня масла в маслобаке авиационного ГТД маневренного самолета при перевернутом полете и полете с отрицательными перегрузками. Указанная задача достигается тем, что в масляной системе авиационного газотурбинного двигателя, содержащей масляные полости подшипниковых опор ротора, нижние части которых снабжены маслосборниками с маслозаборниками, подключенными к насосам откачки масла, последовательно соединенными через систему магистралей с маслобаком, масляная полость упорного подшипника ротора оборудована в верхней части дублирующим маслосборником с маслозаборником, подключенным к автономному насосу откачки масла, сообщенному с маслобаком. В такой маслосистеме насосы откачки масла и автономный насос откачки масла могут быть выполнены в виде единого блока. Новым в системе является то, что масляная полость упорного подшипника ротора оборудована в верхней части дублирующим маслосборником с маслозаборником, подключенным к автономному насосу откачки масла, сообщенному с маслобаком. Кроме того, насосы откачки масла и автономный насос откачки масла выполнены в виде единого блока. Выполнение дублирующего маслосборника с маслозаборником в масляной полости упорного подшипника ротора обусловлено наибольшей нагруженностью этого элемента конструкции, а также тем, что примерно 50% от общего количества масла поступает в масляную полость упорного подшипника ротора, что в условиях фигурного полета гарантирует возврат большего количества масла в маслобак. Выполнение в верхней части масляной полости упорного подшипника ротора дублирующего маслосборника, снабженного отдельным маслозаборником, позволяет в условиях фигурного полета, когда масло под действием силы тяжести уходит в верхнюю часть масляных полостей, постоянно подпитывать маслобак маслом, что отодвигает момент наступления масляного голодания ГТД. Подключив дублирующий маслосборник через маслозаборник к автономному насосу откачки масла, соединенному с маслобаком, мы получаем возможность масло, которое там скапливается при перевернутом полете или в полете с отрицательными перегрузками, направить в маслобак независимо от работы основных насосов откачки масла. Поэтому дополнительная система откачки масла позволяет отодвинуть момент наступления масляного голодания как минимум на 30 секунд. Этого времени вполне достаточно для выполнения самолетом самых продолжительных фигур пилотажа, и при возврате самолета в нормальный полет масло в маслобаке будет еще оставаться, что исключит масляное голодание ГТД и в этом случае. Выполнив основные и дополнительный автономный откачивающие насосы в едином блоке, мы значительно снижаем габариты и вес устройства. Из уровня техники неизвестны масляные системы авиационных газотурбинных двигателей, в которых масляная полость упорного подшипника ротора оборудована в верхней своей части дублирующим маслосборником, снабженным маслозаборником, подключенным к автономному насосу откачки масла, соединенному с маслобаком. Поэтому можно сделать вывод о том, что предложенная масляная система соответствует критерию "новизны" и "изобретательского уровня". На рис.1 изображена принципиальная схема масляной системы авиационного газотурбинного двигателя. Масляная система содержит масляные полости 1, 2 и 3 подшипниковых опор ротора двигателя, в каждой из которых в нижней части выполнены маслосборники 4, 5 и 6 соответственно, снабженные маслозаборниками 7, 8 и 9 соответственно, маслобак 10 и нагнетающий насос 11. Масляная полость 2, в которой установлен упорный подшипник ротора двигателя, оборудована дублирующим маслосборником 12, расположенным в верхней ее части и снабженным отдельным маслозаборником 13. Каждый маслозаборник 7, 8, 9 и 13 системой магистралей подключен к насосам откачки масла 14, 15, 16 и автономному насосу откачки масла 17 соответственно, которые конструктивно выполнены в едином блоке откачивающих насосов 18, выход из которого сообщен магистралью с маслобаком 10, оборудованным инерционным маслозаборником 19, сообщенным с входом нагнетающего насоса 11, выход из которого через систему магистралей подключен к форсункам подачи масла в масляных полостях 1, 2 и 3. В каждой из масляных полостей 1, 2 и 3 имеются суфлирующие заборники 20, 21 и 22, которые через систему магистралей подсоединены к центробежному суфлеру 23. При нормальном полете самолета масло из маслобака 10 через инерционный маслозаборник 19 забирается нагнетающим насосом 11 и под давлением подается к форсункам подачи масла масляных полостей 1, 2 и 3. Отработанное масло стекает вниз в маслосборники 4, 5 и 6, откуда забирается маслозаборниками 7, 8 и 9 и передается в блок откачивающих насосов 18, который сбрасывает масло внутрь маслобака 10. Суфлирование масляных полостей подшипниковых опор ротора осуществляется с помощью суфлирующих заборников 20, 21 и 22, которые воздушно-масляную смесь транспортируют на вход центробежного суфлера 23; при этом масляная полость 2 будет дополнительно суфлироваться с помощью маслозаборника 13, который воздушно-масляную смесь транспортирует к центробежному суфлеру 23 более длинным путем–через блок откачивающих насосов 18 и маслобак 10. При перевернутом полете самолета или полете с отрицательными перегрузками находящееся в масляных полостях 1, 2 и 3 масло под действием силы тяжести уйдет из маслосборников 4, 5 и 6 в верхнюю часть полостей, при этом масло из маслосборника 5 попадет в маслосборник 12; масло, находящееся в маслобаке 10, вместе с инерционным маслозаборником 19 также переместится в верхнюю его часть. Подача масла в масляные полости 1, 2 и 3 подшипниковых опор ротора будет продолжаться и в этих условиях, так как расходуемый из маслобака 10 объем масла будет частично восполняться возвратом той его части, которая поступает в масляную полость 2, а это около 50% всего расхода масла в ГТД. Предложенная маслосистема позволит отодвинуть режим масляного голодания ГТД при выполнении самолетом эволюции не менее чем на 30 секунд, что обеспечит выполнение самолетом самых сложных фигур и исключит масляное голодание двигателей при возврате самолета к нормальному полету. ГЛАВА 2. КЛАССИФИКАЦИЯ МАСЕЛ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2.1 Масла для турбореактивных двигателей Газотурбинными маслами называют смазочные масла, применяемые в системе смазки турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Условия эксплуатации различных типов газотурбинных двигателей (турбореактивные, турбовинтовые, турбовальные, газотурбинные двигатели наземной и судовой техники), привели к необходимости разработки газотурбинных масел, удовлетворяющих установленным требованиям. В соответствии с этим, газотурбинные масла, в зависимости от условий применения, можно условно разделить на несколько подгрупп (рис. 2). Такое условное разделение связано с тем, что уровень эксплуатационных характеристик ряда масел позволяет осуществлять их эффективное применение на различных типах газотурбинных двигателей. Рисунок 2 - Распределение газотурбинных масел на подгруппы по назначению На данный момент авиационные масла условно подразделяются на несколько видов, распределение между данными видами происходит в зависимости от области, в которой возможно применение того ли иного авиационного масла. В этот перечень видов входят масла, которые подходят для эксплуатации поршневыми и газотурбинными двигателями, а также различными агрегатами вертолетов. В свою очередь между газотурбинными двигателями происходит еще одно деление: на турбореактивные и турбовинтовые авиационные двигатели. Различие между ними состоит в том, что турбореактивные двигатели работают с маловязкими маслами, а турбовинтовые – масла с более высоким уровнем вязкости. В турбовинтовых двигателях применяется редуктор воздушного винта, работа которого не так эффективна при применении масел с низкой несущей способностью. Масла для турбореактивных двигателей Данная подгруппа газотурбинных масел предназначена для смазки высокоскоростных шариковых и роликовых подшипников турбины и компрессора, шестерен, коробки привода топливного и масляного насоса и других механизмов. По способу производства, масла для турбореактивных двигателей могут быть как на минеральной (нефтяной) основе, так и продуктами синтеза различных химических соединений (синтетические масла). 2.1.1 Ассортимент минеральных масел Масло МС-8п, вырабатывается по ГОСТ Р 55775-2013 «Масло авиационное МС-8П. Технические условия», разработанному на основе ОСТ 38.101163-78. Масло МС-8п вырабатывается из нефтей с добавлением анитиокислительной и противоизносной присадок. Обладает хорошими низкотемпературными вязкостными характеристиками и высоким уровнем термоокислительной стабильности. Производитель должен гарантировать, что в масле МС-8п, выдержанном в течение 50 часов при температуре 105°С будет отсутствовать осадок. Масло МС-8рк, вырабатывается по ТУ 38.1011181-88 на базе масла МС-8п с добавлением ингибитора коррозии. По своим эксплуатационным характеристикам, наряду с функцией смазочного масла для элементов системы двигателя, используется в качестве консервационного материала маслосистем авиационных двигателей. Возможность использования данной марки масла в качестве рабоче-консервационного, отражено в аббревиатуре марки буквами «рк». Значения показателей качества масел МС-8п и МС-8рк приведены в таблице 1.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Машиностроение, 87 страниц
2175 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 87 страниц
2175 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 79 страниц
1975 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 84 страницы
2100 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 74 страницы
1850 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg