Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / РЕФЕРАТ, МИКРО-, МАКРОЭКОНОМИКА

Развитие портов России на Дальнем Востоке.

irina_k200 160 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 16 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 19.09.2020
Реферат на тему :"Развитие портов России на Дальнем Востоке."
Введение

Значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико. Современный морской порт – это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. Российская Федерация располагает самой протяженной в мире береговой линией морского побережья. Морские порты являются стратегическими объектами государства, это определяет необходимость совершенствования методов и форм управления их развитием на основе современных подходов. Основная доля перегрузки грузов морских портов России приходится на Балтийский и Азово-Черноморский – в 2011 году соответственно 35% и 32 % общего объема перевалки. На долю портов Дальневосточного бассейна приходится 23%, Арктического бассейна – 8%, Каспийского – 2%. При безусловном единстве всех морских портов как части единой транспортной системы работа и развитие портов в каждом морском бассейне имеют свои особенности. Порты Дальневосточного бассейна являются одной из важнейших на данный момент артерий России для международной торговли, а их развитие это многогранный, сложный и очень дорогостоящий процесс. Эти вопросы я и постараюсь раскрыть в данном реферате.
Содержание

Введение……………………………………………………………….…………….…3 Общая характеристика…..…………………………………………………………...4 Характеристика крупнейших портов.…..…………..……………………………....6 Текущее развитие…………..…………………………………………………………9 Перспективы развития…………………………………………………………….….14 Заключение………………………………………………………………….………….16 Список использованной литературы………………………………………………..17
Список литературы

- Российский Дальний Восток. // Мировая Экономика и международные отношения. – 1995. И. Бусыгина -№5. - Экономическая география- Крейнина М.Н. М.: Экономика, 2006. - Микроэкономика. Практикум, СПб. : Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2017. Пономарева Т.Г - Микроэкономика. Принципы и анализ, учебник М.: Изд-во «Дело» АНХ, 2011,Коуэлл Ф.\
Отрывок из работы

Общая характеристика В Дальневосточном районе расположены двадцать два российских морских порта. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 12,1 % в их грузообороте. Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях – это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает устойчивую связь острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе. В 2011 году портами бассейна было переработано 125,4 млн. тонн грузов (23,4 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 15,1 млн. тонн каботажных грузов (47,6 % от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 18,1 % наливных и 30,3 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны. Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70 % грузов, проходящих через бассейн. Ко второй – порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина – Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет более 20 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности. Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку грузов, необходимых населению обширных территорий, в том числе и труднодоступных, российского Дальнего Востока, а также вывоз товаров из этого региона и поступающих из других регионов России на внутренний и внешний рынки. Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и другие связи. Порты Приморья являются конечными пунктами Международного транспортного коридора «Восток-Запад». Кроме указанных выше, необходимо отметить особенности, характерные не для одного, а для двух-трёх морских бассейнов. В таких бассейнах для обеспечения перевозок и работы портов в зимнее время требуются ледовая проводка, хотя и не в таких масштабах, как в Арктическом бассейне. Особенностями портов Арктического и дальневосточного морских бассейнов является перевалка больших, по сравнению с портами других бассейнов, объёмов каботажных грузов. Характеристика крупнейших портов Порт Находка Один из крупных тихоокеанских портов России. Навигация в порту открыта круглый год. В Находке действуют три морских порта - торговый, нефтеналивной и рыбный. Кроме того, в Находке расположены причалы судоремонтного и судомеханического заводов, других организаций города. В морском торговом порту имеется 23 грузовых, вспомогательных и пассажирских причала. Их общая длина составляет 3,7 км. Девятнадцать грузовых причалов имеют глубины до 12,6 м, пассажирские причалы-до 8,2м. В структуру торгового порта входят пять перегрузочных комплексов, а также пассажирский район, который может принимать два пассажирских судна одновременно. На первом комплексе производится переработка экспортно-импортных генеральных грузов. В его состав также входит участок по перевалке зерновых грузов насыпью. Второй комплекс специализируется на перегрузке каботажных грузов, предназначенных для населенных пунктов Чукотского полуострова и арктического побережья. На третьем комплексе осуществляется перевалка навалочных грузов (феррохром, феррошлаки и пр.), а также изделий из черных металлов, отправляемых на экспорт. Четвертый комплекс производит переработку экспортного круглого леса. Основные направления перевозки - Япония, Китай. Пятый комплекс перерабатывает грузы на экспорт, включая изделия из черных металлов, пиломатериалы, целлюлозу, картон, бумагу, химикаты назначением на Японию, Южную Корею, Вьетнам и Таиланд. В торговом порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места до 300 тонн. Порт Находка имеет контейнерный терминал. Необходимость в таком подразделении вызвана тем, что традиционные генеральные грузы порта достаточно интенсивно контейнеризируются - до 5-7% в год. Для сохранения грузопотока портом принято решение о выделении такой структуры. В состав портового флота нефтепорта входят 1 самоходный рейдовый плашкоут, 2 самоходные баржи, 1 танкер, плав бункеровщик, 3 буксировщика и другие. Перевалку грузов в нефтеналивном порту выполняет ОАО «Находкинский морской нефтеналивной порт». В рыбном порту Находки оборудовано 9 причалов общей длиной 1272 метров глубиной от 4,8 м до 11,5 м. ООО «ЕвразХолдинг» заключил соглашение, готовит конкурсную документацию на работу «Реконструкция технического перегрузочного комплекса причала №8, увеличение грузооборотов причалов №8-10». В 2012-2013 гг. будет построен терминал по перевалке угля. Мощность 5,0 млн.тонн. Грузооборот порта Находка в 2011 г. составил 14,98 млн. тонн. Объем перевалки грузов через данный порт может составить: к 2015 г. - 20,2 млн. тонн в год; к 2020 г. - 21,2 млн. тонн в год; к 2030 г. - 22,0 млн. тонн в год. Порт Восточный В настоящее время в порту ведут хозяйственную деятельность 8 стивидорных компаний, крупнейшие из которых ОАО «Восточный Порт» (уголь), ООО «Специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино» (нефть) и ООО «Восточная стивидорная компания» (контейнеры). Кроме того, перевалку угля осуществляет ООО «Стивидорная компания «Малый порт» и ООО «Восточно-уральский терминал». Продукты нефтехимии и сжиженные газы в порту переваливает ООО «Восточный нефтехимический терминал», с лесными грузами в небольших объемах работает ООО «Лесной порт». Кроме того, деятельность на причалах порта ведет ЗАО «Топливно-бункерная компания». Планами развития морского порта Восточный предусмотрена реализация следующих инвестиционных проектов: строительство угольного терминала в рамках развития транспортного узла «Восточный-Находка». Реализация проекта предусмотрена Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Сроки реализации проекта: 2012-2013 гг. – сроки проектирования, 2014-2015 гг. – сроки строительства. Мощность Универсального производственно-перегрузочного комплекса (УППК) «Север» до 20 млн. тонн в год. строительство третьей очереди угольного терминала. Третья очередь рассматривается как развитие существующего угольного комплекса ОАО «Восточный порт». Комплекс предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов, хранения и погрузки на морские суда. Предполагается строительство двух причалов для судов дедвейтом до 140 тыс. тонн. Проектная производительность проектируемых мощностей — 21 млн. тонн угля в год. развитие инфраструктуры нефтеналивного терминала в Козьмино. В рамках отдельного грузового района порта Восточный завершается строительство в бухте Козьмино нефтеналивного терминала в составе трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан». В декабре 2009г. введена в эксплуатацию первая очередь нефтеналивного терминала мощностью 15 млн. тонн в год. Мощность на полное развитие — 30 млн. тонн в год. Принятая отметка дна акватории — 27 м. Расчётное судно — танкер дедвейтом 80, 100 и 150 тыс. тонн. Объём резервуарного парка — 600 тыс.куб.м. Оператором нефтеналивного терминала является ООО «Специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино» (ОАО «АК «Транснефть»). ФГУП «Росморпорт» планирует в морском порту Восточный реконструкцию подходного канала к причалам №№ 31-35 и операционной акватории причалов №№ 33-35. В результате реализации проекта планируется рост грузооборота угля в порту. Предполагаемые сроки реализации проекта — 2012-2014 гг. Грузооборот порта Восточный в 2011 г. составил 38,36 млн. тонн. С учетом реализации заявленных проектов объем перевалки грузов через данный порт может составить: к 2015 г. - 52,4 млн. тонн в год; к 2020 г. - 70,2 млн. тонн в год; к 2030 г. - 85,9 млн. тонн в год. Порт Ванино Морской порт Ванино расположен на северо-западном материковом берегу Татарского пролива в естественной глубоководной бухте Ванино. В порту круглогодичная навигация. Порт Ванино обслуживают четыре железнодорожные станции: Токи, Ванино-порт, станция Южная и станция Сов-Гавань-Сортировочная, которые находятся рядом с портом. ОАО «Ванинский морской торговый порт» — самая крупная стивидорная компания в порту. Инфраструктуру компании составляют 14 причалов и один пирс. Глубины у причалов и оборудование порта позволяют принимать суда дедвейтом до 45 тыс. тонн. Пропускная способность универсальных причалов составляет 4 млн. тонн, паромного комплекса — 5 млн. тонн. Федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрено развитие порта Ванино путем реализации следующих инвестиционных проектов: строительство транспортно - перегрузочного комплекса для перегрузки угля и железорудного концентрата в бухте Мучке. Инвестор – ООО «Сахатранс». Сроки реализации Проекта — 2012-2016 гг. Планируемая мощность комплекса составит 34,36 млн. тонн в год, из них до 18,06 млн. тонн угля и до 16,3 млн. тонн железорудного концентрата. строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса (СУПК) в бухте Мучке. Инвестор – ООО «Порт «Мечел-Ванино». Сроки реализации Проекта — 2012-2020 гг. Планируемая мощность комплекса составит 25 млн. тонн в год. развитие перевалочных мощностей ОАО «Дальтрансуголь» (строительство терминала по перевалке угля). Сроки реализации Проекта — 2012-2013 гг. Планируемая мощность терминала составит 12 млн. тонн в год. В 2011 г. грузооборот порта Ванино составил 19,1 млн. тонн. С учетом реализации заявленных инвестиционных проектов объем перевалки грузов через данный порт может составить: к 2015 г. - 44,7 млн. тонн в год; к 2020 г. - 57,8 млн. тонн в год; к 2030 г. - 66,8 млн. тонн в год. Порт Владивосток Порт занимает всю акваторию пролива Босфор-Восточный и бухт, вдающихся в его берега, (Золотой Рог, Диомид, Улисс, Новик), а также часть акватории Амурского залива. Основу грузовой базы порта составляют: грузы в контейнерах, техника и средства транспорта. Планами развития порта Владивосток предусмотрена реализация инвестиционного проекта по строительству контейнерного терминала. Инвестором строительства контейнерного терминала является ЗАО «Русская Тройка». Бюджетного финансирования для данного проекта не предусмотрено. Срок реализации Проекта — 2012 г. Планируемая мощность терминала составит 250 тыс. TEU в год. Грузооборот порта Владивосток в 2011 г. составил 11,8 млн. тонн. По оценке, объем перевалки грузов через данный порт может составить: к 2015 г. - 22,4 млн. тонн в год; к 2020 г. - 25,3 млн. тонн в год; к 2030 г. - 25,7 млн. тонн в год. Текущее развитие Морские порты являются одним из ключевых элементов транспортного комплекса страны, обеспечивая связь различных видов транспорта между собой в единый комплекс. С их участием осуществляется почти 60% внешнеторгового грузооборота России. Так, например, грузооборот морских портов России за 2010-2012 гг. год вырос почти на 9,2% и составил 565,5 млн т. Только за 2012 г. объём перевалки сухогрузов составил 251,7 млн. т и вырос по сравнению с 2011 г. на 7,3%, в основном, за счёт: угля - 89,2 млн. т (+13,9%), грузов в контейнерах - 42,7 млн. т (+8,3%), чёрных металлов - 25,6 млн. т (+4,8%), зерна - 24,0 млн. т (+23,3%), цветных металлов - 4,2 млн. т (+2,0%). В то же время сократился объем перевалки минеральных удобрений на 17,0% (до 10,4 млн. т), руды на 10,6% (до 7,2 млн. т), лесных грузов на 3,9% (до 5,9 млн. т), рефрижераторных грузов - на 14,1% (до 3,9 млн. т) и металлолома на 3,2% (до 3,7 млн.т). Объем перевалки наливных грузов составил 313,8 млн. т, что больше на 4,3% показателя 2011 года, в том числе: сырой нефти - 197,0 млн.т (+1,8%), нефтепродуктов - 114,0 млн. т (+8,0%) . За прошедший год экспортных грузов было перегружено 446,2 млн. т, что на 8,9% больше, чем в 2011 г., импортных грузов - 47,4 млн. т (+6,2%). Перевалка транзитных грузов сократилась на 18,4% (до 40,2 млн. т), каботажных - на 1,0% (до 31,7 млн. т), преимущественно за счет снижения объемов перевалки сырой нефти. В то же время перевалка сухогрузов в каботаже выросла на 4,3% (до 18,8 млн. т). Всего же за период с 2000 г. по 20011 г. объём перегрузки грузов в 64 портах страны увеличился более чем в 2,7 раза и превысил суммарный объём перегрузки грузов всех портов Советского Союза. Вместе с тем, доля перевалки российских грузов в портах сопредельных стран снизилась с 27% в 2000 г. до 17,8 % в 2010 г. В связи с принятием Правительством России целого ряда решений об ускоренном социально-экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока, в т.ч. подготовленного проекта госпрограммы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» предполагается, что грузопотоки страны в ближайшем будущем несколько сместятся в восточном направлении. Этому будет способствовать также укрепление внешнеэкономических связей России с быстро развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). В результате если в 2011 г. доля морских портов Дальневосточного бассейна в суммарном объёме перевалки российских грузов составляла 19,6% от, то к 2030 г. она может возрасти до 22,7% (экспертный сценарий) - 23,8% (базовый сценарий). Отметим, в связи с этим, что на протяжении последних лет объём переработки грузов в морских портах Дальневосточного бассейна постоянно увеличивался более высокими темпами, чем во многих других бассейнах. Так, например, в 2012 г. по сравнению с 2011 г. в морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 134,2 млн. т (+6,9%; в целом по стране за тот же период - + 5,5%), в т.ч. объём перевалки сухогрузов вырос до 78,5 млн. т (+10,3%), а наливных - до 55,7 млн. т (+2,5%). В целом в период с 2012 по 2030 гг. грузовая база портов Тихоокеанской России будет обеспечена в основном минерально-сырьевыми и лесными ресурсами Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также функционированием транспортного коридора «Восток-Запад» (прежде всего, контейнеры). Более того, к 2030 г. на Дальневосточном направлении прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 234,1 млн. т в базовом сценарии и до 292,4 млн. т - в экспертном. Важным представляется отметить и тот факт, что российские морские порты в Арктическом, Балтийском, Черноморско-Азовском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются ключевыми элементами транспортной системы России и входными пунктами сети панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров. Однако в настоящее время, несмотря на географические преимущества, Россия по экспорту транспортных услуг находится лишь во второй десятке стран, предоставляющих эти услуги (менее 1% товарооборота между странами Европы и Азии). Это составляет всего лишь около 5% транзитного потенциала страны. Но даже эти 5% от общего объема транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении могут обеспечить рост ежегодных доходов отечественных транспортных и связанных с ними компаний на 2-3 млрд. долл. США. При этом необходимо учитывать и то обстоятельство, что объёмы торговли между Европой и Азией достигают в год порядка 600 млрд .долл. США. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям потенциально тяготеет 10-15%, или порядка 60-90 млрд. долл. Поэтому для Российской Федерации реализация даже этой небольшой доли транзитного потенциала может дать дополнительный импульс для осуществления масштабных проектов модернизации и развития инфраструктуры транспорта, создания дополнительных рабочих мест, а также значительный мультипликативный эффект в других отраслях экономики и социальной сфере. Дополнительный валовой национальный доход, полученный за счёт реализации транзитного потенциала Российской Федерации на евразийском направлении, по прогнозным оценкам, уже к 2015 году может составить 350 млрд. руб. По расчётам Минвостокразвития РФ, сумма инвестиций из федерального бюджета в регион, которая сможет поднять его и привести к «форсированному развитию», должна составить не менее 5,7 трлн. руб. (без учета расходов на реконструкцию Транссиба и БАМа, которые оцениваются в 1,5-2 трлн. руб.). При этом предполагается, что каждый бюджетный рубль должен привлечь более четырех внебюджетных рублей инвестиций. Это позволит, согласно программе развития Дальнего Востока России, обеспечить рост инвестиций в 3,8 раза, индекс роста валового регионального продукта в 2012-2025 гг. на уровне 2,57, увеличить долю региона в экономике России с 8,5% до 10,2%, рост промышленного производства в 1,7 раза, а обрабатывающего производства с нынешних 5,5% до 8,5%. Прогнозируется также и увеличение численности проживающего здесь населения - с 10,4 млн. до 12,4 млн. чел., несмотря на то что, согласно официальным данным, с 1989 по 2012 год число жителей региона сократилось почти на 21%. Вместе с тем, остаётся не вполне ясным вопрос о том, откуда, как и когда правительство возьмёт такие средства, ведь эта сумма практически равна (вместе с расходами на реконструкцию Транссиба и БАМа) сумме общих расходов всех бюджетов всех субъектов Федерации, т.е. примерно 7,8 трлн. руб. Для сравнения: сумма трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Федерации за 2012 г. составила около 1,8 трлн. руб. По данным Минтранса РФ, объём грузопотока дальневосточного направления сегодня превысил показатели кризисного периода по всем видам транспорта (особенно морского и железнодорожного, на которые сегодня приходится более 90% грузооборота региона) и имеет устойчивую тенденцию к росту. Так, в частности, «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г.» предполагает уже к 2020 году увеличение спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн. т, что почти на 25% выше, чем в 2011 г., навалочных и насыпных грузов - до 90 млн. т (рост - порядка 100%), а генеральных и контейнерных, соответственно, до 17 и 19 млн. т (рост - более 125%). Всего же грузовая база Дальнего Востока к 2020 году оценивается более чем в 200 млн. т, что примерно на 60 % больше, чем в 2011 г. (125 млн. т). Учитывая, что Минэкономразвития России прогнозирует в ближайшее время экономический рост за счёт развивающихся стран (прежде всего, Китая и Индии, - экономики этих стран к 2020 году могут составить около четверти, а к 2030 году - около трети мирового ВВП), объём перевалки морских российских портов Тихоокеанской России может вырасти к 2020 году на 30% и удвоиться к 2030 году [9]. Очевидно, что для реализации этих планов необходимо повышать конкурентоспособность морских портов Дальнего Востока и морских перевозок по всем направлениям в этом регионе и, прежде всего, повышать скорость погрузки и разгрузки, снижать время нахождения судна и железнодорожных вагонов в порту, повышать технологичность операций, время таможенного оформления грузов и т.д. Сейчас эти показатели, как минимум, вдвое, а то и втрое ниже среднемировых и существенно отстают от лидеров ведущих азиатских портов - Гонконга, Даляня, Циндао, Шанхая, Пусана, Нагои, Ниигаты и др. Для примера достаточно привести такие показательные цифры: средняя скорость движения грузового состава по Дальневосточному региону в направлении «восток - запад» составляет 24 км/час., а в направлении «запад - восток» и того меньше - всего 8 км/час. Несмотря на бесспорную важность и высокую значимость задач по развитию самих морских портов и железнодорожных узлов, железнодорожных магистралей и морского транспорта Дальнего Востока и их инфраструктуры, важнейшим вопросом для перспектив развития всего региона и морского транспорта, всё-таки, является вопрос о формировании и развитии грузовой базы перевозок. Это основа развития не только всех видов транспорта, которые есть в регионе, но и собственно территории и проживающего здесь населения. Таким образом, эта проблема, помимо, безусловно, очень значимой, весьма существенной экономической составляющей, имеет и очень сильный, по сути, определяющий перспективы присутствия (или отсутствия) России в сегодняшней Тихоокеанской России, политический, социальный и геостратегический (глобальный) аспект. Однако, проблемы России заключаются, прежде всего, в упущенном времени. Современная технологическая база перевозок такова, что добровольный выход из конкурентной среды даже на год влечет отставание, которое может быть возмещено лишь за несколько (а то - и десяток) лет. Существует также мнение, что, поскольку грузовая база растёт, Россия сможет получить свою долю на рынке перевозок, потому что мощность морского пути из Азии в Европу ограничена возможностями проливов. Однако тезис о росте грузовой базы игнорирует реальную ситуацию на рынке глобальных грузоперевозок. Рост грузовой базы, который происходил в последние пятнадцать-двадцать лет и экстраполируется в будущее на период еще 20-30 лет, в действительности был обеспечен перевалкой энергоресурсов, в том числе в большой части трубопроводным транспортом. У грузовой базы за вычетом энергоресурсов динамика несколько иная - эта грузовая база падает. Основными причинами этого являются: во-первых, перемещение обрабатывающих производств к источникам сырья, что исключает необходимость перевозки больших объёмов сырья; во-вторых, постепенная переориентация развивающихся стран с экспортной модели своей экономики на создание и обеспечение внутреннего спроса; в-третьих, снижение экспортной грузовой базы в связи с наблюдающимся переходом ряда быстроразвивающихся стран от индустриальной экономики к постиндустриальной (поскольку постиндустриальная экономика имеет по преимуществу сервисный характер). Наконец, в-четвёртых, инновационное развитие влечет уменьшение материалоёмкости реального сектора и, как следствие, изменение структуры снабжения промышленных и обслуживающих (в т.ч. инфраструктурных) предприятий. Таким образом, если не будут приняты срочные и кардинальные меры, Россия не только не будет приобретать новую грузовую базу, но и наоборот, будет терять то, что имеет место сегодня. При этом очень важно помнить о том, что грузовая база, которая может быть интересна России и которую страна может «освоить», в основном - транзитная, а, следовательно, Россия не имеет действенных рычагов влияния на её формирование и направления движения. Существенно не изменяет ситуацию в этом аспекте и созданный совсем недавно Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии и попытки по-новому организовать и активизировать работу по морским перевозкам по Северному морскому пути в Арктике. Поэтому если Россия рассчитывает на чужую грузовую базу, она должна выработать новые и модернизировать традиционные формы, методы и инструменты влияния на формирование и управление этой базой в условиях усиливающейся конкуренции как перевозчиков за грузы, так и грузоотправителей за выгодных перевозчиков. Наибольший вес среди таких возможных рычагов имеют инфраструктурные рычаги влияния на портовую инфраструктуру крупнейших морских торговых портов, а также пока слабо используемые при этом государством институциональные и финансово-экономические возможности (особенно ярко проявившиеся в условиях прошедшего мирового экономического кризиса и современных кризисных явлений). Одним из таких эффективных рычагов, например, может стать правильное решение вопроса о регистрации российских судовладельцев в Регистре, которые в этом случае должны иметь гарантию наличия отечественной грузовой базы во внешнеторговых перевозках. В этой связи требуется принципиальное решение обеспечения приоритетного права судов российских компаний на перевозку отечественных внешнеторговых грузов. Помимо этого, как нам представляется, основными мерами закрепления грузовой базы за российским флотом в ближайшее время могут стать следующие: 1) налоговые льготы судоходным компаниям в части, связанной с затратами по эксплуатации флота, и более активное использование современных методов управления деятельностью морских судоходных, транспортных и транспортно-экспедиторских компаний (бюджетирование, процессно-ориентированное управление, сбалансированная система показателей, управление стоимостью и др.); 2) грузовые преференции - система мер, направленная на создание для национальных грузоперевозчиков более благоприятных условий при перевозке грузов внешней торговли
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Реферат, Микро-, макроэкономика, 14 страниц
140 руб.
Реферат, Микро-, макроэкономика, 15 страниц
150 руб.
Реферат, Микро-, макроэкономика, 14 страниц
90 руб.
Реферат, Микро-, макроэкономика, 13 страниц
90 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg