Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ЛОГИСТИКА

Логистическая деятельность торговой компании на примере «KBT Group».

irina_k200 1950 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 78 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 21.08.2020
Цель исследования – предложить мероприятия по расширению логистических каналов взаимодействия с клиентами и развитию логистики складирования в логистической системе. Задачи исследования: 1. Рассмотреть использование современных инструментов логистики в управлении торговым предприятием; 2. Определить процесс организации управления функциональными областями логистической системы торгового предприятия; 3. Дать организационно-экономическую характеристику торговой компании «KBT Group»; 4. Провести анализ и оценку условия функционирования торговой компании; 5. Проанализировать текущее состояние логистической системы «KBT Group»; 6. Дать предложения по расширению логистических каналов взаимодействия с клиентами и развитию логистики складирования в логистической системе «KBT Group»; 7. Оценить эффективность предлагаемых мероприятий. Объект исследования - торговая компания «KBT Group». Предмет исследования - логистическая система «KBT Group». В настоящей работе были проанализированы теоретические и прикладные исследования зарубежных ученых путем сравнительного анализа, методы систематизации и обобщения результатов исследования.
Введение

Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что логистический сектор является своеобразным показателем экономического состояния страны. По степени загрузки складских помещений можно судить об уровне торговли, так как весь импорт и экспорт проходит через них. Так, в период с 2015 по 2019 средняя заполняемость складских помещений класса «А» в Алматы составила 76%, в то время как в Нур-Султане данный показатель достигал всего 57%. При этом средняя ставка аренды в данных городах находилась на примерно одном уровне. Так, цена за палето-место в Алматы составляла 1 442 тенге, в то время как в Нур-Султане – 1 433 тенге. В данный момент в Казахстане существует необходимость развития складской логистики для обслуживания продуктового ретейла, которая поспособствует ускоренному росту торговых сетей в регионах и снижению неорганизованной торговли продуктами. В 2018 году в Казахстане 50% складов было занято товарами дистрибьюторских компаний, в то время как в России данный показатель составляет 35%. Таким образом, можно отметить, что существующие логистические операторы нацелены на дистрибьюторов и оптовиков, имеющих оборачиваемость 40-45 дней. В более развитых странах 3PL-операторы нацелены на работу с продуктовым ретейлом и компаниями, занимающимися электронной коммерцией. Расходы на логистику в Казахстане сравнительно велики и в разы превышают их уровень в развитых странах. Так, в Казахстане доля логистических издержек может достигать 25% от стоимости конечной продукции, в то время как среднемировой показатель находится на уровне 11%.
Содержание

Введение 4 Глава 1. Теоретические аспекты логистической системы торгового предприятия 6 1.1 Использование современных инструментов логистики в управлении торговым предприятием 6 1.2 Организация управления функциональными областями логистической системы торгового предприятия 11 2.1 Организационно-экономическая характеристика торговой компании «KBT Group» 25 2.2 Анализ и оценка условия функционирования торговой компании 40 2.3 Анализ текущего состояния логистической системы «KBT Group» 45 Глава 3. Совершенствование логистической деятельности торговой компании «KBT Group» 62 3.1. Предложение по расширению логистических каналов взаимодействия с клиентами и развитию логистики складирования в логистической системе «KBT Group» 62 3.3. Оценка эффективности предлагаемых мероприятий 67 Заключение 70 Список использованной литературы 75
Список литературы

Основная литература: 1. Тебекин, А. В. Логистика : учебник / А. В. Тебекин. - Москва : Дашков и К, 2018. - 356 с. 2. Логистика / Гаджинский А.М., - 21-е изд. - М.:Дашков и К, 2017. - 420 с. 3. Галанов, В. А. Логистика: учебник / Галанов В. А. - 2 изд. - Москва : Форум, НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 272 с. Дополнительная литература: 4. Мищенко, А. В. Методы и модели управления ограниченными ресурсами в логистических системах : учеб. пособие / А.В. Мищенко. - 2-е изд., доп. — Москва : ИНФРА-М, 2018. - 185 с. 5. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. - 4-e изд., перераб. и доп. - Москва : НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 320 с. 6. Рахаев В.А. Организация системы распределения продукции при доставке ее на предприятия // Студенческий: электрон. научн. журн. 2018. № 10(30). URL: https://sibac.info/journal/student/30/107092 (дата обращения: 25.02.2020). 7. Гаджинский А.М. Логистика / А.М. Гаджинский. – М.: Дашков и Ко, 2013. - 420 с. 8. Аникин Б.А. Логистика. Учебное пособие для бакалавров / Б.А. Аникин, Т.А. Родкина. — М.: Проспект, 2015. – 406 с. 9. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник. - М.: ЮНИТИ. - 271с. 10. Аникин Б.А. Логистика и управление цепями поставок. Основы логистики. Теория и практика. Учебник / Б.А. Аникин, Т.А. Родкина. – М.: Проспект, 2012. - 608 с. 11. Григорьев М.Н. Логистика. Краткий курс лекций / М.Н. Григорьев, С.А. Уваров. – М.: Юрайт, 2014. – 208 с. 12. Григорьев М.Н. Логистика. Учебник / М.Н. Григорьев, С.А. Уваров. – М.: Юрайт, 2016. – 836 с. 13. Гудков Д. Основы логистики / Д. Гудков, Л. Миротин, С. Ширяев, В. Гудков, К. Атаев. – М.: Горячая Линия – Телеком, 2013. – 386 с. 14. Канке А.А. Распределительная логистика / А.А. Канке // Маркетинг. - 2013. - № 2 (129). - С. 97-112. 15. Неруш Ю.М. Логистика. М.: Феникс. 2003г. - 495 с. 16. Портер М. Конкурентное преимущество: Как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость. Альпина Паблишер, 2016. 17. Гриценко С. И. Перспективы развития транспортно-логистических кластеров в Украине // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект: сб. науч. тр. Донецк: ДонНУ, 2008. С. 541-549. 18. Мясникова Л. А. Мезологистика: информация и ожидания. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. 177 с. 19. Евтодиева Т. Е. Кластер как фактор развития региона // Вопросы теории и практики формирования факторов развития предприятий, комплексов, регионов: кол. моногр. / под общ. ред. В. В. Бондаренко. Пенза: РИО ПГСХА, 2011. 20. Пятаев М. В. Оценка эффективности формирования логистических кластеров (на примере Новосибирской области): дисс. ... канд. экон. наук. Новосибирск, 2010. С. 23-24. 21. Меньшенина И. Г., Капустина Л. М. Кластерообразование в региональной экономике. Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2008. 154 с. 22. Евтодиева Т. Е. Логистические кластеры: сущность и виды // Экономические науки. 2011. №4. С. 78-81. 23. Смирнов И. Г. Процессы транспортно-логистической кластеризации в Европейском союзе и Украина: региональный аспект // Псковский регионологический журнал. 2013. №15. С. 66-75. 24. Султанов А. Разработка «дорожной карты» выбора альтернатив развития логистического потенциала транспортно-логистического кластера «Каспийский ХАБ» // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2016. №1. С. 37-41. 25. Бауэрсокс Д. Д., Клосс Д. Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: Олимп-Бизнес, 2006. 639 с. 26. Иванов А. П. Формирование и развитие транспортно-логистической системы России на основе кластерного подхода // Инновационная экономика: материалы IV Междунар. науч. конф. (г. Казань, октябрь 2017 г.). Казань: Бук, 2017. С. 93-95. 27. Гатторны Дж. Управление цепями поставок. М.: ИНФРА-М, 2008. 669 с. 28. Sheffi Y. Logistics-intensive clusters: global competitiveness and regional growth // Handbook of global logistics. New York: Springer, 2013. P. 463-500. https://doi.org/10.1007/978-1-4419-6132-7_19 29. Juozapaitis M., Palsaitis R. Feasibility analysis of establishing logistics clusters in lithuania // Procedia Engineering. 2017. V. 178. P. 131-136. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2017.01.077 30. Раимбеков Ж. С., Сыздыкбаева Б. У Механизмы развития транспортно-логистических кластеров в Казахстане. Saarbrucken: LAP LAMBERT Academic Publishing, 2014. 164 с. 31. Crainic T. G., Gendreau M., Potvin J. Y. Intelligent freight-transportation systems: Assessment and the contribution of operations research // Transportation Research Part C: Emerging Technologies. 2009. V. 17. №6. P. 541-557. https://doi.org/10.1016/j.trc.2008.07.002 32. Dobbs R., Smit S., Remes J., Manyika J., Roxburgh C., Restrepo A. Urban world: Mapping the economic power of cities // McKinsey Global Institute. 2011. V. 62. 33. Gemini C. Evolving E-Commerce Market Dynamics // Cap Gemini. 2013. 34. Nielsen N. V. Global consumers are willing to put their money where their heart is when it comes to goods and services from companies committed to social responsibility // June, New York. 2014. 35. Demir E., Huang Y., Scholts S., Van Woensel T. A selected review on the negative externalities of the freight transportation: Modeling and pricing // Transportation research part E: Logistics and transportation review. 2015. V. 77. P. 95-114. https://doi.org/10.1016/j.tre.2015.02.020 36. Xavier M. G., Neves M. V., Rossi F. D., Ferreto T. C., Lange T., De Rose C. A. Performance evaluation of container-based virtualization for high performance computing environments // 2013 21st Euromicro International Conference on Parallel, Distributed, and Network-Based Processing. IEEE, 2013. P. 233-240. https://doi.org/10.1109/PDP.2013.41 37. Macharis C., Melo S. (ed.). City distribution and urban freight transport: multiple perspectives. Edward Elgar Publishing, 2011. 38. Masson R., Trentini A., Lehuede F., Malhene N., Peton O., Tlahig H. Optimization of a city logistics transportation system with mixed passengers and goods // EURO Journal on Transportation and Logistics. 2017. V. 6. №1. P. 81-109. https://doi.org/10.1007/s13676-015-0085-5 39. Taniguchi E., Thompson R. G., Yamada T. Visions for city logistics // Logistics Systems for Sustainable Cities: Proceedings of the 3rd International Conference on City Logistics (Madeira, Portugal, 25-27 June, 2003). Emerald Group Publishing Limited, 2004. P. 1-16. https://doi.org/10.1108/9780080473222-001 40. Van Rooijen T., Quak H. Local impacts of a new urban consolidation centre - the case of Binnenstadservice.nl // Procedia-Social and Behavioral Sciences. 2010. V. 2. №3. P. 5967-5979. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2010.04.011 41. Karrer R., Ruesch M. Road pricing and urban freight transport - Urban freight platforms // Documento de trabalho-BESTUFS II: Best Urban Freight Solutions II. 2007. 42. Швалов П. Г. Основы управления логистической инфраструктурой городской агломерации // Известия Байкальского государственного университета. 2014. №3. С. 37-45. 43. Шумаев В., Романченко О. Совершенствование управления логистическими системами крупных городов // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2015. №3. С. 16-22. 44. Raimbekov Z., Syzdykbayeva B., Zhenskhan D., Bayneeva P., Amirbekuly Y. Study of the state of logistics in Kazakhstan: prospects for development and deployment of transport and logistics centres // Transport Problems. 2016. V. 11. https://doi.org/10.20858/tp.2016.11.4.6 45. Raimbekov Z., Syzdykbayeva B., Yergaliyev R., Sarsenova A. Development of logistics and supply chains in freight-generating sectors of economy // Економiчний часопис - ХХ1. 2016. №156. P. 97-100. 46. Raimbekov Z., Syzdykbayeva B., Sharipbekova K. Economic aspects of freight transportation along the east-west routes through the transport and logistics system of Kazakhstan // Transport Systems and Delivery of Cargo on East-West Routes. Springer, Cham, 2018. P. 205-230. https://doi.org/10.1007/978-3-319-78295-9_5
Отрывок из работы

ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТОРГОВОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 1.1 Использование современных инструментов логистики в управлении торговым предприятием Применение логистики в современных условиях связано, прежде всего, с достижениями в области коммуникационных технологий, поскольку появилась возможность сквозного мониторинга всех этапов следования сырья, полуфабрикатов и готовой продукции на предприятии. В результате существует возможность выявления значительных потерь, характерных для традиционных схем управления материальными потоками. Логистический подход управления материальными потоками заключается в технической, технологической, экономической, организационной и методической интеграции разрозненных материальных, информационных и даже финансовых потоков и создании распределительной системы. Сбытовая логистика, или логистика распределения является неотъемлемой частью общей системы логистики, способствующей наиболее эффективной организации распределения выпускаемой продукции. В нее входят все звенья распределительной системы: маркетинг, транспортировка, складирование и тому подобное. Распределительную логистику можно определить, как управление коммерческим, канальным и физическим распределением произведенной продукции в целях удовлетворения потребительского спроса и получения дохода коммерческими предприятиями [11, с. 502]. Задача распределительной логистики охватывают различные сферы деятельности, перечень которых представлен на рисунке 1.1. Рисунок 1.1 Сферы влияния распределительной логистики Распределительная логистика базируется на ряде принципов, среди которых основными являются следующие [8, с. 41]: • Координация всех процессов товародвижения, начиная с операций производства товаров и заканчивая логистическим сервисом; • Интеграция всех функций управления процессами распределения продукции и услуг; • Системность управления распределением и взаимозависимость всех элементов сбытовой деятельности; • Комплексность (решение множества проблем по удовлетворению платежеспособного спроса потребителей); • Оптимальность как относительно соотношения частей системы распределения, так и в отношении режима ее деятельности; • Рациональность как организационной структуры, так и организации управления системой распределения. Анализ тенденций развития современной экономики указывает на активное усиление роли сферы обращения, как следствие возрастает важность распределительной логистики. Фактически это означает, что производители товаров (особенно крупные), предпочитают большую часть необходимых материальных ресурсов закупать, а не производить самостоятельно. При этом экономический смысл распределительной логистики может быть исследован комплексно только тогда, когда будут проанализированы ее основные задачи, к которым относятся [12, с. 52]: • Максимизация прибыли предприятия при условии более полного удовлетворения спроса потребителей; • Эффективное использование производственного потенциала предприятия благодаря оптимальной загрузке производственных мощностей заказами потребителей; • Рациональное поведение хозяйствующего субъекта на рынке с учетом постоянных изменений конъюнктуры последнего. На уровне макрологистики задачи логистики распределения заключаются в: выборе схемы распределения материального потока; размещении распределительных центров на логистическом полигоне; организации управления системами доставки грузов. Основные задачи распределительной логистики на уровне микрологистики: планирование процесса реализации; получение и обработка заказов; упаковка, комплектование, выполнение других операций, предшествующих отгрузке: отгрузка; доставка, контроль за транспортировкой; послепродажное обслуживание [10, с. 57]. В зависимости от организационных и функциональных возможностей каналов распределения и доли охваченных сегментов рынка предприятия могут применять различные системы распределения (рис.1.2). Рисунок 1.2 Классификация систем распределения Охарактеризуем каждую из представленных систем более подробно. В одноканальной системе распределения выход на тот или иной сегмент (сегменты) рынка осуществляется с использованием только одного канала распределения, в многоканальной, соответственно, выход на тот или иной сегмент (сегменты) рынка осуществляется с использованием двух и более каналов распределения. При комбинированной системе распределения предприятие для того, чтобы охватить два и более сегментов рынка, создает или один, или несколько каналов распределения по каждому отдельному сегменту. При экстенсивной системе распределения продукция размещается и реализуется только в тех торговых точках, владельцы которых дали разрешение на ее продажу, при интенсивной - производитель обеспечивает своей продукцией максимально возможное количество торговых точек. При эксклюзивной системе производитель предоставляет эксклюзивные (исключительные) права на распределение продукции на определенной территории ограниченному количеству торговых предприятий, а иногда и единственному продавцу, при селективной производитель сотрудничает с ограниченным количеством торговых предприятий (преимущественно максимально территориально приближенным к потребителям), готовых осуществлять продажу определенного вида продукции [11, с. 72]. Вертикальная система распределения – это система, в которой объединяются ресурсы двух и более независимых компаний с целью продвижения продукции в связи с тем, что каждая из них в одиночку не обладает достаточным ресурсным, технологическим, техническим или маркетинговым потенциалом. Горизонтальная система распределения – это система, в которой производители, торговые оптовые и розничные предприятия, составляющие соответствующий канал распределения, действуют в виде единой системы. При этом один участник этой системы является собственником других предприятий, заключает с ними договор и обладает влиянием, достаточным для того, чтобы объединить участников в единую систему с целью обеспечения эффективной сбытовой политики [7, с. 73]. Для успешной деятельности на рынке в каждой компании должен быть осуществлен выбор соответствующего канала товародвижения. Для этого должен быть проведен глубокий анализ доходов и расходов компании, связанных с доставкой и реализацией продукции. Эффективное внедрение распределительной логистики позволит любой компании обеспечить доставку произведенной продукции в необходимом количестве в такое место и время, которое более всего устраивают потребителей. При одновременном обеспечении увеличения спроса потребителей к производимой продукции и увеличении объемов продаж это гарантирует компании успех. 1.2 Организация управления функциональными областями логистической системы торгового предприятия Транспортно-логистические кластеры — совокупность взаимосвязанных, взаимоукрепляющих конкурентоспособных транспортно-коммуникационных сетей и инициативных предприятий, организаций, ориентированных на мировой рынок в интегрированной цепи поставок [17]. ТЛК предполагает объединение отдельных регионально, функционально и экономически связанных между собой логистических звеньев: международных транспортных коридоров, транспортных узлов магистральной инфраструктуры, транспортно-распределительных логистических центров, магистральных, региональных и локальных путей сообщения в единую систему перевозочного процесса, способного предоставить качественный логистический сервис внутренним и внешним потребителям при минимизации общих логистических издержек, в том числе, на базе железнодорожного транспорта как ключевого компонента [20, c. 23-24]. ТЛК определяется как группа географически локализованных взаимосвязанных компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров, а также организаций, обслуживающих объекты инфраструктуры и других организаций, взаимодополняющих и усиливающих сильные стороны друг друга и реализующих конкурентные преимущества данной территории [21, с. 49]. Логистический кластер — это устойчивое взаимодействие независимых географически сконцентрированных рыночных субъектов, реализующих логистические функции, усилия которых направлены на поддержание полного цикла основных и сопутствующих потоков и сквозную оптимизацию ресурсов от исходных поставщиков до конечных потребителей [22, с. 78]. ТЛК — отраслевые кластеры, конечной продукцией которых являются транспортно-логистические услуги в грузовом секторе, в пассажирском секторе, или в обоих [23]. ТЛК развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал, например Каспийский хаб [24]. При этом по мере удлинения логистической цепочки в системе международных грузопотоков логистическим менеджерам приходится преодолевать сложности, определяемые формулой с условным названием четыре «Д» — дальность перевозок (расстояние), документация, деление национальных культур (культурные особенности), диктат потребительского спроса (удовлетворение запросов потребителей) [25, с. 146]. Обобщив подходы к составу и структуре кластера, можно выделить наиболее распространенные из них — совокупность взаимосвязанных, взаимоукрепляющих инициативных предприятий, организаций, ориентированных как на мировой, так и на внутренний рынок в интегрированной цепи поставок. Мировая практика показывает, что кластеры могут функционировать как в пределах города, так и области, региона. В то же время логистический кластер может обслуживать территории, выходящие за пределы его территориальной дислокации [26-30]. Проведенные исследования понятия ТЛК позволили выполнить систематизацию его основных определений, сформулированных разными учеными [30]. Для ТЛК не является обязательным элементом наличие географически близких групп взаимосвязанных компаний. Для ТЛК характерна группа взаимосвязанных компаний, рассредоточенных на обслуживании международных транспортно-коммуникационных коридоров, которые географически проходят через многие страны. Поэтому, кластеры могут формироваться на базе наиболее развитых и приоритетных направлений транспортных коридоров. Исходя из вышеизложенного следует: понятие «транспортно-логистический кластер» означает устойчивое партнерство взаимосвязанных предприятий промышленности, транспорта и логистики, включающих транспортные, складские услуги и комплексы за счет их непосредственной интеграции и размещения вдоль транспортных коридоров [30]. ТЛК, как объект макрологистической системы Казахстана, может создаваться не только в границах отдельно взятого региона, но по всему пути следования МТК. Основным ядром кластера должен быть транспортно-логистический центр (ТЛЦ). Основой функционирования ТЛК являются транспортные и логистические потоки, которые формируются в результате взаимодействия транспорта и логистики. В этой связи к основным элементам ТЛК можно отнести транспорт, логистику и вытекающие оттуда комплексы транспортных и логистических услуг, которые осуществляются с помощью транспортной и логистической инфраструктуры. ТЛК должен обеспечить логистическую связь внутри кластера, организовать хорошо отлаженную логистическую систему (ЛС), например, в промышленности - добычу, производство, переработку, сбыт сырья, продукции невозможно осуществить без движения материальных и нематериальных потоков (Рис. 1.3). Рисунок 1.3 Основные элементы транспортно-логистического кластера. Следовательно, другие индустриальные кластеры должны быть тесно связаны с ТЛК. Это объединение и сотрудничество образуют отлаженный механизм — индустриально-логистический кластер. Основными системообразующими компонентами национальной транспортно-логистической системы являются транспортно-логистические кластеры, транспортные узлы, магистральные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы, мультимодальные ТЛЦ. При этом ТЛК, создаваемые в общесетевых (мультимодальных) транспортных узлах, рассматриваются как стратегические точки роста социально-экономического развития Казахстана. ТЛК необходимо формировать в транспортных узлах вдоль МТК (Рис. 1.4). Основной акцент нужно делать на дифференциацию транспортных узлов с соответствующим разграничением выполняемых ими функций, а также зон влияния (зон обслуживания) на мультимодальные транспортные узлы международного, республиканского и регионального (межрегионального) уровней. Так, для Южной оси, статус международного присваивается приграничному транспортному узлу Достык, Алматинскому, Актаускому мультимодальным транспортным узлам, для Северной оси — Актюбинскому транспортному узлу. Остальные транспортные узлы, расположенные на территории того или иного региона или оси, получают статус региональных (областных, районных и т. д.) или межрегиональных мультимодальных транспортных узлов. Формирование ТЛК в Казахстане должно идти в следующих направлениях. Первое — ТЛК по южному коридору на казахстанском участке транзитного коридора (МТК) «Север-Юг»: в направлении граница Китайской Народной Республики (Достык, Хоргос) — Талдыкорган — Алматы — Тараз — Шымкент — Кызылорда — Атырау, Актау с выходом по всему периметру на приграничные регионы Центрально-Азиатских государств. В зоне его влияния расположено 7 крупных субъектов РК, производящих около 55% ВВП страны. Рисунок 1.4 Организационно-функциональная структура транспортно-логистической системы ТЛК по северной оси по коммуникационному коридору «Северный Казахстан — Западный Казахстан»: сложится в направлении Усть-Каменогорск — Семей — Павлодар — Астана — Костанай (Кокшетау, Петропавловск) — Актобе — Уральск с выходом на Каспийскую (Атырау, Актау) и Алматинскую (Талдыкорган, Достык) территориально-хозяйственные системы и по всему периметру оси — на приграничные регионы РФ. Ось свяжет благоприятные для проживания и хозяйственной деятельности территории сплошного освоения на севере и западе страны, так называемый «зерновой пояс», с развитыми торгово-экономическими и транспортно-коммуникационными связями с РФ, с основными выходами в европейское, ближневосточное и восточно-азиатское (через Центральную ось) экономическое пространство и образует Североказахстанский трансевразийский торгово-экономический коридор. Опорным каркасом экономического пространства страны станет Центральная ось, которая свяжет Южную и Северную оси развития в центральной части страны. Третье — ТЛК по коридору Центральная ось развития сложится в направлении Астана — Караганда — Алматы с ответвлениями на Балхаш, Достык и выходом на Китай, а также на Жезказган с перспективой выхода в направлении морских портов Западного Казахстана. Особенностью развития территорий, включаемых в ось, является низкая степень их освоенности, неблагоприятные для проживания и хозяйственной деятельности условия, обособленность сложившихся территориально-хозяйственных систем и неразвитость транспортно-коммуникационных сетей. Важнейшими узлами формируемых осей развития станут динамично развивающиеся города-лидеры и опорные города, являющиеся крупными экономическими центрами территориально-хозяйственных систем. Такая градация является несколько условной, но вполне обоснованной. К примеру, Алматинский, Актюбинский, Южно-Казахстанский мультимодальные транспортные узлы, расположенные в зонах тяготения к ТАЖМ и обеспечивающие как региональные, так и межрегиональные, республиканские и международные перевозки грузов. Наиболее перспективными в Казахстане являются проект развития Алматинского, Астанинского, Шымкентского и Актюбинского мультимодального транспортного узла, концепция создания ТЛЦ и формирования на их основе кластеров. Обобщая анализ разнообразных определений и точек зрения различных исследователей на виды и функции ТЛК [17-24], можно отметить отсутствие системного подхода при построении типологий; наличие многочисленных невзаимосвязанных функции и признаков, характеризующих кластер, но не дающих общего представления о ТЛК. Формирование стратегической цели ТЛК в соответствии с системным подходом определяет связь между функциями логистики различных уровней и общесистемными функциями. Многообразие функций кластеров, выполняемых ими, обуславливает сложность системы взаимосвязей, что вызывает необходимость в их упорядочении. С позиции системного подхода нами выделены общесистемные и специальные функции, которые приведены на Рис. 1.5. Общесистемные функции связаны с ЛС любого уровня. К общесистемным функциям ТЛК можно отнести следующие: стратегические, организационные, оперативные и координирующие функции. Стратегические функции заключаются в принятии Концепции развития транспортно-логистического кластера РК; распределении полномочий в сфере формирования ТЛК; разработке и поддержке пилотного проекта ТЛК; поддержке кластерных инициатив на муниципальном уровне; создании коммуникационных площадок для участников кластера; содействии в развитии технической инфраструктуры кластера на территории. Организационные функции заключаются в выявлении участников кластера, разработке стратегии развития кластера, обеспечивающей устранение «узких мест» и ограничений, а также обеспечение эффективной методической, информационно-консультационной и образовательной поддержки реализации кластерной политики; обеспечение координации деятельности центральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти регионов. Оперативные функции охватывают управление движением и преобразованием потоков от источника возникновения до конечного потребителя. Данная функция реализуется для любой фирмы и предприятия, где осуществляется выпуск товаров и услуг. Координирующие функции заключаются в согласовании спроса и предложения, межфункциональной координации действий различных предприятий транспорта и подразделений и оперативное планирование их деятельности. Данная функция связана не только с материальным, но и нематериальным производством. Общесистемные функции связаны с ТЛК на любом уровне. Они направлены на реализацию функции управления и координации движения потоков от сферы закупки до конечного потребителя при различных видах деятельности и в разных структурных системах (региональная ТЛС, локальная ТЛС, ТЛЦ и пр.). Совокупность общесистемных функций обеспечивает высокий уровень организации ТЛК и распространяется на все виды деятельности и разные уровни управления экономикой. Общесистемные функции направлены на реализацию долгосрочной цели. Рисунок 1.5 Структурно-функциональное построение транспортно-логистического кластера. Повышение интенсивности конкуренции, гибкости кластера, эффективности действия кластера, улучшение качества обслуживания, снижение совокупных затрат по представленным общеэкономическим показателям зависят от деятельности предприятий, выполняющих различные специфические функции. К специфическим функциям региональной кластерной политики относятся: управленческая, интегрирующая, регулирующая, результирующая, диагностическая, поддерживающая, стимулирующая, контролирующая и оптимизирующая. В свою очередь, каждая из задач может быть детализирована на основе применяемых методов и форм их реализации. Таким образом, общесистемные функции распространяются на все формы управления ЛС, проявляясь через специфические функции. К основным методам ТЛК относятся следующие. Диагностика кластеров: идентификация национальных и региональных кластеров; оценка конкурентоспособности кластеров; ранжирование кластеров по приоритетности с позиций регионального развития. Задача поддержания кластерных инициатив включает следующие методы: выделение ядра кластера и содействие его усилиям по формированию кластера; содействие созданию группы лидеров; институциализацию ТЛК; разработку видения кластера, направлений его деятельности, стратегического плана, плана мероприятий по его реализации. К стимулированию развития кластеров относятся следующие меры по развитию кластера: организационная помощь в координации усилий участников кластера; поддержка создания и развития инфраструктуры; содействие в подготовке кадров и обучении; налоговые и другие льготы для участников кластера и др. Задача мониторинга деятельности кластеров и оценки эффективности кластерной политики включает разработку системы показателей развития кластера и методики их сбора и анализа; оценку эффективности кластера в целом и отдельных его участников; оценку социально-экономической эффективности кластера с позиций регионального развития; оценку эффективности кластерной политики региона. Основной формой реализации вышеперечисленных мероприятий, носящей объединительный характер, является разработка Программы (концепции) развития и повышения конкурентоспособности региональных кластеров, а также проектов (программ) развития отдельных кластеров в регионе. В рамках содействия организационному развитию кластеров предполагается оказание поддержки со стороны органов власти в реализации участниками кластера следующих мероприятий: реализация мер по стимулированию сотрудничества между участниками кластера (организация конференций, семинаров, рабочих групп, создание специализированных интернет-ресурсов и электронных списков рассылки); стимулирование инноваций, развитие кооперации внутри кластера в области НИОКР и развитие механизмов коммерциализации технологий; повышение эффективности системы профессионального и непрерывного образования. Основные функции, в зависимости от решаемой задачи, поделены на республиканский и региональный уровни. Основные методы управления кластером также зависят от поставленной задачи. Например, для оценки синергетического эффекта кластера используется метод оценки конкурентоспособности или метод оценки производительности. Выделены основные функции, задачи и методы управления ТЛК в Казахстане (Рис. 1.6). Рисунок 1.6 Функции, задачи транспортно-логистического кластера и методы управления им. В перспективе кластер должен сконцентрировать и консолидировать внутри себя, по возможности, все виды транспорта: морской, речной, авиа-, автотранспорт, трубопроводный и железнодорожный транспорт, а также складские комплексы. Структурно-функциональная модель является широко распространенной в практике построения макроэкономических систем, в частности, ее можно использовать в построении ТЛК. Схема формирования структуры и функции кластера представлены на Рис. 1.7. Кластеры в настоящее время и в перспективе формируют и будут формировать основную специализацию регионов, определять ее позиции в масштабах страны в целом. Повышение качества сервиса в транспортно-логистическом комплексе путем применения кластерного подхода к оптимизации потоковых процессов на основе логистических принципов позволяет повысить конкурентоспособность отрасли. Рисунок 1.7 Схема формирования структуры транспортно-логистического кластера. С позиции логистического подхода обоснована необходимость совершенствования формирования ТЛК по перспективным направлениям МТК. Выводы по 1 главе: Структурно-функциональный анализ в рамках предложенного методологического подхода позволил оценить состав формируемого ТЛК, выявить основные и специфические функции, задачи, элементы, структуры и механизмы его формирования. В основе структуры (пирамиды) — множество объектов транспортно-логистической инфраструктуры, которые находятся в состоянии взаимозависимости между собой и элементами ТЛС других пяти уровней. При этом переход из низшего на каждый последующий высший уровень системы требует определенного времени и ресурсов. ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТОРГОВОЙ КОМПАНИИ «KBT GROUP» 2.1 Организационно-экономическая характеристика торговой компании «KBT Group» Торговая компания «KBT Group» зарегистрирована на территории г.Нур-султан в марте 2018 года. Финансовая отчетность – информация о финансовом положении, результатах деятельности и изменениях в финансовом положении индивидуального предпринимателя или организации. Составить ее правильно и без ошибок поможет эксперт. Целью бухгалтерского учета и финансовой отчетности является обеспечение заинтересованных лиц полной и достоверной информацией о финансовом положении, результатах деятельности и изменениях в финансовом положении индивидуальных предпринимателей (ИП) и организаций. Отчетным периодом для годовой финансовой отчетности является календарный год начиная с 1 января по 31 декабря. Первый отчетный год для вновь созданной организации начинается с момента ее государственной регистрации по 31 декабря того же года. Систему бухгалтерского учета и финансовой отчетности в РК регулирует Закон РК «О бухгалтерском учете и финансовой отчетности» от 28 февраля 2007 года № 234-III (далее – Закон о бухгалтерском учете). Законом о бухгалтерском учете установлена обязанность всех ИП и юридических лиц вести бухгалтерский учет и составлять финансовую отчетность, за исключением ИП, соответствующих одновременно следующим условиям: 1) применяют в соответствии с налоговым законодательством РК специальные налоговые режимы на основе патента, упрощенной декларации; 2) не состоят на регистрационном учете по НДС; 3) не являются субъектами естественных монополий.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg