Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ГОСУДАРСТВЕННОЕ И МУНИЦИПАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Принципы и механизмы государственного инвестирования в развитие авиационной промышленности

irina_k200 2675 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 107 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 21.07.2020
Объектом исследования является государственное инвестирование в развитие авиационной промышленности Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития авиационной деятельности в России. Цель исследования: - разработка проекта реализации направления развития объединения за счет увеличения доли гражданской продукции в продуктовой линейке ПАО «ОДК-УМПО» и обосновать его эффективность Задачи исследования: - проанализировать состояние развития авиационной промышленности в России, ключевых факторов влияния и тенденций изменения; - оценить современные тенденций развития реального сектора российской экономики для их учета при выборе оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов; - выявить отраслевые особенности, влияющих на выбор методов инвестиционного обеспечения авиационной промышленности; - разработать инвестиционный механизм организации финансирования авиационной промышленности;
Введение

Российскую авиационную промышленность сегодня можно отнести к ведущей составляющей отечественной экономики. Стабильная работа авиапрома является катализатором развития целого комплекса высокотехнологичных предприятий. Обеспечивает «интеллектуализацию» структуры ВВП, развитие экспорта прогрессивной продукции машиностроительного комплекса, а также импортозамещение в ключевых продуктовых сегментах. Кроме того, авиационная промышленность играет одну из главных функций в социальном плане, принимая во внимание и ее смежные виды экономической деятельности, позволяя увеличивать количество новых квалифицированных рабочих мест на производственных площадках, в научно-исследовательском и конструкторском направлениях, в ВУЗах и средних специальных учебных заведениях. Основными сегментами являются самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение и приборостроение. В создании авиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической, химической и других. Доля авиационной промышленности составляет 30% в проработаны объеме продукции ВПК. В готовых экспорте вооружений зования России авиационная стратегии техника составляет 55-60%. успехи Анализ состояния центре основных фондов учеными предприятий авиационной датпромышленности в точки России показывает, что в даны отрасли износ готовые основных фондов ниокрсоставляет примерно 51%, копировать оборудования 70%, а в первые научных организациях - 73%. Для иметь обеспечения эффективной накопленного работы авиационной включает промышленности требуется неразвитость техническое перевооружение и должен развитие производства и экспериментально-сфера испытательной базы. Отсутствие финансирования научно-средней исследовательских работ десятку привело к участников прекращению многих городамэкспериментальных НИР, иные резкому сокращению поэтапно квалифицированных кадров и стратегии снижению уровня научно-концепция технического потенциала. В современном мире авиационная техника решает множество стратегических задач в области обеспечения национальной безопасности любого государства. Россия в силу особого геополитического положения имеет территорию огромной протяженности с многочисленными отдаленными населенными пунктами и граничит со многими государствами. Это обстоятельство определяет особенности организации как народного хозяйства в целом, так и структуру производственных отраслей. В настоящее время России для обеспечения военно-экономической безопасности необходима технологически развитая, высокоинтеллектуальная, выпускающая современную конкурентоспособную продукцию авиационная промышленность (АП). Чтобы лучше понять, в каком тяжелейшем положении оказался авиапром, следует обратиться к истории: произошедшие в стране в 1990-е гг. радикальные реформы в экономике и социальной сфере привели к падению платежеспособного спроса населения, сложностям адаптации к сформировавшимся рыночным условиям и издержкам реорганизации. В результате авиационная отрасль практически деградировала (особенно ее гражданский сектор), был нанесен серьезный ущерб не только экономике, но и национальной безопасности Российской Федерации. Не секрет, что после сложнейшей ситуации девяностых годов отечественная промышленность, в том числе и авиационная, нуждается в помощи, без которой попросту не сможет восстановить былые темпы производства. В последние годы у страны появилась возможность увеличивать финансирование различных отраслей, больше всего это заметно в оборонной промышленности. Создаются и закупаются новые виды вооружения военной техники, что также приводит к улучшению состояния предприятий и повышению уровня жизни их сотрудников. Конечно, темпы роста заметно меньше, чем хотелось бы, но на фоне предыдущих лет и имеющиеся показатели выглядят обнадеживающе. Однако не во всех отраслях есть даже такие успехи. К примеру, гражданское авиастроение, при всех своих достижениях последних лет, пока не может показать весь свой потенциал. Производство новых самолетов в России практически прекращено, упав до нулевой отметки с уровня в полторы тысячи самолетов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению специалистов, Россия в настоящее время не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех единичных машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Огромный интеллектуальный капитал, созданные основы рыночных институтов, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране, все эти факторы создают предпосылки для модернизации отрасли на качественно новом технико-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и ее взаимодействий, в том числе и в условиях России, и СНГ. В их числе: В.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.
Содержание

Введение 3 1 Инвестиционная направленность развития авиационной промышленности России 7 1.1 О развитии авиационной промышленности в России 7 1.2 Роль и анализ состояния авиационной промышленности в экономике России 19 1.3 Инвестиционные проекты в авиационной промышленности 1.4 Инвестиционные проекты в авиационной промышленности 24 34 2 Государственная поддержка авиационной промышленности 38 2.1 Государственная поддержка авиастроительной отрасли 38 2.2 Анализ направлений развития и модернизации авиационной отрасли России 42 2.3 Анализ и перспективы развития Российской авиастроительной отрасли 49 2.4 Вопросы оценки инвестиционного риска инновационных проектов авиационной промышленности 58 3 Концепция развития авиация в Башкортостане. Аэрокосмический кластер 66 3.1 Анализ состояния рынков сбыта авиационной техники гражданского назначения. 66 3.2 Анализ рынка авиатранспортной инфраструктуры РФ 77 3.3 Оценка целесообразности и экономической эффективности проекта 84 Заключение 86 Список использованных источников и литературы 90 Приложение 101
Список литературы

1 Конституция Российской Федерации. – М: Эксмо, 2018. – 32 с. 2 О государственном регулировании развития авиации: Федеральный закон от 08.01.1998 г № 10 - ФЗ (с изм. от 26.04.2016 г.) 3 О науке и государственной научно-технической политике: Федеральный закон от 23.08.1996 № 127- ФЗ (ред. от 23.05.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2017). 4 О стратегическом планировании в Российской Федерации: Федеральный закон от 28 июня 2014 года № 172-ФЗ. 5 Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений: Федеральный закон от 25.02.1999 г № 39-ФЗ. 6 О внесении изменеий в статью 6.1 Федерального закона «О рынке ценных бумаг» и статью 3 Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О рынке ценных бумаг» и статью 3 Федерального закона «О саморегулируемых организациях в сере финансового рынка»: Федеральный закон от 17 июня 2019 г № 149-ФЗ. 7 О рынке ценных бумаг: Федеральный закон от 22.04.1999 г № 39-ФЗ (ред. от 02.12.2019). 8 О внесении изменений в Федеральный закон «О рынке ценных бумаг» и статью 73 Федерального закона « Об исполнительном производстве» в части совершенствования регулирования профессиональной деятельности на рынке ценных бумаг»: Федеральный закон от 27 декабря 2019 г № 454-ФЗ. 9 Об иностранных инвестициях в Российйской Федерации (с изменениями и дополнениями): Федеральный закон от 9 июля 1999 г № 160-ФЗ. 10 О защите прав и законных интересов инвесторов на рынке ценных бумаг»: Федеральный закон от 05.03.1999 г № 46-ФЗ. 11 О финансовой аренде (лизинге) (с изменениями и дополнениями): Федеральный закон от 29.10.1998 г № 164-ФЗ. 12 О соглашениях о разделе продукиции (с изменениями и дополнениями): Федеральный закон от 30.12.1995 г № 225-ФЗ. 13 Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы»: Постановление от 15 апреля 2014 г. № 303 14 Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2015 годы» // Распоряжение Правительства Российской Федерации № 2509-р от 24.12.2012 г. 15 Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности 2013-2025 годы». Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2014 № 303. 16 Об утверждении Правил распределения и предоставления субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на реализацию мероприятий, предусмотренных программами развития пилотных инновационных территориальных кластеров: Постановление Правительства РФ от 06.03.2013 № 188. 17 Об утверждении Правил разработки, корректировки, осуществления мониторинга и контроля реализации отраслевых документов стратегического планирования Российской Федерации по вопросам, находящимся в ведении Правительства Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 29.10.2015 № 1162. 18 Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года: Распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 № 166-р. 19 Комплексная программа «Создание в Российской Федерации технопарков в сфере высоких технологий»: Распоряжение Правительства РФ от 10 марта 2006 г. № 328-р (действует в ред. от 27.12.2010). 20 Об утверждении Концепции федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» на 2007 - 2011 годы»: Распоряжение Правительства РФ от 18 декабря 2006 г. № 1761-р. 21 Об основных направлениях государственной инвестиционной политики Российской Федерации в сфере науки и технологий: Распоряжение Правительства РФ от 11.12.2002 № 1764-р. 22 О основах политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2010 года» // Письмо Президента Российской Федерации от 30 марта 2002 года № Пр-576, п.3 статьи 9. 23 Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года 24 О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договору лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 г. в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов: Постановление Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 г. № 446 25 Конституция Республики Башкортостан. – Уфа: ИП Поляковский Ю.И., 2018 - 40 с. 26 О стратегии социально-экономического развития Республики Башкортостан до 2020 года: Постановление Правительства Республики Башкортостан от 30 сентября 2009 г. № 370. 27 О положение об индустриальных парках на территории Республики Башкортостан: Постановление Правительства Республики Башкортостан от 24 декабря 2009 года № 484. 28 Перечень государственных программ Российской Федерации, утвержденный распоряжением Правительства РФ от 11.11.10 №1950-р (по состоянию на 01.07.2017). 29 Стратегия развития АО «ОДК» на период до 2025 года 30 Годовой отчет АО «ОДК- УМПО» за 2014, 2015, 2016 год 31 Отчет ПАО «ОАК» «Обзор рынка 2019-2038» 32 Годовой отчет АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» за 2016 год 33 Анимица, Е.Г., Анимица, П.Е., Глумов А.А., Импортозамещение в промышленном производстве региона: концептуально - теоретические и прикладные аспекты [Текст] // Экономика региона. –2015. – № 3. - С.160-172. 34 Безпалов В.В., Громак П.С. Стимулирование стратегических взаимодействий фирм как основа развития авиатранспортного сектора Дальневосточного Федерального Округа РФ/ Российско-китайский научный журнал «Содружество». 2017. № 19-1. С. 76-82 35 Безпалов В. В., Мерсье Е. А. Развитие гражданского авиационного транспорта РФ в условиях политики импортозамещения, «Молодой ученый» № 15 (2017), 333, https://moluch.ru/archive/149/42341 36 Бодрунов С.Д. Формирование стратегии реиндустриализации России./ Монография. / Изд. 2-ое, перераб. и доп. В двух частях. Часть первая. – СПб.: ИНИР, 2015. – 551 с. 37 Брусов, П.Н. Финансовый менеджмент. Финансовое планирование: Учебное пособие / П.Н. Брусов, Т.В. Филатова. - М.: КноРус, 2015. - 232 c. 38 Варламова, Т.П. Финансовый менеджмент: Учебное пособие / Т.П. Варламова, М.А. Варламова. - М.: Дашков и К, 2015. - 304 c. 39 Воронина, М.В. Финансовый менеджмент: Учебник для бакалавров / М.В. Воронина. - М.: Дашков и К, 2016. - 400 c. 40 Герасименко, А Финансовый менеджмент - это просто: Базовый курс для руководителей и начинающих специалистов / А Герасименко. - М.: Альпина Паблишер, 2016. - 481 c. 41 Герасимова, Е.Б. Финансовый анализ. Управление финансовыми операциями: Учебное пособие / Е.Б. Герасимова, Д.В. Редин. - М.: Форум, 2018. - 432 c. 42 Губина О.В Анализ финансово-хозяйственной деятельности: учебник / О.В. Губина, В.Е. Губин. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2018. - 335с. 43 Дементьев В.Е. ОАК и развитие российского авиастроения 2016. - 110с. 44 Зернова Е.П. Анализ направлений развития и модернизации авиационной отрасли России // Журнал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации - №1 - 2016 – С. 39-44. 45 Иванова А.С., Матвеева Е.А., Пирогов В.В. Проблемы повышения эффективности управления производством предприятий авиапрома и пути их решения // Авиационная промышленность - № 4 - 2016. 46 Карпова Л.И. История авиации и космонавтики. Ч. 1. – М.: Изд-во МГТУ, 2014. 47 Корень А.В. Стратегические аспекты развития авиационной промышленности // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. - 2017. - №3(70). - С.3-7. 48 Котов Д.В., Гамилова Д.А., Шарипова А.Р. Особенности методологии регионального стратегирования // Современные технологии управления. № 12 (72), 2016. - С. 50 – 54. 49 Клочков В.В. Стратегия развития российского авиастроения: позитивная альтернатива // Стратегическое планирование и развитие предприятий. Материалы Симпозиума. 2017. С. 707-709. 50 Краев В.М., Тихонов А.И., Новиков С.В. Конверсия авиационных технологий // СТИН. 2017. №10. С. 40-44. 51 Критская С.С., Клочков В.В. Анализ перспектив развития авиационной промышленности с учетом угрозы введения санкций против российской экономики // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 40. С. 12-25. 52 Кузьмина Л.В. Авиационная промышленность России: современные проблемы и перспективы развития // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. – 2019. – №3. – С.163-165. 53 Марголин, А.М. Теоретические основы инвестиционной деятельности: учебно-методический комплекс / А.М. Марголин. – М.: Изд-во РАГС, 2015. 116 с. 54 Миграян А.А. «Теоретические аспекты формирования конкурентоспособных кластеров». - Интернет-ресурс: Стратегическое поведение: от разработки до реализации. 55 Общественные и экономические науки. – Москва: Изд. «МЦНО»,2016. – № 10 (39). – С. 179–188. 56 Окулов В. Авиационные реалии // Транспортная стратегия XXI век — №31 — 2015. 57 Перспективы инновационного развития территорий. Карелин И.Ю., Галиева Г.Ф., Минасов М.Ш., Сингизов И.Ю., Сингизова Н.Б., Биглова Г.Ф., Неучева М.Ю., Ахметов И.Р., Карась Ю.С., Назарова У.А., Гатауллина Э.В., Лукьянова Р.Р., Галин Р.А., Скрябина Я.А., Хамитова Л.М., Ахунова З.Р., Сабирова З.Э., Россинская Г.М., Гилязова Р.М., Ишмуратов М.М. и др. Уфа, 2015. - 300 с. 58 Печаткин В.В., Перфилов В.А. // Импортозамещающая кластерная политика как направление повышения устойчивости России в условиях геополитической неопределенности// Региональная экономика: теория и практика. 2015. № 29 (404) - С. 49-58. 59 Печаткин В.В., Малышев Т.А. Ключевые проблемы развития промышленности Республики Башкортостан и направления их решения // Гуманитарные научные исследования. 2016. № 12 [Электронный ресурс]. URL: http://human.snauka.ru/2016/12/17950 (дата обращения: 29.09.2017). 60 Пичурин И.И., Цзян Цзин. Принципы стратегии импортозамещения для промышленной продукции России// Экономика промышленности, 2015. - № 1. - С. 16-24. 61 Поздняков В.Я. Экономика отрасли. – М.: Инфра-М, 2014. – 309 с. 62 Полицинская Е.В., Сергеева Д.А., Стрековцова Т.А. Анализ и перспективы развития Российской авиастроительной отрасли // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований — Выпуск № 10-2 – 2014. 63 Приворотская С.Г. Авиастроение в России: факторы конкурентоспособности и перспективы развития // Транспортный бизнес в России. 2015. №6. С. 76-79. 64 Просвирина Н.В., Тихонов А.И. и др. Разработка стратегии развития и анализ конкурентоспособности предприятий авиационного двигателестроения России на мировом рынке // Московский экономический журнал 3/2017 65 Просвирина Н.В., Тихонов А.И. Прогнозирование потребности в производстве продукции российского авиадвигателестроения на мировом рынке // Менеджмент и бизнес-администрирование. 2017. № 1. С. 91-109. 66 Просвирина Н.В., Тихонов А.И. Производственный потенциал аэрокосмического комплекса (на примере авиационного двигателестроения // Стратегическое планирование и развитие предприятий. Материалы Симпозиума. 2016. С. 130-132. 67 Просвирина Н.В., Тихонов А.И., Лазников Н.М. Прогнозирование спроса на продукцию авиационного двигателестроения в условиях открытого конкурентного рынка // Вооружение и экономика. 2016. № 4 (37). С. 128-135. 68 Просвирина Н.В., Тихонов А.И. Перспективы развития рынка российского авиадвигателестроения // Московский экономический журнал. 2017. №2. С. 43. 69 Прогноз долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 г. - М.: Министерство экономического развития РФ, 2013. - 345 с. 70 Романова О.А., Акбердина В.В., Бухвалов Н.Ю. Промышленная политика в высокотехнологичном секторе экономики: институциональный аспект // Вестник Забайкальского государственного университета. 2016. Т. 22 № 8 - С. 126-136. 71 Романова О.А., Бухвалов Н.Ю. Реиндустриализация как определяющая тенденция экономического развития промышленных территорий// Фундаментальные исследования. 2014. № 6. - С. 151-155. 72 Российская экономика в 2015 году. Тенденции и перспективы. (Вып. 37) / Под ред. С.Г. Синельникова-Мурылева. – М.: Изд-во Ин-та Гайдара, 73 Л.Б. Конкуренция и сотрудничество в мировом авиадвигателестроении // Экономический анализ: теория и практика. - 2018г. 74 Стратегия Республики Башкортостан - 2030: приоритеты экономического роста: сборник научных статей Всероссийской научно-практической конференции, 16 марта 2017 г. - Уфа: Изд-во УГНТУ, 2017. - 319 с. 75 Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года (проект, опубликован на сайте Минпромторга России 28.11.2016 г.1) 76 Тарнаев А. Что с «крыльями» России? // Российская Федерация сегодня — № 15-16 — 2015. 77 Тихонов А.И., Калачанов В.Д., Просвирина Н.В. Повышение конкурентоустойчивости предприятий авиационного двигателестроения в современных экономических условиях // Вестник Московского авиационного института. 2016. Т.23. №1. С. 218-225. 78 Топорков А.М. Сравнительнвй анализ развития международных и отечественных корпораций авиационной промышленности// Вестник волжского университета им. В.Н. Татищева. – 2015. (В статье представлен сравнительный анализ развития корпоративных систем мирово и отечественной авиационно промышленности. Представлены основные прогнозы развития рынка гражданской авиации, разрабатываемые на ежегодной основе ведущих мировых авиапроизводителей – Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier). 79 Шкодинский С.В. Развитие инвестиционного потенциала оборонно-промышленного комплекса РФ: дис. … д-ра эконом. Наук. М.: 2015, С. 32 80 Информационное агентство России [Электронный ресурс]. – URL: http://tass.ru/armiya-i-opk/4411101(дата обращения: 15. 12. 17) 81 Годовой отчет ПАО «ОАК» за 2016 год [Электронный ресурс]. – URL: http://www.uacrussia.ru/ru/investors/open-information/godovye otchety/ (дата обращения: 15. 12. 17) 82 О распределении в 2015 году субсидий субъектам Федерации на реализацию комплексных инвестиционных проектов по развитию инновационных территориальных кластеров: Распоряжение Правительства РФ от 4 сентября 2015 года №1737-р [Электронный ресурс] Режим доступа: government.ru. 83 Сайт Администрации Республики Башкортостан. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.bashkortostan.ru/news/37232/?sphrase_id=11077. 84 http://www.economy.gov.ru - Министерство экономического развития и торговли. 85 https://www.boeing.ru 86 SIPRI (SIPRI Arms Industry Database, таблица «The SIPRI Top 100 arms-producing and military services companies in the world (excluding China), 2016»), годовые отчеты компаний 87 Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»: Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 № 303 (ред. от 29.03.2019) [Электронный ресурс]. – URL: http://www.consultant.ru/ 88 Правительство России (официальный сайт) [Электронный ресурс]. – URL: http://government.ru/ 89 Производство самолетов и вертолетов в России упало на 42% [Электронный ресурс]. – URL: https://www.rbc.ru/economics/24/04/2019/5cc03f999a79473ccbe742b9 90 Авиационная наука: взгляд в будущее [Электронный ресурс]. – URL: https://www.nkj.ru/archive/articles/14887/ 91 МАКС-2019: Появление новых воздушных судов будет зависеть от запросов транспортной инфраструктуры страны https://soyuzmash.ru/news/tidings/maks-2019-poyavlenie-novykh-vozdushnykh-sudov-budet-zaviset-ot-zaprosov-transportnoy-infrastruktury-/ 92 Министерство транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс]. Режим доступа: http//www. mintrans.ru/. 93 Федеральное агенство воздушного транспорта [Электронный ресурс]. Режим доступа: http//www. favt.ru/. 94 Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс]. Режим доступа: http//www. gks.ru/.
Отрывок из работы

1 конкретном ИНВЕСТИЦИОННАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ 1.1 Инвестиционная деятельность в развитии авиационной промышленности Прежде чем говорить об инвестиционной деятельности в АП, представляется необходимым дать научное определение таких понятий, как инвестиции и инвестиционная деятельность. В экономической теории термин «инвестиции» происходит от английского слова «invest», что в переводе значит «вкладывать». Рассматривая данную категорию, можно прийти к выводу, что в широком понимании инвестиции - это вложение капитала с целью последующего его увеличения, получения прибыли и (или) иного полезного эффекта [34]. Следует отметить, что при анализе инвестиционной деятельности в АП нас в первую очередь будут интересовать инвестиции в основной капитал, т. е. осуществляемые в форме капитальных вложений. Поэтому мы будем использовать понятие инвестиции, данное в Федеральном законе «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г. № 39-ФЗ (в редакции Федерального закона от 2 января 2000 г. № 22-ФЗ), в котором приводится следующее определение: «...инвестиции - это денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта» [5]. Инвестиции играют ключевую роль в рыночной экономике, поскольку они обеспечивают возобновление, обновление и расширение основных фондов для производства товаров и услуг и повышения их конкурентоспособности. Инвестиционная деятельность разными авторами трактуется по-разному. Мы будем придерживаться следующего определения, которое, по нашему мнению, наиболее полно отражает сущность данного понятия: совокупность определенных действий субъектов инвестирования, направленных на увеличение собственного благосостояния посредством инвестирования. Целью инвестиционной деятельности в АП является обеспечение стабильного функционирования производства, создание новых образцов продукции, развитие предприятий, модернизация производства, модификация выпускаемой продукции, получение дополнительного дохода, диверсификация активов и др. Анализируя развитие АП и осуществляемую инвестиционную деятельность в рамках данной отрасли, необходимо обратить внимание на нормативно-правовые акты, регулирующие данную деятельность: - Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г. № 39-ФЗ (в редакции Федерального закона от 2 января 2000 г. № 22-ФЗ); - Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 г. (с поправками от 18 октября 2006 г.); - Указ Президента Российской Федерации «Дополнительные меры по улучшению инвестиционной политики». Собрание Законодательства РФ. - Официальное издание. № 31. 1997 г.; Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г. (утверждено Президентом Российской Федерации В. Путиным 3 марта 20001 г. № Пр-241); - Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» (Постановление правительства РФ от 15 октября 2001 г. № 728); - Постановление Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 г. № 446 «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договору лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 г. в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов». Углубленный анализ вышеперечисленных документов позволяет выявить целый ряд противоречий в задачах государства и предлагаемых подходах их достижения. Так, например, можно отметить, что явный (и вполне обоснованный) протекционизм государства в отношении отечественной авиации практически противоречит международной интеграции, кооперации и допуску конкурентов на внутренний российский рынок авиапроизводителей. Устранение данных противоречий и несогласованности является важной задачей. В настоящее время основными проблемами авиапромышленного комплекса являются: - кризис внутреннего рынка гражданской авиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов; - неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники; - отсутствие стимулов для отечественных и иностранных финансовых структур к вложению инвестиций в российский авиапром; - недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов; - несвоевременность поступления средств авиапредприятиям по системе государственного оборонного заказа (ГОЗ); - отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития; - усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний. В этих условиях риски при инвестировании в российскую АП значительно возрастают, что делает ее для потенциальных инвесторов малопривлекательной. Учитывая сложности современной ситуации, авиапрому приходится возлагать надежды только на государственную поддержку. Как показало время, самостоятельно функционировать предприятия российского авиапрома в условиях рыночной экономики успешно могут только в единичных случаях. В основной же массе авиапредприятия дублируют друг друга по производству продукции, бюджетные средства неэффективно распределяются между множеством авиапредприятий, объемы производимой продукции не покрывают издержки и т. д. Только целенаправленная и взвешенная государственная политика может сделать российский авиапром привлекательным для инвесторов. Основными направлениями решения данной задачи являются: 1) формирование привлекательной для инвесторов организационно-управленческой структуры АП; 2) поддержка разработки базовых технологий и создания научно-технического задела, выполнения НИОКР для разработки новых образцов авиационной техники; 3) технологическое перевооружение отрасли и переход на мировой уровень проектирования; 4) создание механизмов кредитования поставок (продаж) отечественной авиационной техники и условий развития системы авиационного лизинга; 5) развитие нормативно-правовой базы в области инвестиционной деятельности 6) подготовка высококвалифицированных специалистов для отрасли, и разработка мероприятий по их социальной защиты; 7) разработка совместных международных программ и участие в международной кооперации. Как показывает мировой опыт, наращивать финансовую мощь, параллельно снижая производственные издержки, можно только за счет концентрации авиационной промышленности в рамках создания единого крупного самолетостроительного холдинга. Этот процесс уже завершился в Европе и США. где выпуском авиационной техники занимаются только два крупных центра - Airbus и Boeing. В России, опираясь на передовой опыт зарубежных стран, Указом Президента РФ «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» № 140 от 20 февраля 2006 г. состоялось формирование крупнейшей российской авиастроительной корпорации – ОАК. В качестве вклада государства в уставный капитал ОАК внесены акции открытых акционерных обществ: авиационной холдинговой компании «Сухой» (100 %), внешнеэкономического объединения «Авиаэкспорт» (15 %), «Ильюшин-Финанс К0» (38 %), Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А. Гагарина (25,5 %), межгосударственной авиастроительной компании «Ильюшин» (86 %), Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» (38 %), Новосибирского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (25,5 %), ОАО «Туполев» (90,8 %), Финансовая лизинговая компания (58 %). Кроме того, ОАК стала владельцем 30,60 % акций ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут». В результате в настоящее время уставной капитал ОАК составляет 96,72 млрд. руб., где государственная доля уставного капитала составляет более 90%. По замыслу, ОАК должна войти в «пятерку» крупнейших мировых производителей авиационной техники. Планируется, что на долю военной авиации будет приходиться 70 % доходов от продаж, а на долю гражданской - 30 % (всего 2,5 млрд. долл.). К 2015 г. предполагается нарастить объем продаж до 6 млрд. долл., в долгосрочной перспективе - не менее 8 млрд. долл. ежегодно, а в 2018 г. объем производства планируется увеличить до 14 млрд. долл. в год при сохранении количества производственных мощностей. Численность занятых в отрасли должна составить 500 тыс. чел. А соотношение дохода от военной и гражданской техники приближать к показателям «50 на 50». Приоритетными направлениями деятельности ОАК станут разработка, производство, реализация и утилизация авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения. На него будет возложена нелегкая задача: - согласовывать действия частных владельцев предприятий, которые войдут в ОАК, и государства, а также и готовить проекты необходимых изменений в ведомственных документах и законодательных актах. Решение указанных задач должно осуществляться на следующих принципах: проведение протекционистской политики по внедрению отечественной авиационной техники; - государственная поддержка закупок авиационными компаниями отечественных воздушных судов нового поколения; - поддержка создания отечественной системы авиационного лизинга; - рациональное распределение и контроль финансовых ресурсов в интересах решения проблем АП на основе долгосрочного прогноза, целевых программ и консолидации финансовых средств; - содействие притоку отечественных и зарубежных инвестиций; - активное использование возможностей фондового рынка; - создание совместных авиационных проектов с другими государствами на основе разделения риска. Меры государственной поддержки развития АП в финансово-экономической сфере должны согласовываться с прогнозами развития экономики страны и платежеспособным спросом на авиационные перевозки, работы и услуги как в России, так и в странах, являющихся потенциальными потребителями отечественной авиационной техники. Для того чтобы продукция АП соответствовала предъявляемым мировым требованиям, назрела необходимость технического перевооружения отрасли. Следует отметить, что ОАК на техническое перевооружение производственной базы в ближайшие три года потребуется вложить около 24 млрд. руб. Из них более 7 млрд, руб. планируется привлечь в виде льготных долгосрочных кредитов под гарантию государства, около 6 млрд. руб. составят прямые инвестиции из собственных ресурсов ОАК, а остальную сумму корпорация планирует привлечь в качестве заемных средств на финансовых рынках, используя, в том числе, возможности лизинговых компаний. Если проводить модернизацию производства в запланированные сроки, то в ближайшее время можно выйти на уровень производства более 150 самолетов в год. Вместе с тем необходимо учитывать тот факт, что по оценке Минтранса российским авиаперевозчикам в настоящее время уже требуется 650 воздушных судов, и потребности авиакомпаний в самолетах будут расти и дальше. По мнению экспертов, в период 2007-2015 гг. отечественным перевозчикам потребуется около 1800 пассажирских лайнеров. Поэтому необходимо принимать кардинальные меры по увеличению объема производства конкурентоспособной продукции. Особого рассмотрения требует вопрос повышения эффективности использования бюджетных средств, выделяемых Правительством РФ в рамках утвержденных Федеральных целевых программ (ФЦП) поддержки и реформирования авиапрома. Для достижения основных задач этих программ, а также концентрации финансовых ресурсов на приоритетных направлениях развития АП было принято решение финансировать только ограниченное количество перспективных авиационных проектов, таких как Пл-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334. Благодаря такому подходу финансирования удалось стабилизировать ситуацию на предприятиях АП и поддержать авиапроизводителей на уровне, обеспечивающем безубыточность и сохранение рабочих мест. Вместе с тем следует отметить, что производимые отечественные самолеты стоимостью в несколько десятков миллионов долларов не могут быть приобретены авиакомпаниями сразу. Поэтому для возможности приобретения новых российских самолетов в 2001 г. на конкурсной основе государством были созданы специальные лизинговые структуры - «Ильюшин-Финанс К0» (ИФК) и «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК). Главная задача этих лизинговых компаний - приобретение и передача авиакомпаниям отечественных самолетов и поддержка российских авиапредприятий. По условиям государственного тендера ИФК и ФЛК была оказана государственная поддержка: 80 млн. долл. получила ИФК на лизинговые операции по проекту самолета Ил-96 и 50 млн. долл. ФЛК под реализацию проекта лизинга самолета Ту-214. Также из госбюджета ежегодно выделяется на проекты компаний ИФК и ФЛК по 6 млрд. руб. для поддержки отечественного гражданского авиастроения. На примере этих проектов в последующем был отработан механизм передачи на долгосрочной основе самолетов российским и зарубежным авиакомпаниям. Помимо вышесказанного лизинговая компания «Ильюшин-Финанс К0» финансирует 80 % всех заводских программ ВАСО, и на 60 % «Авиастар», благодаря чему авиапредприятия не имеют задолжностей, что позволяет им брать кредиты как у российских, так и у зарубежных банков. Особенностью современного этапа развития АП является реализация совместных с зарубежными странами проектов по разработке и производству авиационной техники. Характерным примером является российско-индийский проект по созданию среднего многофункционального транспортного самолета Multirole Transport Aircraft (МТА), в котором с российской стороны задействованы НПК «Иркут», АК им. Ильюшина, а с индийской - государственная авиастроительная корпорация Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). Этот проект должен продемонстрировать Индии и другим зарубежным странам принципиальную возможность России осуществлять совместные инвестиционные программы, построенные на принципе разделения рисков. В соответствии с бизнес-планом стоимость научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проекту МТА определена в размере 600 млн. долл. И после подписания соответствующих документов финансовую нагрузку по созданию МТА Россия и Индия разделят поровну. По оценкам специалистов, объем общемирового рынка МТА составляет приблизительно 400 машин. Из них около 200 машин предполагается поставить в Военно-воздушные силы России и Индии. Причем на первоначальном этапе Россия закупит не менее 100 самолетов МТА, а Индия - не менее 45. Около 200 самолетов планируется продавать в развивающиеся страны, эксплуатирующие еще советского периода производства авиационную технику марок С-130 и Ан-12. При этом покупателям будут доступны как базовая военно-транспортная версия МТА, так и чисто гражданская машина. Выше мы указывали, что Россия активно стремится к сотрудничеству с зарубежными партнерами, принимая участие в международной кооперации авиационных производителей. Так, компания «Alenia Aeronautica», входящая в итальянский холдинг Finmeccanica, решением Президента РФ получила право приобрести пакет (25 % плюс одна акция) оператора, создающего российский региональный самолет «Суперджет-100». А американская корпорация «Boeing» открыла совместное предприятие с российской компанией «ВСМПО-Ависма», крупнейшим производителем титана, для производства некоторых деталей самолетов в России. Французская компания «Snecma», подразделение Safran и российский «Сатурн» создали на условиях равного участия совместное предприятие «Power Jet» по разработке двигателя SaM146 для проекта «Суперджет-100». Это примеры сотрудничества позволяют российской АП приобщиться и получить значительный опыт организации и управления авиационными проектами на мировом уровне, демонстрируют зарубежным партнерам возможность России осуществлять совместные инвестиционные программы на условии разделенных рисков, что позволяет привлечь в АП так необходимые для ее развития дополнительные инвестиционные ресурсы. Следует признать тот факт, что привлечение иностранных инвесторов в АП России является стратегической задачей инвестиционной политики, проводимой государством. Однако, несмотря на то, что общеэкономическая ситуация в России меняется в лучшую сторону [28] и повышается уровень доверия со стороны зарубежных инвесторов, существует немало нерешенных проблем, препятствующих крупным долговременным инвестиционным вложениям. Главными препятствиями активизации инвестиционной деятельности в России для иностранных инвесторов являются: - недостоверный объем рыночной информации в России- усложненный механизм принятия решений на государственном уровне; - сложность организации встреч с чиновниками высокого ранга; - высокая коррупционность чиновников; - сложность прогнозирования долгосрочных инвестиционных проектов; - противоречивость нормативно-законодательной базы и др. Несомненно, права иностранных инвесторов в АП должны расширяться, в первую очередь, в интересах ОАК. Поэтому пока идет процесс формирования авиастроительной корпорации необходимо работать по созданию благоприятного инвестиционного климата как в целом в стране, так и в авиационной отрасли в частности. В этой связи необходимо обеспечить: - четкие правила работы иностранных инвесторов на российском рынке; - надежные гарантии защиты инвестиций; - устойчивость и понятность налогового, валютного и таможенного режима инвестирования; - стабильность и ясность законодательной базы РФ. Данные меры позволят создать привлекательные условия для иностранных инвесторов и таким образом привлечь в авиапром дополнительные финансовые и интеллектуальные ресурсы. Кроме того, зарубежные инвестиции позволят стабильно и устойчиво развиваться АП в современных рыночных условиях. Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы: - России необходима современная высокотехнологичная АП, выпускающая конкурентоспособную на мировом рынке авиационную продукцию; - существующий комплекс проблем можно решить только при активной финансовой и политической поддержке государства; - нормативно-правовая база, регулирующая деятельность авиационной промышленности, требует доработки и изменений; - несмотря на принимаемые меры, риски при инвестировании в российскую АП по-прежнему остаются на достаточно высоком уровне, что препятствует активизации инвестиционной деятельности в отрасли; - государственные гарантии инвестиций в России не соответствуют предъявляемым современным требованиям; - в настоящее время для иностранных инвесторов АП является малопривлекательной отраслью с высокими рисками. Как представляется, выход из сложившейся ситуации заключается в проведении следующих мероприятий: - активном использовании существующего потенциала АП и работ по проектированию и внедрению перспективных проектов авиационной техники; - корректировке и доработке нормативно-правовой базы, регулирующей как авиационную, так и инвестиционную деятельность России; - обеспечении инвестиционных проектов государственными гарантиями в целях повышения их инвестиционной привлекательности; - техническом перевооружении отрасли на современное технологическое и производственное оборудование; - в развитии системы авиационного лизинга; - создании совместных проектов с другими государствами на основе разделения риска; - принятии мер по созданию прозрачной и точной информационно-аналитической среды в России; - обеспечении политической стабильности и преемственности политического курса. Осуществление вышеперечисленных мероприятий даст возможность сформировать привлекательные условия для отечественных и иностранных инвесторов, активизировать инвестиционную деятельность в АП России. Это позволит создать крупную интегрированную в мировое хозяйство структуру, способную выпускать современную конкурентоспособную на мировом рынке авиационную продукцию и обеспечивать военно-экономическую безопасность России. 1.2 О развитии авиационной промышленности в России Авиационная промышленность России — крупная отрасль российского машиностроения, осуществляющая разработку и производство авиационной техники. В сфере самолётостроения Россия выпускает, в частности, истребители, бомбардировщики, учебно-боевые, военно-транспортные, пассажирские самолёты, в сфере вертолётостроения — транспортные и боевые вертолёты. По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолётов за 2010 год), вертолётостроения — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов). В 2010 году было выпущено более 100 военных самолётов; объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % — доля самолётостроения, 18 % — вертолётостроения, 24 % — двигателестроения, 8 % — агрегатостроения, 11 % — приборостроения, 8 % — производства спецтехники. В 2011 году было выпущено 267 вертолётов. В 2014 году «Объединённая авиастроительная корпорация» поставила заказчикам 161 самолёт (124 военных и 37 гражданских); «Вертолёты России» — 271 вертолёт. Начато серийное производство нескольких самолетов, например новых Sukhoi Superjet 100, Як-130, Су-34, перенесено производство и обновлён Ил-76, совместно с Украиной Ан-148. Серийно выпускается несколько модельных линеек гражданских и боевых вертолётов, в том числе новые Ансат. В 2014 году происходит cмена власти на Украине, предприятия которой были глубоко интегрированы в авиационную промышленность России. В первую очередь это касалось вертолетных и авиадвигателей двигателей «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич». Новые власти Украины отказались от военно-технического сотрудничества и взяли курс на сворачивание производственной кооперации с предприятиями России. В связи с этими проблемами был интенсифицирован процесс импортозамещения украинских комплектующих. Под угрозой находятся совместные проекты, в частности Ан-148 и возобновление производства Ан-124. В том же году США и ряд других стран вводят мораторий на кредитование резидентов России и санкции против отдельных промышленных предприятий. 25 декабря 2015 года совершил первый полёт учебный самолёт СР-10. 30 декабря 2015 года был сертифицирован новый вертолёт Ми-38. 29 сентября 2016 года состоялся первый полёт учебного самолёта Як-152. 25 мая 2017 года состоялся первый полёт среднего вертолёта Ка-62. 28 мая 2017 года совершил первый полёт пассажирский самолёт МС-21. В августе 2017 года был сертифицирован модернизированный средний вертолёт Ми-171А2. 18 ноября 2017 года совершил первый полёт новый самолёт ДРЛО А-100. 21 декабря 2016 года Постановлением № 1408 Правительства РФ создана Авиационная коллегия при Правительстве России. Главной компетенцией которой является координация действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Федерации, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники. В 2018 году объём производства в авиационной промышленности России составил 987 млрд рублей ($15,7 млрд), объём экспорта авиатехники — 380 млрд рублей ($6 млрд). Основными производителями авиационной техники в России являются государственные холдинги «Объединённая авиастроительная корпорация» (осуществляет выпуск самолётов) и «Вертолёты России» (производит вертолёты) В таблице 1 представлены основные статистические показатели авиационной промышленности Российской Федерации. Таблица 1 – Динамика основных статистических показателей авиационной промышленности Российской Федерации [52] Наименование показателя 2016 2017 2018 Темп прироста 2018/2016, % Валовая добавленная стоимость отрасли авиастроения, тыс. рублей 434171349 443884649 433377604 -0,18 Выручка (нетто) от продажи товаров, работ, услуг промышленных организаций отрасли авиастроения, тыс. рублей 1142556183 1168117498 1140467379 -0,18 Численность работников в промышленных организациях отрасли авиастроения, человек 320525 298934 292840 -8,64 Производительность труда в промышленных организациях отрасли авиастроения, тыс. рублей 3565 3908 3895 9,26 Рентабельность продаж промышленных организаций отрасли авиастроения (по валовой прибыли), процентов 25,1 27,7 28,5 13,55
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Государственное и муниципальное управление, 78 страниц
1050 руб.
Дипломная работа, Государственное и муниципальное управление, 80 страниц
1150 руб.
Дипломная работа, Государственное и муниципальное управление, 93 страницы
1250 руб.
Дипломная работа, Государственное и муниципальное управление, 97 страниц
1250 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg