1 Система для измерения веса и центровки воздушного судна
1.1 Рассмотрение проблемы превышения взлетной массы и нарушения центровки воздушного судна
В истории авиации произошло много аварий из-за превышения взлетной массы воздушного судна или его неправильной центровки. Предлагаю рассмотреть лишь некоторые из них.
02 июня 2015 г.
Время: 17:45
Страна: Россия
Место происшествия: Республика Саха (Якутия), Ленский район, п.п. Карьер №3, 60 км северо-восточнее а/п Талакан
Тип ВС: Ми-8Т
Регистрация ВС: RA-22580
Авиакомпания: ЮТэйр
Экипаж выполнял транспортный полет по перевозке пассажиров и груза по маршруту а/п Ленск – п.п. Карьер №3 – п.п. Карьер №5 – а/п Талакан – п.п. Карьер №2.1 – п.п. Карьер №5 – а/п Ленск.
Согласно заявки, масса груза составляла 1500 кг (продукты питания и технический груз). По имеющейся информации, без соответствующего оформления и основания, дополнительно был загружен опасный груз (взрывчатое вещество) массой около 1500 кг.
При взлете с пл. Карьер №3 на борту находилось 3 члена экипажа и служебный пассажир. В 350 м от площадки расположена кромка густого лесного массива с высотой деревьев 20-30 м. Со слов КВС (общий налет 4723 часа, в качестве КВС Ми-8 2575 часов), на момент взлета с площадки наблюдалось развитие мощно-кучевой облачности и ливневые осадки, ветер при этом был неустойчивым по силе и направлению.
Взлет выполнялся по-вертолетному (вне зоны влияния «воздушной подушки»). Наиболее вероятно, взлетная масса вертолета превышала допустимую для данного способа и условий взлета. Со слов КВС, в процессе разгона скорости и набора высоты, при достижении скорости около 40 км/ч, на высоте 25-30 метров внезапно начались просадка и снижение вертолета. Принятые КВС управляющие действия не предотвратили дальнейшее неконтролируемое снижение вертолета. Понимая неизбежность столкновения вертолета с деревьями высотой до 20 метров, КВС дал команду на выключение двигателей бортмеханику. Перед столкновением с деревьями КВС погасил поступательную скорость и создал вертолету посадочное положение. Вертолет с незначительной поступательной скоростью столкнулся с деревьями и произвел грубую посадку без опрокидывания, получив значительные повреждения. Пожара не было. Члены экипажа и пассажир получили травмы.
13 Октября 2011г.
Самолет Ан-24, принадлежащий КГУП «Хабаровские авиалинии» и выполнявший в августе этого года рейс сообщением Охотск – Николаевск-на-Амуре – Хабаровск, был задержан. В ходе проверки выяснилось: на борту лайнера находилось 860 кг красной икры и рыбы. Документы на морепродукты отсутствовали. Багаж пассажиров также превышал норму на 176 кг. Таким образом, предельно допустимый взлетный вес самолета был превышен на 900 кг, что угрожало жизни и здоровью пассажиров. Эксплуатация борта была приостановлена.
Следствие возбудило уголовное дело по части 1 статьи 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности) и по части 1 статьи 165 УК РФ (причинение имущественного ущерба собственнику путем злоупотребления доверием). В ходе расследования проверяется версия о причастности к совершению преступления сотрудников службы авиационной безопасности аэропорта Охотска.
23 июля 2010г.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Ми-8МТВ-1 RA-25831 ООО «Авиакомпания «Вертикаль-Т», происшедшего 19.07.2009 в аэропорту Кандагар (Исламская Республика Афганистан).
По заключению Комиссии, причиной катастрофы вертолета Ми-8МТВ-1 RA-25831 явилось выполнение экипажем взлета с массой, превышающей допустимую для фактических условий и выбранного метода взлета, с площадки, не отвечающей установленным требованиям, что привело к попаданию вертолета в пыльный вихрь и столкновению его с земляным бруствером за пределами площадки.
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
? ошибочное решение КВС производить взлет по-вертолетному, с разгоном, в зоне влияния «воздушной подушки», с попутно-боковым ветром и превышением максимально разрешенной для данных условий взлетной массы;
? невыполнение экипажем п. 4.2.3. РЛЭ Ми-8МТВ в части определения достаточного запаса мощности для выполнения взлета;
? неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, что не позволило предотвратить попытку взлета КВС при явном отсутствии необходимых условий для взлета;
? потеря экипажем видимости земли и ориентиров при выходе вертолета за пределы рабочей площади площадки и попадании в условия образования пыльного вихря;
? отсутствие ветроуказателя на площадке, что противоречит п. 5.2.1.1., п. 5.2.1.2. Doc. 9261-AN/903 и п. 3.4.12. Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов - 94г.
Неправильным решениям и действиям экипажа могла способствовать спешка, возникшая в результате существенного отставания от графика полетов, а также наличие двух других вертолетов, находившихся в ожидании взлета вертолета Ми-8МТВ-1 RA-25831.
Дефицит мощности левого двигателя, который, по заключению ОАО «Климов», составлял от 190 л.с. до 290 л.с., мог затруднить взлет экипажу в создавшихся условиях.
29 декабря 2009г.
Согласно поступившей информации 29 декабря 2009 г. в 03ч 03м московского времени в районе посёлка Анавгай произошло авиационное происшествие с вертолётом Ми-8 RA-24209 Корякского авиапредприятия Камчатского МТУ ВТ ФАВТ.
На основании Российского законодательства и в соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утверждёнными Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 609, расследование проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета.01.06.2010
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, завершила расследование аварии вертолета Ми 8Т RA-24209 ФГУП «Корякское авиапредприятие», происшедшей 29.12.2009 в Быстринском районе Камчатского края.
По заключению Комиссии:
«Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24209 произошло в результате вынужденной посадки в горной местности, сопровождавшейся разрушением его конструкции, и явилось следствием сочетания следующих факторов:
? выполнение полета в зоне непрогнозируемого обледенения с выключенной противообледенительной системой двигателей;
? самовыключение в полете левого двигателя вертолета;
? значительное превышение величины полетной массы вертолета, при которой возможно выполнение горизонтального полета при одном исправно работающем двигателе;
? высота полета на момент отказа двигателя, недостаточная для обеспечения резерва времени, необходимого для выхода левого двигателя на рабочий режим после его запуска в воздухе при фактических действиях экипажа;
? ошибочные действия экипажа органами управления по восстановлению балансировки вертолета и по оптимизации параметров полета, приведшие к недопустимому снижению скорости полета и частоты вращения несущего винта, попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и, как следствие, к приземлению с большой вертикальной скоростью.
Самовыключение в полете левого двигателя вертолета, произошло, наиболее вероятно, из-за погасания его камеры сгорания в результате поступления в нее льда с обледеневшего входного устройства двигателя».
12 марта 2009г.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы с вертолётом Ми-8Т RA-22599 ОАО «Авиакомпании «ЮТэйр», происшедшей 02.07.2008 г. в районе поисково-разведочной скважины №774 Воргенского месторождения.
Окончательный отчет по результатам расследования подписан всеми членами Комиссии без замечаний и особых мнений.
По заключению Комиссии:
«Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22599 явилась следствием грубого приземления вертолета на посадочную площадку с большой вертикальной и непогашенной горизонтальной скоростью, что привело к смещению главного редуктора вертолета со штатного места, разрыву кинематической связи: главный редуктор - двигатели, приведшему к раскрутке роторов свободных турбин двигателей до их разрушения и возникновению интенсивного пожара в отсеках двигателей и внутри грузопассажирского салона вертолета.
Грубое приземление вертолета явилось следствием одного из следующих факторов или их сочетания:
? возможное изменение направления и силы ветра непосредственно над посадочной площадкой по отношению к направлению и силе ветра, указываемых ветроуказателем;
? возможное превышение посадочной массы вертолета для данных условий посадки;
? возможная ошибка в действиях экипажа при выполнении посадки, выразившаяся в позднем и энергичном увеличении общего шага НВ, что привело к уменьшению частоты вращения винта ниже минимально допустимой и резкой просадке вертолета;
? возможный отказ одного из двигателей с частичной потерей мощности при выполнении посадки вертолета.
Фактором, усугубившими тяжесть последствия авиационного происшествия, является отсутствие защиты грузопассажирского салона вертолета Ми-8 от нелокализованных разрушений свободных турбин двигателей, что привело к мгновенному распространению пожара из двигательных отсеков в грузопассажирский салон и гибели пассажиров».
Комиссией проведен разбор причин данного авиационного происшествия с руководящим и летным составом авиакомпании, а также разработаны рекомендацию по повышению безопасности полетов.
2 ноября 2006г.
Енисейская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по факту задержания в аэропорту «Черемшанка» перегруженного самолета Ан-32. Как сообщили в прокуратуре, дело возбуждено по признакам преступления, предусмотренного ч.З ст.30, ч, 1 ст. 238 УК РФ «покушение на оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья населения».
2 ноября в аэропорту «Черемшанка» сотрудниками ЛОВД было остановлено в связи с перегрузом воздушное судно Ан-32, находящееся уже на стадии предварительного старта. Во время загрузки самолета Ан-32, принадлежащего компании «Эвенкия-Авиа», сотрудники милиции обратили внимание на то, что находившийся в аэропорту на стоянке лайнер неожиданно опустился на хвост, а загружавшие его люди попытались выровнять самолет с помощью домкратов.
Прокурорская проверка, проведенная совместно с Красноярским Управлением государственного авианадзора, показала, что перегруз самолета составил более 4,5 тонн, при том, что вес всего груза не может превышать 6,8 тонн.
Кроме того, на авиаперелет рейсом «Красноярск-Ванавара» был оформлен пассажир. Услуга по перевозке пассажира на указанном воздушном судне с грузом, значительно превышающим допустимую взлетную массу, не отвечала требованиям безопасности жизни и здоровья потребителя.
По предварительным выводам нарушения правил по обеспечению безопасной эксплуатации воздушного транспорта допущены со стороны сотрудников аэропорта «Черемшанка» и экипажа судна, принадлежащего ОАО «Эвенкия-Авиа».
В рамках возбужденного уголовного дела решается вопрос о предъявлении обвинения конкретным лицам, в аэропорту «Черемшанка» в настоящее время прокуратурой проводится проверка требований законодательства, регламентирующего безопасность полетов. Выявленным нарушениям будет дана правовая оценка и приняты меры реагирования в пределах полномочий прокурора.
05 октября 2005 г.
30.09.05 г. завершилось расследование авиационного происшествия без человеческих жертв с вертолетом Ми-8 МТВ-1 № ЕХ-902, принадлежавшего государственному предприятию «Департамент авиации» при Министерстве экологии и чрезвычайным ситуациям, происшедшего 06.08.05 г. на площадке «Южный Иныльчек». Авиационное происшествие произошло на этапе взлета вертолета с высокогорной площадки размером 7 на 8 метров, расположенной на высоте 4000 м над уровнем моря, находящейся на краю ледника.
По результатам расследования комиссии установлено, что авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:
? неправильным выбором метода взлета с данной площадки (без учета влияния воздушной подушки);
? превышением максимально допустимой взлетной массы вертолета для выбранного метода взлета;
? невыполнением экипажем правил перевозки грузов и пассажиров.
По результатам расследования комиссия разработала ряд мероприятий и рекомендаций авиационным администрациям стран-участниц Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, которые направлены на исключение подобных авиационных происшествий.
17 февраля 2005 г.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета 17.02 2005 г. завершила расследование катастрофы вертолёта Ми-8Т RA-22791 авиакомпании «Хантыавиа», имевшей место 04.11.2005 г. в районе аэропорта Ханты-Мансийск при выполнении взлёта.
По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия стало столкновение вертолёта с земной поверхностью и последующее его опрокидывание при неконтролируемом перемещении в снежном вихре.
Авиационному происшествию способствовало сочетание следующих факторов:
? превышение максимального допустимого взлётного веса вертолёта для конкретных условий взлёта, что не позволило выполнить безопасный взлёт вне зоны влияния «воздушной подушки»;
? необоснованно принятое решение на выполнение взлёта в зоне влияния «воздушной подушки» и запоздалая попытка прекращения взлёта;
? попытка выполнения взлёта по-вертолётному с использованием влияния «воздушной подушки» при свежевыпавшем снеге в зоне снежного вихря, в результате чего командиром вертолёта был потерян визуальный контакт с наземными ориентирами;
? допущенное командиром вертолёта уменьшение оборотов несущего винта вертолёта менее установленных Руководством по лётной эксплуатации.
Комиссией разработаны мероприятия направленные на исключение подобных авиационных происшествий.
19 августа 2002 г.
Ханкале (Россия) потерпел катастрофу самый большой вертолет в мире Ми-26. Погибли 117 человек.
За сутки перед катастрофой в Моздоке (Северная Осетия) была плохая погода - шел дождь и стоял туман. “Борта” на Ханкалу, которые после завершения активных боевых действий и так летали нерегулярно, простаивали на поле. Пассажиры, занявшие едва ли не всю площадку ожидания, по этому поводу не очень переживали - в основном это были офицеры и солдаты, возвращавшиеся в Чечню к месту несения службы из отпусков.
Наконец объявили посадку. Те, кто был внесен в полетные листы, тут же бросились к самому большому в мире транспортному вертолету Ми-26. Командир экипажа Олег Батанов вскоре прекратил посадку - салон “коровы” (так окрестили этот вертолет острословы), вмещающий не более 85 пассажиров, был переполнен. Однако, как рассказывали военнослужащие моздокского аэродрома, места нашлись и для “левых” пассажиров, и для их груза. Для вертолетов, обслуживающих объединенную группировку войск (ОГВ), это обычное дело: “двадцать шестые” зачастую берут в Ханкалу по 100-110 человек и вдобавок огромное количество груза.
В самый последний момент в вертолет пытались прорваться четверо бойцов СОБРа из Томска. Однако их не взяли. Ребята, расстроенные, вернулись в оперативный штаб и там узнали, что вертолет не долетел до Ханкалы.
В 16.10, когда Ми-26 поднялся в воздух, на борту находилось 156 человек, в том числе пятеро членов экипажа. Последнее сообщение с борта вертолета поступило за минуту до катастрофы. Майор Батанов доложил на землю, что, когда совершал четвертый разворот перед посадкой на высоте 180-200 м, раздался хлопок в районе правого двигателя. Машина потеряла мощность, а на табло управления в кабине загорелась надпись: “Пожар”. Командир, опасаясь, что огонь может повредить второй основной двигатель, тут же пошел на аварийную посадку.
Экипажу удалось миновать сопки и дотянуть до ровного участка земли всего в 300 м от посадочной площадки. Однако в момент посадки случилось непредвиденное: многотонная машина опустилась прямо на минное поле, защищающее базу от нападений боевиков. Как рассказал житель расположенного поблизости поселка Мичурино Руслан Темиркаев, ни грохота от падения вертолета, ни взрыва никто не слышал. Жители наблюдали лишь огромные клубы дыма на месте падения.
Однако Ми-26 сел не на шасси, а ударился о землю хвостом. От удара машина развалилась. Те военнослужащие, которые находились у дверей, успели выскочить до того, как вертолет вспыхнул. Успел покинуть Ми-26 и экипаж - он был в кабине, которая практически не пострадала от удара.
Опасаясь, что вертолет, заправленный десятью тоннами горючего, взлетит на воздух, военнослужащие бросились в сторону жилых домов и попали на минную полосу; в результате на минном поле погибло ничуть не меньше военных, чем те, кто заживо сгорели в вертолете.
Представители штаба объединенной группировки войск вначале сообщили, что на борту Ми-26 находились 156 человек, в том числе 5 членов экипажа. Однако глава Министерства обороны Сергей Иванов привел другие данные: 147 человек, из них 33 остались в живых. Их отправили в госпиталь в нескольких сотнях метров от места трагедии, а потом - в Ростов-на-Дону. Окончательная цифра погибших - 117 человек.
Прокуратурой было возбуждено уголовное дело по фактам терроризма и убийства.
Трагедия произошла в 16.50. Командование ОГВ на Северном Кавказе сначала утверждало: это не катастрофа, а аварийная посадка. О ней даже не сообщили в администрацию республики.
Государственная комиссия, работающая на месте падения самолета, вскоре пришла к выводу, что вертолет, вероятнее всего, сбит боевиками. Но катастрофы можно было избежать, если бы не перегрузка. За это временно отстранили от должности командующего армейской авиацией генерала Виталия Павлова.
Дата: 20 июля 1992 г.
Страна: Грузия
Место происшествия: а/п Тбилиси
Тип ВС: Ту-154Б
Регистрация ВС: СССР-85222
Авиакомпания: Transair Georgia
Самолет, перевозивший груз 20-ти тонн чая из Тбилиси в Минеральные Воды, был сильно перегружен и имел недопустимо переднюю центровку. При выполнении разбега после достижения скорости принятия решения самолет не смог оторвать переднюю стойку шасси от полосы, выкатился за пределы ВПП, столкнулся со зданием локатора и, разрушаясь, скатился в овраг. Разрушено несколько одноэтажных домов поселка Алексеевка В катастрофе погибли все находившиеся на борту, а также 4 человека на земле.
Дата: 13 января 1989 г.
Время: 06:30
Страна: Либерия
Место происшествия: а/п Монровия
Тип ВС: Ту-154С
Регистрация ВС: СССР-85067
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: ЦУ МВС
Самолет Ту-154С (переоборудованный в грузовой вариант Ту-154А) выполнял чартерный рейс Монровия (Либерия)-Бамако (Мали)-Конакри (Гвинея). Перед взлетом расчет веса и центровки не проводился. Контроль за загрузкой самолета должным образом не осуществлялся. В результате самолет имел переднюю центровку 12% САХ, превышающую установленные РЛЭ ограничения (18%), а взлетный вес превышал максимально допустимый на 6 604 кг. Во время взлета самолет не смог оторваться от ВПП. Экипаж прекратил взлет и предпринял меры для торможения, когда оставшейся длины ВПП не хватало для безопасной остановки. Самолет выкатился, пересек ров и столкнулся с его земляным бруствером. Никто из находившихся на борту не пострадал.
Дата: 10 июля 1985 г.
Время: 23:46
Страна: СССР
Место происшествия: Узбекская ССР, Навоийская область, 68 км от пос. Учкудук
Тип ВС: Ту-154Б-2
Регистрация ВС: СССР-85311
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Узбекское УГА, Ташкентский ОАО
Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Карши-Уфа-Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста. Взлетная масса самолета составляла 92 235 кг, центровка 26.1 % САХ, что не выходило за установленные пределы. При взлете ночью в 23:00 мск температура наружного воздуха составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъемностью, предусмотренной РЛЭ. Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключен). Полет проходил в зоне струйного течения с полетной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5°С выше стандартной. В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую экипаж принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолет потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей. Самолет разбился в пустынной местности. При ударе об землю он практически не имел поступательной скорости.
Выводы комиссии, расследовавшей АП: причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им.Туполева и ГосНИИ ГА полетная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86,5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.
Дата: 20 июня 1985 г.
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Мома (Хону)
Тип ВС: Ан-2ТП
Регистрация ВС: СССР-91783
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Якутское УГА, Усть-Нерский ОАО
Экипаж выполнял рейс по заявке совхоза "Момский" с пассажиром и грузом на борту.
Из-за халатного отношения к служебным обязанностям работников службы организации перевозок в самолете был размещен груз массой 1 619 кг, что привело к превышению допустимой взлетной массы на 210 кг и смещению центровки. В сводной загрузочной ведомости значились два пассажира и 1 300 кг груза, что соответствовало расчетной загрузке.
При взлете самолет перешел на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился. Выводы комиссии, расследовавшей АП - Причиной аварии явилось превышение взлетной массы и нарушение центровки сверх допустимых пределов по вине работников службы организации перевозок аэропорта Мома.
Вывод о необходимости системы
Большинство этих аварий можно было предотвратить. В данной дипломной работе предлагается снизить влияние человеческого фактора на контроль взлетной массы и центровки воздушного судна. Но это ни в коем случае не означает, что контроль со стороны будет отсутствовать. Показания этой системы должны служить как дополнительное средство контроля над центровкой и взлетной массой воздушного судна, независящее от человеческого фактора. Существующую технологию работы экипажа ни в коем случае нельзя отменять. Но, если по расчетам пилота получается, что центровка нормальная - а система говорит: «нет», это заставит перепроверить расчеты - снижение риска ошибки из-за человеческого фактора. Более того, в каждом полете может контролироваться достоверность показаний системы путем мониторинга разницы между расчетными и измеренными результатами. [27]
Система предназначена для измерения веса и положения центра тяжести воздушного судна во время стоянки, а также сохранения, передачи и отображения соответствующей информации.
1.3 Возможные методы измерения веса воздушного судна
Система с тензодатчиками в каждой амортизационной стойке шасси
Тензометрический датчик (от лат. tensus — напряжённый) (тензодатчик) — прибор для измерения деформации различных конструкций. Существует множество способов измерения деформаций:
? тензорезистивный,
? оптико-поляризационный,
? пьезорезистивный,
? волоконно-оптический,
? простым считыванием показаний с линейки механического тензодатчика.
Среди электронных тензодатчиков, наибольшее распространение получили тензорезистивные датчики.
Тензорезистивный датчик обычно представляет собой специальную упругую конструкцию с закреплённым на ней тензорезистором и другими вспомогательными деталями. После калибровки, по изменению сопротивления тензорезистора можно вычислить степень деформации, которая будет пропорциональна силе, приложенной к конструкции.
Существуют разные типы датчиков:
? датчики силы (измеряет усилия и нагрузки)
? датчики давления (измерение давления в различных средах)
? акселерометры (датчик ускорения)
? датчики перемещения
? датчики крутящего момента
Суть метода заключается в следующем: в каждую стойку шасси вживляется тензодатчик. Показания с которого вводятся в систему и выдаются на экран прибора. [4]
Система с тензодатчиками прикрепленными на амортизационной стойке
Предлагается использовать механические тензодатчики сжатия. Оценка массы самолета происходит вручную по шкале тензодатчика. Такой метод более выгоден в экономическом плане, но имеет так же и много недостатков:
? сложный процесс установки и переоборудования ВС.
? необходимость учета аэродинамического воздействия.
? большая погрешность в показании датчиков из-за разного покрытия аэродромов (для точного измерения понадобится идеально ровная горизонтальная площадка).
