Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / КУРСОВАЯ РАБОТА, ПРАВО И ЮРИСПРУДЕНЦИЯ

Уголовная ответственность за совершение автотранспортных преступлений.

irina_k20 396 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 33 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 26.06.2020
Объект и предмет исследования. Объект исследования составляет группа общественных отношений, урегулированная нормами уголовного законодательства, возникающих в связи с совершением автотранспортных преступлений, суды общей юрисдикции, правоохранительные и иные уполномоченные органы. Предметом исследования являются: -положения российского уголовного законодательства, различных его периодов развития; -положения действующего российского уголовного законодательства в части регламентации ответственности за автотранспортные преступления; -положения зарубежного уголовного законодательства в части регламентации ответственности за автотранспортные преступления; -научные публикации, в которых анализируются проблемы ответственности за автотранспортные преступления; -материалы судебной практики об автотранспортных преступлениях. Цели и задачи исследования. Цель исследования - исследование правовой природы института уголовной ответственности за совершение автотранспортных преступлений, особенностей уголовной ответственности и проблемных вопросов квалификации автотранспортных преступлений. Задачи исследования заключаются в следующем: - проанализировать исторические аспекты развития законодательства об ответственности за автотранспортные преступления; - рассмотреть уголовно-правовую характеристику автотранспортных преступлений по законодательству зарубежных государств; - раскрыть основные теоретические аспекты автотранспортных преступлений и их классификации; - выявить особенности уголовной ответственности за отдельные виды автотранспортных преступлений; - рассмотреть проблемные вопросы квалификации автотранспортных преступлений; - определить пути совершенствования норм уголовного законодательства, предусматривающих ответственность за автотранспортные преступления. При подготовке диссертационного исследования проанализировать труды отечественных и зарубежных авторов, использовать материалы учебной и научной литературы. В качестве источников, представляющих собой теоретическую основу исследования, были изучены работы известных правоведов России, занимающихся вопросами уголовной ответственности за совершение автотранспортных преступлений. Нормативно-правовую базу исследования составляют законодательные нормативные правовые акты, научная, учебная литература по данному вопросу, а также научные исследования других ученых в этой области правоотношений. Использовать в работе информационные и статистические материалы в области уголовной ответственности за совершение автотранспортных преступлений, обобщения судебной практики и правоприменительной практики по данному вопросу. Методологической основой исследования является комплекс общенаучных и специальных методов, применяемых в юриспруденции: логический, исторический, системно-структурный, специально-юридический, а также теоретические положения, выработанные в уголовном праве. Структура работы. Настоящая работа состоит из трех глав, объединенных восемью параграфами. Сопровождается введением, заключением и списком используемой литературы.
Введение

Актуальность Настоящая магистерская работа посвящена исследованию вопросов, связанных с уголовной ответственностью за автотранспортные преступления. Обеспечение безопасности дорожного движения на данный момент является одной из основополагающих целей и задач любого государства, как составной части обеспечения общественной безопасности, так и относится к наиболее важным проблемам, которые стоят перед органами государственной власти. Закономерно, что, от степени состояния транспортной безопасности в прямой зависимости находятся и социально-экономическое и демографическое развитие страны. Стоит отметить, что проблема безопасности дорожного движения относится к глобальным проблемам человечества, а потому данной проблеме уделяется большое внимание и на международном уровне. Кроме того это связано с тем, что ни одно государство не может существовать самостоятельно, без международных отношений, которые во многом зависят и от транспортной инфраструктуры, международных грузовых, пассажирских перевозок, а также передвижения на личном транспорте. Значительное внимание и актуальность, в системе автотранспортных преступлений, представляют проблемы правонарушений и преступлений, связанных с дорожной безопасностью, уголовной ответственности за совершение автотранспортных преступлений. Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, следует отметить, что несмотря на значительное уменьшение количества аварий на дорогах в 2019 году, пострадавших в ДТП по сравнению с 2015-2016 годами стало больше. Таким образом, смертность от ДТП в России превысила предыдущие показатели почти на 16 000 человек. При этом смертей, произошедших из-за несоблюдения водителями правил дорожного движения, зафиксировано меньше. Этот показатель составляет всего 2,2% от их общего числа. Статистика аварий в России за 2019 год показывает, что он стал более благополучным для водителей, чем предыдущий. Так, в 2016 году на дорогах было зафиксировано 173 700 аварий. В 2019 этот показатель снизился до 133 203. Одно из первых мест по количеству ДТП среди других стран заняла Россия. Показатели аварийных происшествий падают, но все еще остаются высокими. Так, в авариях был причинен вред здоровью 168 146 людям. Особое внимание заслуживает статистика ДТП по регионам. Если обратиться к показателям смертности, то можно заметить существенные различия. Так, самый большой показатель зафиксирован в Ростове – 501 человек. Волгоградская область в этом плане отстает в 2 раза. Там в ДТП зафиксировано 248 смертей. Статистика аварий по регионам при этом зависит по большей части от того, в каком состоянии находятся дороги. Статистика ДТП за 2019 год в России с участием детей приобрела значимые показатели начиная с начала учебного года. Чаще всего их сбивают на пешеходных переходах, в случае если те переходят дорогу неправильно. Всего зафиксировано 15 860 ДТП, в которых участвовали несовершеннолетние. Плохая дорога стала причиной наезда на ребенка в 7 000 случаев. Количество детей, погибших в ДТП, составляет 164 человека. Статистика ДТП за 2019 год в России с участием детей приобрела значимые показатели начиная с начала учебного года. Чаще всего их сбивают на пешеходных переходах, в случае если те переходят дорогу неправильно. Всего зафиксировано 15 860 ДТП, в которых участвовали несовершеннолетние. Плохая дорога стала причиной наезда на ребенка в 7 000 случаев. Количество детей, погибших в ДТП, составляет 164 человека. Проанализировав статистику по авариям у мужчин и женщин, можно сказать, что последние попадают в ДТП в 6 раз чаще. Однако показатели за 2016 год говорят об обратном. Женщины стали виновницами ДТП почти в 9 000 случаев, на долю мужчин пришлось около 50 000 аварий. Смерти чаще всего происходят по вине водителей-мужчин. Этот показатель в 10 раз больше, чем в случае с женщинами. Ежегодно в России погибает 2 300 000 человек. Причин смертей довольно много, однако большее внимание уделяется тем из них, которые произошли в результате аварии. Число погибших в ДТП в России в 2019 году составляет более 16 000 человек. Этот показатель неуклонно растет из-за все ухудшающегося качества дорог. А вот алкогольное опьянение стало реже фиксироваться в качестве причины смертей в ДТП. Их количество по сравнению с предыдущими годами снизилось на 39% и составляет 1 300 человек. Трудно представить, сколько людей гибнет в ДТП в мире в день. Согласно статистике, погибших таким образом насчитывается 3 500 человек. Если взять среднегодовой показатель, то это 2% от общих человеческих смертей. Что касается России, то ей отведено 3 место в мире по числу летальных исходов в ДТП. Чаще всего виновниками ДТП являются водители, по различным причинам: и усталость, и невнимательность, и самоуверенность, и пьянство и т.д.; пешеходы становятся виновниками ДТП практически по тем же причинам. Борьба с подобными негативными явлениями, ведется различными методами и средствами. Значительную роль среди мероприятий по предотвращению автотранспортных преступлений играют меры уголовно-правового характера. Такие меры применяются в отношении преступных деяний на транспорте. Реализация уголовно-правовых норм способствует укреплению общественной дисциплины, что обеспечивает, в конечном итоге, прочный общественный порядок в стране. В этой связи имеется необходимость в тщательном изучении действующего уголовного законодательства об автотранспортных преступлениях, обобщения опыта его применения и разработки предложений по совершенствованию этого законодательства обусловили выбор темы диссертационного исследования.
Содержание

Введение……………………………………………………………………………..3 ГЛАВА I. Правовая природа института уголовной ответственности за автотранспортные преступления...............................................................................8 1.1 История развития законодательства об ответственности за автотранспортные преступления...............................................................................8 1.2 Уголовно-правовая характеристика автотранспортных преступлений по законодательству зарубежных государств.........................................................26 1.3 Понятие и виды автотранспортных преступлений и их классификация ГЛАВА II. Особенности уголовной ответственности за отдельные виды автотранспортных преступлений 2.1 Неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на транспортных средствах 2.2 Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 2.3 Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию ГЛАВА III. Проблемные вопросы квалификации автотранспортных преступлений и пути их решения 3.1 Проблемы квалификации автотранспортных преступлений 3.2 Пути совершенствования норм уголовного законодательства, предусматривающих ответственность за автотранспортные преступления Заключение Список использованной литературы
Список литературы

Отрывок из работы

ГЛАВА I. Правовая природа института уголовной ответственности за автотранспортные преступления. 1.1 История развития законодательства об ответственности за автотранспортные преступления. Человек всегда стремился к быстрому перемещению в пространстве. Это стремление прослеживается на протяжении всей истории развитая человеческого общества, начиная с момента изобретения колеса до создания современных видов транспорта. Но увеличение скорости передвижения всегда порождает проблему обеспечения безопасности этого процесса. Поэтому желание ускорить перемещение в пространстве людей, грузов и технологического оборудования всегда было связано с обеспечением общественной безопасности в этой области. На определенном этапе развития нашего общества проблема обеспечения безопасности движения получила свое отражение в праве, как «регуляторе» общественных отношений, а за грубые нарушения установленных правил безопасности стали предусматриваться суровые санкции. Истоки норм о транспортных преступлениях в литературе вызывают споры. Одни авторы их возникновение непосредственно связывают с появлением механического транспорта: водного, автомобильного, железнодорожного, а затем и воздушного . Другие же, толкуя транспорт широко, включая в него гужевой и отчасти речной его виды, исходным актом считают Соборное уложение 1649 г. . В последнем случае, вероятно, соответствующим нормам придается значение, которым они не обладают. Во-первых, указанный акт регламентировал лишь порядок содержания дорог (проезжих путей) и переправ (мостов и плотин); во-вторых, их нарушение не наказывалось в уголовно-правовом порядке; за несоблюдение требований к содержанию сооружений на дорогах, а также за иные деяния, которые влекли за собой "мешканье и убытки", наступала гражданско-правовая, а не уголовная ответственность . Поэтому говорить, что в гл. IX Соборного уложения содержатся нормы о транспортных преступлениях, нет никаких оснований. К примеру И.Ю. Кулешов, утверждая, что история норм о транспортных преступлениях начинается с конца XVII - начала XVIII в., в подтверждение этого приводит акты, которые относятся к движению гужевого транспорта вообще, а не к уголовной ответственности за нарушение каких-либо правил. Кстати сказать, приведенный пример транспортного правонарушения, заключающегося в битье кучерами прохожих, разумеется, таковым не является. Вряд ли можно согласиться и с утверждением, согласно которому прообразом транспортного преступления можно считать деяние, предусмотренное ст. 17 гл. XXII Соборного уложения. Данная статья гласит: "А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ее стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание..." Как явствует из текста статьи, речь скорее идет о посягательстве на личность, нежели о нарушении каких-либо предписаний использования гужевого транспорта или верховой лошади. Последняя в указанном деянии используется в качестве орудия, а не предмета преступления. Применительно к Соборному уложению хотя и трудно говорить о системности в изложении норм (но в данном случае есть прямая ссылка на ст. 17), тем не менее и следующая норма, которая, по мнению А.И. Коробеева , содержит описание действий, признаваемых казусом, также предполагает не сферу функционирования гужевого транспорта, а характеризует ситуацию в сфере охраны личности. "А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду разорвав рознесет, удержати ея будет не мощно, и того в убийство не ставити, и наказание за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости" (ст. 18). Таким образом, ни одна из норм, содержащихся в Соборном уложении, на которые обычно ссылаются авторы, не содержит уголовно-правового запрета, признаваемого транспортным преступлением, да и вряд ли могло быть это в принципе. Транспорт в России появился в XIX в., с этого же времени возникла и необходимость уголовно-правовой охраны его безопасного функционирования . В России, например, первый автомобиль отечественного производства появился в 1896 г. (инженеры-конструкторы Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе). Именно поэтому в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержится обширная группа норм, целью которых непосредственно является охрана безаварийной деятельности различных видов транспорта. В Уложении в ред. 1885 г. (т.е. в последней редакции; по ряду причин обращение сразу к данной редакции более продуктивно: во-первых, к этому времени Уложение, в том числе нормы об обеспечении безопасности транспорта, претерпело ряд изменений; во-вторых, в указанной редакции оно применялось, несмотря на то, что было принято Уголовное уложение 1903 г., вплоть до полного запрета советской властью использования царского законодательства) эти нормы были представлены в двух главах - гл. X "О нарушении правил, установленных для сохранения путей сообщения" и гл. XIII "О нарушении уставов торговых". Подобная систематизация рассматриваемых норм, с одной стороны, свидетельствовала о достаточно высоком уровне законодательной техники, с другой стороны, об отсутствии у законодателя полного представления о безопасности транспорта как о комплексном объекте уголовно-правовой охраны. Указанные главы, наряду с уголовно-правовыми нормами о безопасности транспорта, содержат нормы и о других преступлениях, в частности о присвоении дорожных сборов, незаконном сборе последних и т.д. В гл. X рассматриваемые нормы сосредоточены в трех отделениях: 1) "О нарушении постановлений о сообщениях сухопутных" (ст. ст. 1078 - 1085 Статья 1086 исключена из Уложения 12 июня 1885 г.) - предусматривалась ответственность за нарушения правил содержания дорог, несвоевременный ремонт дорог, мостов, переправ; за повреждение, загромождение железнодорожных путей по неосторожности, если виновный не сообщит об этом немедленно соответствующему лицу, ответственному за безопасность пути, либо не примет всех зависящих от него мер по предотвращению опасности (ответственность в этом случае все равно наступала, однако предпринятые меры давали основание к смягчению наказания.); за умышленное повреждение железнодорожных путей (в этом случае необходимо было, чтобы виновный осознавал, что проходящий поезд может подвергнуться опасности.); за создание опасности безаварийному движению железнодорожного состава; за оставление "управляющим паровым движителем транспорта" в случае угрожающей транспорту опасности; за несвоевременное сообщение надзирающим за железной дорогой о повреждении либо вообще о любой опасности железнодорожному составу; за нарушение правил эксплуатации железнодорожного транспорта лицами, относящимися к управленческому персоналу. Таким образом, нормы данного отделения защищали безопасность сухопутного транспорта, при этом под охрану были поставлены как общие условия, обеспечивающие безаварийность его функционирования, так и специальные, относящиеся, например, к нарушению правил эксплуатации железной дороги. М.М. Колчин пишет: "Это была первая попытка обеспечения средствами уголовного права безопасности железнодорожного транспорта. Уголовно-правовая норма охватывала только те ее стороны, которые были традиционными для остальных видов транспорта (в основном преобладающего на тот момент - гужевого), касалась охраны железнодорожных сообщений лишь от внешних угроз. Но такое положение дел было вполне нормальным для начального этапа развития железнодорожных сетей. Тем не менее сам факт выделения безопасности железных дорог как самостоятельного объекта уголовно-правовой охраны свидетельствовал об оценке ее значения" . 2) "О проступках против постановлений о судоходстве по рекам и каналам" (ст. ст. 1087 - 1097.1) - предусматривалась ответственность за неосторожное повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений; за умышленное причинение вреда судну (субъектом этого преступления в силу прямого указания закона мог быть только лоцман.); за не устранение начальником дистанции препятствий, затрудняющих судоходство; за ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб. Нормы этого отделения, как явствует из его содержания, обеспечивали безопасность речного транспорта; 3) "О нарушении безопасности пароходных сообщений" (ст. 1097.1) - за допуск к работе по эксплуатации пароходных сообщений лиц, явно неспособных к исполнению указанных обязанностей, а также недостаточный надзор за эксплуатационной службой (статья была введена в Уложение 25 января 1878 г.). Судя по содержанию уголовно-правового запрета, зафиксированного в указанной статье, речь в этом случае шла о морском транспорте. В гл. XIII Уложения, на наш взгляд, содержатся специальные нормы об уголовной ответственности за нарушение безопасности транспорта, в первую очередь морского. Кроме того, в ст. ст. 1256, 1267, 1268, 1269 предусмотрена ответственность ряда лиц (лоцмана, прибережного или портового проводника и др.) за неоказание помощи кораблю, потерпевшему крушение или оказавшемуся в опасном состоянии, а также при нападении на него.Непринятие необходимых мер для предупреждения столкновения пароходов, повлекшего за собой смерть потерпевшего, судебная практика квалифицировала по ст. 1468 Уложения, предусматривающей ответственность за невыполнение надлежащих мер предосторожности вообще . В Уголовном уложении 1903 г. также не нашлось самостоятельного места нормам о транспортных преступлениях, они располагались в гл. XVIII наряду с нормами об ответственности за нарушения постановлений о производстве строительных работ и о пользовании средствами связи. Следует отметить, что их число заметно возросло; увеличилось и количество квалифицированных видов составов транспортного преступления. В нормах выделялся вид транспорта, характеризовалось деяние и, как правило, указывался субъект преступления. Например, к нарушениям безопасности железнодорожного транспорта в Уложении относились деяния, совершенные: а) лицами, состоящими на службе (например, "состоящий на железнодорожной службе, виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и полицейском железнодорожном надзоре..." - ст. 399 и др.); б) пассажирами (например, "виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил для публики на железных дорогах..." - ст. 397 и др.); в) иными лицами (например, "виновный: 1) в переезде, переходе или перетаскивании чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено..." - ст. 398 и др.).В литературе указывается, что "такой подход к формированию механизма уголовно-правового обеспечения безопасности железнодорожного транспорта хотя и кажется не совсем удачным по современным меркам, на тот момент выглядел весьма прогрессивным. Дело в том, что приведенная классификация соответствовала представлению о различных видах железнодорожной деятельности и видах опасностей, угрожающих ее нормальному функционированию. Поэтому закрепленный в Уложении 1903 г. вариант дифференциации уголовной ответственности за рассматриваемые преступления охватывает почти все возможные нарушения в сфере железнодорожного транспорта, представляющие реальную опасность для безаварийного функционирования. В то же время сами эти нарушения... были излишне детализированы". В этой же главе Уложения содержатся нормы, предусматривающие ответственность за нарушение правил безопасности движения гужевого транспорта, вьючных и верховых коней (ст. ст. 400 - 405). При регламентации ответственности за нарушение правил безопасности функционирования водного (речного, озерного и морского) транспорта законодатель пошел по другому пути. В этом случае в качестве криминообразующего признака был взят вид нарушения соответствующего правила, относящегося к определенному аспекту обеспечения безаварийности судоходства. Преступными признавались нарушения правил, установленных законом или обязательным постановлением (ст. ст. 387 - 392 и др.): 1) о постройке, снаряжении и содержании судов; 2) движении судов по водным путям; 3) загрузке и выгрузке судов; 4) содержании пристаней и пользовании ими; 5) пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории; 6) разведении огня на береговом околомаячном пространстве . По мнению А.И. Коробеева, к числу транспортных относятся и преступления, указанные в ст. ст. 494 и 495 Уголовного уложения. На наш взгляд, это утверждение является достаточно спорным. В ст. 494 Уголовного уложения говорится о "неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил о помощи судну, терпящему крушение", а в ст. 495 - о непринятии капитаном парохода или морского судна либо управляющим иного рода судном, железнодорожным поездом или паровозом "во время опасности надлежащих мер для спасения парохода, судна, поезда или паровоза, или пассажира, или служащего на пароходе, судне, поезде или паровозе или покинул пароход, поезд или паровоз прежде других находившихся там лиц...". Из содержания этих статей, на наш взгляд, наглядно видно, что речь идет о специальных видах оставления в опасности. Ни в первом, ни во втором случае не говорится о нарушении кем-либо правил или постановлений, обеспечивающих безаварийное функционирование водного или железнодорожного транспорта. Устав о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, 1864 г. содержит прообраз некоторых современных норм об автотранспортных преступлениях. Так, согласно ст. 73 Устава виновные подвергались наказанию "за препятствование проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам оставлением на них громоздких предметов или иным образом...". В.В. Климкин, комментируя данную норму, обоснованно замечает: она могла применяться лишь тогда, когда, например, дорога принадлежала не отдельному лицу, а всей общине; воспрепятствование в пользовании ею могло выражаться в складывании камней на проезжей части, дров на площади и т.д. Вероятно, с определенной долей условности можно утверждать, что ст. 264 УК РФ берет начало со ст. 74 Устава о наказаниях, в которой говорится: "За несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам, виновные в том извозчики подвергаются..." В этом случае налицо некоторые признаки транспортного преступления. Ряд авторов полагает, что история появления первых норм собственно об автотранспортных преступлениях начинается с XX в. Не соглашаясь с этим, Н.И. Исаев указывает, что изучение отдельных нормативных документов позволяет сделать иной вывод: подобная история началась гораздо раньше и неразрывно связана с развитием транспорта в России. В то же время он утверждает, что малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения. Все приведенные им документы XVII - XIX вв. (речь в них идет о том или ином виде регулирования поведения лиц, в том числе управляющих повозками, каретами и др.) не имеют непосредственного отношения к уголовно-правовому обеспечению безаварийного функционирования автотранспорта и не могут иметь отношение по определению - в стране не было автомобилей, а следовательно, и не было необходимости в обеспечении безопасности их движения и эксплуатации средствами уголовного права. А.И. Коробеев по этому поводу обоснованно пишет: "Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода (т.е. до 1960 г.) не было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на безопасную работу автотранспорта". Судебная практика в это время складывалась своеобразно: нарушения правил безопасности движения или эксплуатации автотранспорта признавались преступлениями против личности, нарушениями обязательных постановлений об охране порядка на транспорте либо преступно-небрежным исполнением водителем своих обязанностей. Такой подход к квалификации одного и того же деяния не только нарушал принципы законности и равенства перед уголовным законом, но и не обеспечивал необходимую частную превенцию, особенно в отношении лиц, грубо нарушивших правила безопасности движения или эксплуатации транспорта. Пленум Верховного Суда СССР в указанный период времени трижды обращался к проблемам судебной практики по делам об автотранспортных преступлениях: 26 мая 1932 г., 26 декабря 1936 г. и 15 сентября 1950 г. . Согласно первому постановлению действия работников автотранспорта, повлекшие аварию с человеческими жертвами, предлагалось квалифицировать по ст. 111 УК РСФСР как служебное преступление, а в случае массовых человеческих жертв, гибели ценного государственного имущества и других тяжких последствий - по ст. 59.3в УК РСФСР как нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном транспорте (закон применялся по аналогии согласно ст. 16 УК РСФСР). По второму постановлению Пленум приравнял нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта к таким же деяниям работников железных дорог и флота, разъяснив, что при применении ст. 59.3 в УК РСФСР нет необходимости ссылаться на норму об аналогии. Третьим постановлением все автотранспортные преступления были подразделены на две группы: деяния, совершенные работниками транспорта, и деяния, совершенные иными лицами. Первые предписывалось квалифицировать по ст. 59.3в УК РСФСР, вторые - по статьям о преступлениях против личности. Таким образом, применение нормы по аналогии привело к тому, что одному и тому же деянию давалась разная юридическая оценка. Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. вначале содержал две нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. ст. 211 и 212). Дифференциация ответственности осуществлялась в зависимости от субъекта преступления: работники автомототранспорта и городского электротранспорта (водители-профессионалы) несли ответственность по ст. 211 УК РСФСР; лица, не являющиеся работниками автотранспорта (водители-любители), - по ст. 212 УК РСФСР. Такой подход к решению вопроса об ответственности за автотранспортные преступления был признан нецелесообразным, в связи с этим Указом Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.) ст. 212 УК РСФСР исключена из Уголовного кодекса. Первоначально ч. 1 ст. 264 УК РФ была сформулирована следующим образом: "Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба". Причинение по неосторожности смерти человека признавалось квалифицирующим признаком (ч. 2), а причинение смерти двум и более лицам - особо квалифицирующим (ч. 3). В последующем из ч. 1 статьи были исключены такие последствия, как средней тяжести вред здоровью и крупный ущерб. А в 2009 г. в ст. 264 УК РФ добавили в качестве квалифицирующего и особо квалифицирующего признаков указание на состояние опьянения водителя (ч. ч. 2, 4 и 6, практически все указанные изменения восприняты отрицательно). Кроме того, несколько раз изменялись санкции статьи. По вполне понятным причинам нормы об уголовной ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного и воздушного транспорта стали появляться в начале прошлого века. После революции 1917 г. задачи уголовной политики в отношении указанных преступлений формулировались в выступлениях руководителей партии большевиков и государственных деятелей исходя из значения транспорта для производственного процесса, его роли в народном хозяйстве. Так, В.И. Ленин указывал: "Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и водных путей". Содержание первых советских правовых актов во многом предопределялось двумя обстоятельствами: проблемами восстановления и развития транспорта и характером посягательств на нормальную работу железных дорог. "В соответствии с директивным указанием предавать революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности, нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного, поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время должного развития". Постановлением Совета рабочей и крестьянской обороны (10 октября 1919 г.) предусматривалась ответственность за разрушение железнодорожных сооружений: "Для пресечения участившихся за последнее время случаев злоумышленного разрушения железнодорожных сооружений или покушения на таковые, пойманных на месте преступления расстреливать в порядке непосредственной расправы, а остальных заподозренных в тех же преступлениях, но на месте не застигнутых, судить в 24-часовой срок по законам военного времени". Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта. В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях. Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Курсовая работа, Право и юриспруденция, 25 страниц
600 руб.
Курсовая работа, Право и юриспруденция, 26 страниц
312 руб.
Курсовая работа, Право и юриспруденция, 28 страниц
336 руб.
Курсовая работа, Право и юриспруденция, 37 страниц
444 руб.
Курсовая работа, Право и юриспруденция, 25 страниц
300 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg