Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, РАЗНОЕ

Деятельность комитета Сибирской железной дороги (1890-е-1917 гг.) и ее отражение в школьном курсе истории

irina_k20 925 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 37 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 26.06.2020
Объектом исследования является социально-экономические и политические процессы, повлиявшие на проектирование и строительство Сибирской железной дороги. Предмет исследования составляет проектно-административная деятельность КСЖД в Сибири и на Дальнем Востоке, а также ее изложение в современном школьном курсе истории. Цель исследования заключается в раскрытии исторического опыта, механизма организации работы КСЖД и его влияния на современные школьные курсы истории. Для этого необходимо решить следующие задачи: выяснить цели и специфику деятельности КСЖД по организации естественнонаучного изучения Сибири; изучить состав, основные направления, формы и методы осуществления КСЖД в организации работ на железной дороге; раскрытие влияния проведённых исследований на практику хозяйственного и культурного освоения восточных регионов. Источниковая база исследования состоит из шести групп опубликованных и неопубликованных источников: 1) законодательные акты; 2) делопроизводственная документация; 3) периодическая печать; 4) источники личного происхождения; 5) справочно-статистические; 6) картографические материалы. Группа законодательных актов представлена Полным собранием законов и Сводом законов . На основании данных актов проводился анализ состава КСЖД, изучались его правовые основы деятельности, вопросы, регули рующие железнодорожную деятельность и организацию научных исследований. Горнопромышленная деятельность была рассмотрена на основании Свода учреждений и уставов путей сообщения и Устава монетного, горного и о соли. Основным делопроизводительным документом, отражающим вторую группу источников исследования являются «Материалы Комитета Сибирской железной дороги», включенные в фонд РГИА 1273, состоящий из 648 дел. В этих материалах приоретное значение имеют документы КСЖД и его Подготовительной комиссии. Эти материалы дополняются документами министерств и ведомств (финансового, военного, морского, горного, путей сообщения). Большой вклад в сфере геологических исследований внес А.А. Коротнев, он один из первых охарактеризовал проводимые геологические работы по линии Сибирской железной дороги в своем Отчете по исследованию озера Байкал летом 1900 г. Существенное значение имеет переселенческий вопрос. Одним из делопроизводительных документов, предусматривающим правительственную помощь в виде ссуд на путевые расходы, хозяйственное утсройство, приобретение продовольствия являются «Временные правила о пособиях от правительства нуждающимся семействам, переселяющимся с установленного разрешения», утвержденные 5 июня 1894 г. Третью группу источников составляет периодическая печать. В работе использовались центральные и местные газеты «Московские ведомости» («Московские ведомости», 1867, № 282, «Московские ведомости», 1867, № 57), «Московские ведомости», 1878, № 52) , «Восточное обозрение» («Восточное обозрение, 1882, №5) , «Сибирский вестник» («Сибирский вестник», 1886, №28) и другие. Наиболее обширную часть исследования представляют собой источники личного происхождения. К ним относятся письма вице-адмиралов Н.В.Копытова и А.К. Сиденснера , записки руководителей проекта КСЖД С.Ю.Витте , А.Н.Куломзина , Е.В.Богдановича , дневники Николая II . Существенное значение имеют воспоминания непосредственных участников работ – А.П. Карпинского , В.А. Обручева , С.В. Саблера , И.В. Сосновского , а также Труды комиссии Императорского Русского технического общества по вопросу о Сибирской железной дороге. Пятая группа справочно-статистических источников включает в себя памятные книжки , адрес-календари , которые содержат богатую справочную информацию о Сибири. Исчерпывающую информацию содержит «Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги за 1893-1903 гг.», в нем приводится список всех дел, рассмотренных КСЖД за период его существования. Интерес для настоящего исследования также представляет Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на 1905 год, в котором содержатся данные о населении Сибири, его численности, продовольствии. Крайняя группа – картографические источники – отчетные карты экспедиций КСЖД (экспедиций Вилькицкого А. И., Дриженко Ф. К., Богдановича К. И.), представленные в российско-американском Интернет-проекте «Встреча на границах» , путеводители . Редкие отчетные карты, диаграммы, фотографии представлены в историческом очерке «Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем», составленном С. В. Саблером и И. В. Сосновским в 1903 г. Таким образом, обширная база источников позволяет всецело изучить предмет исследования, составить системный анализ деятельности КСЖД и ее значения в прошлом и настоящем. Структура и объём. Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав в составе ___ параграфов, заключения, приложений, списка источников и литературы.
Введение

Актуальность исследования. Научная актуальность темы исследования обусловлена значением проекта строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, во многом определившей дальнейшее освоение и развитие Сибири и Дальнего Востока. Научно-прикладные исследования Комитета Сибирской железной дороги (далее по тексту - КСЖД) открыли путь для превращения отечественной науки в самостоятельную производительную силу и важный фактор освоения Сибири. Изучение этого опыта необходимо для совершенствования современной инновационной политики в аграрно-индустриальной и транспортной сферах, для развития государственно-частного партнёрства в освоении сибирских и дальневосточных территорий. При всей важности названных проблем многогранный опыт КСЖД до сих пор изучен неполно и недостаточно. Историография. Проблематика естественнонаучных исследований, проводившихся во время строительства, стала набирать силу только в последнее время. В дореволюционный период научная деятельность ведомств не рассматривалась отдельно от процессов управления, после 1917 года упор делался на истории рабочего класса и крестьянства, затем основное внимание сосредоточилось на вопросах предпринимательства и его государственного регулирования. Историография по данной проблематике условно делится на три группы: досоветская и постсоветская. Досоветская историография (с 1860-х гг.) посвящена планам сооружения Сибирской железной дороги. Ранняя история представлена не в форме исследований, а в качестве публицистики о возможной пользе проекта магистрали. В частности, труды Е.В.Богдановича , П.П.Мельникова и других представляют собой рассуждения о вероятной выгодности строительства Сибирской железной дороги. Отличными от вышеупомянутой публицистики документами выступили «Труды комиссии Императорского Русского технического общества по вопросу о Сибирской железной дороге и вопрос о дальнейших изысканиях и исследованиях в Сибири», в которых уже была проведена экспертиза различных проектов . Вплоть до 1917 года появлявшиеся путеводители и объемные издания (например, путеводитель по Великой Сибирской железной дороге С.В. Саблера и И.В. Сосновского ) отражали общую фактическую сторону строительства магистрали. При этом авторы в них придерживались точки зрения ведомств (Министерства финансов) на Сибирскую железную дорогу. На тот момент эта точка зрения рассматривала магистраль только в качестве экономически выгодного масштабного технического проекта. После запуска в эксплуатацию Сибирской железной дороги авторы работ стали рассматривать магистраль с критической точки зрения, указывая на проблемы строительства, несбывшиеся ожидания и т.п. Так, В.А. Мясоедов-Иванов затрагивал вопросы в какой степени Сибирский путь может оправдать возлагаемые на него надежды . В свою очередь, М.М. Шмуккер опубликовал финансовую отчетность в работе «Финансы казенной сети железных дорог России в связи с бюджетом (1890-1913 гг.) и представил данные о строительстве и эксплуатацими Сибирской железной дороги в очерке «Восточно-Китайской железной дороги» . Официальная дореволюционная историография базировалась на историческом очерке, изданном под редакцией государственного деятеля Анатолия Николаевича Куломзина, который управлял делами Комитета сибирской железной дороги в 1892-1895 годах . Очевидное достоинство очерка заключалось в богатейшем архивном материале, привлеченном для описания долгой предыстории проекта. Существенный недостаток исследования заключается в «бодром духе» официальной пропаганды, характерном для многих дореволюционных изданий, призванных продемонстрировать заботу правительства о «пробуждении» Сибири. Естественнонаучным исследованиям КСЖД в книге уделяется около 5-6% объема, совсем не упоминаются ошибки и неудачи Комитета, зато засвидетельствованы «царственные заботы и прозорливая политика» Николая II. Противниками подобных официально-апологетических суждений всегда выступали сибирские областники. По мнению П.М. Головачева, дорога может стать мощным инструментом порабощения Сибири . По его мнению, искусственное насаждение капитализма Сибири ведет к нерациональному использованию местных природных ресурсов. Модернизация сибирской жизни должна начинаться с развития экономики, культурного развития населения и внутренних путей сообщения, а не с проведения магистрали, призванной «выкачивать сибирские богатства». «В Сибири, - писал Головачёв, - крайняя обширность соединилась с весьма слабым культурным развитием её населения», а железнодорожные планы служат «интересам европейской России и государства в целом», но не «развитию собственно Сибири». Н.М. Ядринцев утверждал, что без модернизации «внутрисибирской» жизни сооружение магистрали не могло быть ничем иным, как «фраком для обнаженного дикаря» . Он писал: «Промышленники и искатели богатств наполняют Сибирь не менее гуляющих людей, они рыщут по сибирским пространствам, они создают блокгаузы, промышленные избушки и даже предшествуют военной колонизации». По мнению Н.М. Ядринцева, правительство рассматривало Сибирь исключительно в коммерческих интересах центра, но не в интересах развития самой Сибири и населения там проживающего. Патриотическая защита интересов Сибири отразилась на формировании концепции сооружения Транссиба и его вспомогательных предприятий. В целом в дореволюционный период научная деятельность ведомств не рассматривалась отдельно от процессов управления. Постсоветская историография. После 1917 г. упор делался на истории рабочего класса и крестьянства. Авторы, писавшие о магистрали в 1920-1930-е гг., испытывали ощутимый дефицит источников и излагали сведения дореволюционных изданий. Тем не менее, при выработке курса на индустриализацию обратили внимание на опыт царского правительства по освоению окраин. Его изучали в связи с потребностями расширения минерально-сырьевой базы и развития транспортной сети (М.С. Боднарский , П.Д. Бурский и другие). Большой вред в сталинский период нанесла откровенная политизация науки, отразившаяся на методологии и объективности исторических исследований. Роль Транссиба в победе над врагом, наряду с расширением источниковой базы, обусловила появление в 1940-1950-е гг. разноплановых исследований, посвященных демографическим, историко-географическим, финансово-экономическим, научно-техническим и другим аспектам сооружения магистрали. Так, в 1951 году были опубликованы историко-географические очерки В.В. Покшишеского о заселении Сибири. В книге автор рассмотрел процессы колонизации и освоения Сибири, основные предпосылки и этапы колонизации, миграции коренных народов, развитие капитализма в Сибири, а также вопросы переселения в Сибирь в конце XIX века после возведения Транссибирской магистрали. В.В. Воробьев в своей книге «Формирование населения Восточной Сибири (географические особенности и проблемы)» рассмотрел вопросы экономической географии, истории заселения Сибири и рационального природопользования. Публикации о естественнонаучном изучении Сибири носили преимущественно описательный характер и лишь в 1960-1970-е гг. появились глубокие исследования по истории некоторых вспомогательных предприятий, правда, не затрагивавшие сути самого этого понятия. Новую волну интереса к Транссибу вызвало строительство БАМа. Необходимость преодоления сложных инженерно-геологических условий, вечной мерзлоты и сейсмической активности сочеталась с изучением опыта социально-экономического развития восточных регионов. В работах В.А. Ламина подчеркивались военно-стратегические приоритеты сооружения Транссибирской магистрали, требовавшие эффективных мер для хозяйственной адаптации проекта к условиям слабоосвоенной территории. В 1986 г. Л.М. Горюшкин – российский историк, специалист в области истории аграрных отношений и крестьянских движений в Сибири, предложил трактовать понятие «вспомогательных предприятий Транссиба» как совокупность мер по освоению и развитию Сибири . Л.М. Горюшкин писал: «В Сибири новые отношения образовывались на новых территориях в процессе колонизации и, достигнув определенной глубины в экономически более развитых районах, распространялись на свободные земли. На колониальных окраинах они возникали вследствие разрушения натуральных форм хозяйства. В результате степень зрелости аграрного рынка в Сибири была выше, чем в «чистых» колониях.» Освобождение постсоветской исторической науки от идеологических пут имело положительное значение для изучения темы. Основное внимание ученых сосредоточилось на вопросах предпринимательства и его государственного регулирования. К подробному анализу деятельности КСЖД, его статуса и организационных основ обратился А.В. Ремнев, в работах которого раскрываются главные принципы имперской политики на востоке страны и роль Транссиба в их осуществлении . А.В. Ремнев отметил, что «компетенция КСЖД была гораздо шире, чем требовало сооружение магистрали», а сам проект носил геополитический характер. К такому же выводу пришла Л.Б. Ус на основе изучения разносторонней деятельности КСЖД и эволюции вспомогательных предприятий, она подчеркнула, что «именно КСЖД стал первым государственным учреждением, проводящим политику комплексного освоения Сибири» . По мнению автора, «одной из самых важных задач, поставленных в связи с организацией вспомогательных предприятий являлось развитие пароходных сообщений по сибирским водным системам, а также улучшение судоходности сибирских рек». Л.Б. Ус в статье «Вспомогательные предприятия» Комитета Сибирской железной дороги пришла к следующему выводу, что «именно вспомогательные предприятия, связанные с постройкой Сибирской железной дороги, поволили мобилизовать ресурсы для реализации политики хозяйственного освоения Сибири в период деятельности КСЖД». Ус Л.Б. рассматривает деятельность КСЖД через призму переселенческой политики. Историк показывает один из аспектов многогранной деятельности Комитета Сибирской железной дороги. Автор пишет: «Деятельность КСЖД многогранна. Кроме основной задачи всемерного содействия строительству Сибирской железной дороги, он занимался так называемыми вспомогательными мероприятиями, сопутствующими грандиозному строительству. Но на самом деле впервые в истории российское правительство осуществило комплексную программу освоения Сибири, проводником которой стал Комитет. Поэтому деятельность КСЖД по организации переселений - составная часть системы мероприятий по хозяйственному преобразованию края». Большинство современных исследователей, полагают, что КСЖД должен был исследовать Сибирскую железную дорогу с точки зрения экономических, политических и стратегических потребностей страны, определить меры для приведения ее в соответствие с этими потребностями, продумать шаги к повышению доходности дороги, удешевлению ее эксплуатации и т.д. С.К. Канн утверждает, что «принципиальная цель КСЖД, долго ускользавшая от внимания исследователей, заключалась в возможно быстром усилении техникоэкономических факторов, необходимых для сооружения и эксплуатации магистрали в условиях слабых производительных сил и незрелых предпосылок проекта». Ю.А. Тодуа считает, что «как в государстве, так и при иных формах организации общества большую роль играет система управления транспортом». Автор высказывает следующую точку зрения: «Вся история железнодорожного транспорта – это история постоянного совершенствования, изменения и преобразования. Совершенствование организации управления железными дорогами бесконечно и требует постоянного контроля. С одной стороны, мы видим структуру правового регулирования, лишенную гибкости и возможности приспосабливаться к изменяющимся внешним условиям, с другой стороны она свободная и в своём развитии ничем не ограничена. Наиболее острый вопрос частного капитала и государственного не решен до сих пор». И.Л. Дамешек рассматривает деятельность Комитета Сибирской железной дороги через призму развития школьной сети в губерниях Азиатской России, создания и функционирования Главного школьного комитета, обеспечения школ учительскими кадрами и правилами поведения учащихся. Автор впервые вводит в научный оборот сведения об организации школьного дела на Восточно-Сибирском участке Транссиба, выявляет особенности развития системы школьного образования в полосе Китайско-Восточной железной дороги, проводит сопоставление министерской и железнодорожной систем школьного образования. Оценивая уровень изученности предмета в целом, необходимо отметить, что в историографии отсутствуют специальные исследования об организационном устройстве и функциях КСЖД, разноплановой деятельности КСЖД по организации естественнонаучного изучения Сибири. Указанные пробелы обусловили выбор темы ВКР.
Содержание

ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. СОЗДАНИЕ И СТРУКТУРА КОМИТЕТА СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.1.Предпосылки организации и создание Комитета Сибирской железной дороги 1.2. Состав, структура комитета Сибиркой железной дороги Глава II. Деятельность Комитета Сибирской железной дороги 1.1. Помощь в строительстве Транссибирской магистрали 1.2. Участие в создании социальной инфраструктуры в Сибири (т. е. мероприятия по устройству переселенцев - строительство церквей, школ, больниц, обустройство в целом и т. п.) 1.3. Помощь в организации научного изучения региона ГЛАВА III. СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНА-КОНСПЕКТА УРОКА В РАМКАХ РЕГИОНАЛЬНОГО КОМПОНЕНТА ШКОЛЬНОГО КУРСА ИСТОРИИ 3.1 Пояснительная записка. 3.2 План-конспект урока «Комитет Сибирской железной дороги». ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПРИМЕЧАНИЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ЛИТЕРАТУРЫ И ИСТОЧНИКОВ
Список литературы

1. Адрес-календарь и Торгово-Промышленный Указатель Дальнего Востока и Спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому краю. Вып. VIII. 1912/ Сост. И.С. Кларк.- Иркутск: Паровая типо-лит. П. Макушина и В. Посохина, 1912. 2. Бурский П.Д. От Урала до Великого океана: Путеводитель по Уралу, Сибири и Дальнему Востоку / Сост. П.Д.Бурским и С.М.Розеноер. - М.: О-во изучения Урала, Сибири и Дальн. Востока; Тип. Всерос. кооп. издательского союза «Книгосоюз», 1928. С.238-239. 3. Витте С.Ю. Всеподданнейший доклад управляющего министерством финансов о государственной росписи доходов и расходов на 1893 год. СПб., 1893. - 28 с. 4. Временные правила о пособиях от Правительства нуждающимся семействам, переселяющимся с установленного разрешения // Сибирские переселения. Выпуск 2. Комитет Сибирской железной дороги как организатор переселений: Сборник документов. Новосибирск, 2006. С. 215–220. 5. Карпинский А.К. Доклад на расширенном заседании Президиума СО РАН 20.12.1996 г. Новосибирск, 1997. - 42 с. 6. Материалы Комитета Сибирской железной дороги (МКСЖД). Т.1-28 / экземпляр Российской государственной библиотеки (шифр: А306-1). СПб., 1893-1904. 7. О порядке и способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути // ПСЗ РИ. Собрание 3-е. Т. XII. №9140. 8. Об отпуске средств на организацию переселения на Дальний Восток // ПСЗ РИ. Собрание 3-е. Т.XXIII. №23799б. 9. Отчет по Комитету Сибирской железной дороги за 1893–1897 гг. СПб.: Гос. тип., 1898. - 86 с. 10. Отчётные карты КСЖД (экспедиций Вилькицкого А. И., Дриженко Ф. К., Богдановича К. И.): Интернет-проект «Встреча на границах». [Электронный ресурс] URL: http://frontiers.loc.gov/intldl/mtfhtml/mfdigcol/mfdigcol.html (дата обращения: 20.02.2020). 11. Памятная книжка Томской губернии на 1904 год. Томск, 1904. 12. Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги. 1893-1903 гг. СПб.,1904. 13. Полное Собрание Законов Российской Империи. Собрание 1-ое. СПб, 1830. 14. Полное Собрание Законов Российской Империи. Собрание 2-ое. СПб, 1830 – 1881. 15. Полное Собрание Законов Российской Империи. Собрание 3-е. СПб, 1882 – 1917. 16. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге / Под ред. А.И. Дмитриева-Мамонова и инж. А.Ф. Здзярского. - СПб.: Товарищество Художественной Печати, 1900. - 40 с. 17. Саблер С.В., Сосновский И.В. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Под ред. А.И. Дмитриева-Мамонова и А.Ф. Здзярского. СПб., 1903. 18. Свод Законов Российской Империи. Т. XI. Официальное издание 1858 г. СПб., издание Собственной Его Императорского Величества канцелярии, 1858. 19. Свод Законов Российской Империи. Т. X, ч. 1. Официальное издание 1880 г. СПб., издание Собственной Его Императорского Величества канцелярии, 1881. 20. Свод Законов Российской Империи. Т. IX. Официальное издание 1899 г. СПб., издание Собственной Его Императорского Величества канцелярии, 1899. 21. Свод Законов Российской Империи. Т. X, ч. 1. Официальное издание 1900 г. СПб., издание Собственной Его Императорского Величества канцелярии, 1900. 22. Свод учреждений и уставов путей сообщения. СПб.: Тип. Второго Отделения Собственной Е. И. В. Канцелярии, 1857. Т. XII. Ч. I. 664 с. 23. Сибирский торгово-промышленный календарь. - СПб., 1893-1910. 24. Труды Комиссии Императорского Русского технического Общества по вопросу о Сибирской железной дороге и вопросе о дальнейших изысканиях и исследованиях в Сибири. СПб., 1891. С.10-11. 25. Уставы монетный, горный и о соли // Свод законов Российской империи: в 15 т. Изд. 1857 г. - СПб.: Тип. Второго отделения Собственной е. и. в. канцелярии, 1857. —Т. 7. — 824. С. 27. Документы личного происхождения 1. Боднарский М. С. Великий Северный морской путь: Историко-географический очерк открытия Северо-восточного прохода. — М.; Л.: Госиздат, 1926. С.247-249. 2. Бунге Н.Х. Загробные заметки // Судьбы России. Проблемы экономического развития страны в XIX – начале XX вв. СПб.: Лики России, 2017. с. 216–283. Витте С.Ю. Воспоминания: в 2 т. 2-е изд. Л.: Госиздат, 1924. 3. Витте С.Ю. Воспоминания: в 2 т. 2-е изд. Л.: Госиздат, 1924. 4. Дневники императора Николая II / под ред. К.Ф.Шацилло. М., 1991. - 736 с. 5. Кирьяков В.В. Очерки по истории переселенческого движения в Сибирь (в связи с историей заселения Сибири). М.: Типо-литогр. т-ва И.И. Кушнер и К°, 1902. - 373 с. 6. Куломзин А. «Воля только здесь...»: публикация писем / подгот. Ремнёв А. // Омская старина: ист.-краевед. альманах. 1994/1995. № 3. С. 86 – 101 с. 7. Куломзин А.Н. Пережитое. Воспоминания. М.: РОССПЭН, 2016. - 1038 с. 8. Мясоедов-Иванов В.А. В какой степени Сибирский путь может оправдать возлагаемые на него надежды. СПб., 1902. – 149 с. 9. Покшишевский В. В. Заселение Сибири (историко-географические очерки) / В. В. Покшишевский. - Иркутск: Иркутское областное государственное издательство, 1951. С. 156-163 10. Путевые записки и воспоминания по Дальнему Востоку М.Г. Гребенщикова. СПб.: Тип. Я. И. Либермана, 1887. - 271 с. 11. Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги в воспоминаниях А. Н. Куломзина // Политика царизма в Сибири в конце XIX - начале XX вв. Иркутск, 1987. С.42-57. Научно-исследовательская литература 1. Белянин Д.Н. Организация гидротехнических и мелиоративных работ в колонизуемых районах Западной Сибири на рубеже XIX–XX вв. // Вестник Томского государственного университета. 2017. №374. - с. 82–87. 2. Белянин Д.Н. Организация крестьянских переселений на казенные земли Сибири в XIX – начале XX вв. // Вестник Кемеровского государственного университета. Вып. 4. 2016. - с. 16–22. 3. Белянин Д.Н. Структура и характер деятельности переселенческих организаций в Сибири на рубеже XIX–XX вв. // Отечественная история. 2017. №2. С. 133–138. 4. Бобылева О.М. Деятельность переселенческих организаций Восточной Сибири в 1906–1916 гг.: дис. канд. ист. наук. Иркутск, 2000. -256 с. 5. Богданович Е.В. О Сибирской железной дороге и о развитии уральского горного промысла. СПб., 1866. С.49-51. 6. Богданович Е. В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги. СПб., 1868. - 42 с. 7. Волчек В.А. Осуществление имперской политики на восточных окраинах России в деятельности Второго Сибирского комитета. Новосибирск: Сибирская научная книга, 2016. - 420 с. 8. Воробьев. В. В. Формирование населения Восточной Сибири (географические особенности и проблемы). Новосибирск, 1975 // Советская этнография. 1976. № 1. С. 172-175. 9. Горюшкин Л. М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в конце XIX — начале XX вв. // Исторический опыт освоения Сибири. Новосибирск, 1986. – 173 с. 10. Горюшкин Л. М. Историография Сибири дооктябрьского периода (конец XVI — начало XX вв.)», 1984. С.59-61. 11. Головачев П. М. Сибирь. Природа, люди, жизнь. М., 1902. С. 145–146. 12. Головачев П.М. Экономическая география Сибири / П. М. Головачев. — М.: Тип. И. Д. Сытина, 1914. С.175-177. 13. Дамешек И.Л. Программа развития школьной сети Азиатской России в проектах Комитета Сибирской железной дороги / И.Л. Дамешек, Л.М. Дамешек, И.Н. Мамкина // Гуманитарные науки в Сибири. - г.Новосибирск, 2017. - Т. 24. - № 1. - С. 45-50. 14. Дятлова А.К. Внешняя политика Российской империи на Дальнем Востоке на рубеже XIX–XX вв. в работах Стивена Маркса // Известия ПГПУ им. В.Г. Белинского. 2016. № 27. - с. 609–612. 15. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К столетию Транссибирской магистрали. Том 1. 1837-1941 гг. Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2016. - 416 с. 16. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. редактор Н. С. Ко-нарев. М.: Научное издательство Большая Российская энциклопедия, 1994. -559 с. 17. Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее. Исторический очерк. М.: Мысль, 1980. - 288 с. 18. История железнодорожного транспорта России: Учебное пособие. 2-е изд. М., 2009. 358 с. История Сибири с древнейших времен до наших дней: в 5 т. Т. 3. Сибирь в эпоху капитализма. Л.: Наука, 1968. - 511 с. 19. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. — СПб.-М., 1994. - 336 с. 20. Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. Иркутск. Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1984. - 144 с. 21. Канн С.К. Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири в конце XIX – начале XX вв.: дис. канд. ист. наук. Новосибирск, 2011. - 275 с. 22. Канн С.К. Комитет Сибирской железной дороги во главе работ по изучению Сибири в конце XIX – начале XX века // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII – начала XX века: Сб. материалов региональной науч. конф. Новосибирск: РИПЭЛ, 2016. – с. 257–266. 23. Канн С.К. А.Н. Куломзин о переселенческой политике Комитета Сибирской железной дороги // Сословные и социокультурные трансформации населения Азиатской России (XVII – начало XX века): Сб. материалов междунар. науч. конф. Новосибирск: Параллель, 2015. - 314 с. 24. Комаров А.В. Особые органы центрального управления Сибирью в XVII – нач. XX вв.: автореф. дис. канд. ист. наук. Иркутск, 2017. - 22 с. 25. Копытов Н.В. О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной Всероссийской Великой Восточной дороги, 1892. 26. Коротнев А.А. Отчет по исследованию озера Байкала летом 1900 г. // Пятидесятилетие ВСОРГО. Юбилейный сборник. Вып.1. Фауна Байкала. - Киев, 1901. С.13-28. 27. Коточейский П. Железный путь через Сибирь / П. Коточейский // Сибирский вестник. — 1886. — № 28. С. 2–3. 28. Куломзин А.Н. О переселенческой политике Комитета Сибирской железной дороги // Сословные и социокультурные трансформации населения Азиатской России (XVII – начало XX века): Сб. материалов междунар. науч. конф. Новосибирск: Параллель, 2015. - 314 с. 29. Ламин В.А. Экономико-географические условия выбора генерального направления трассы Сибирской железной дороги // Соц.-экон. отношения и классовая борьба в Сибири дооктябрьского периода. – Новосибирск, 1987. С.51-60. 30. Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге. — СПб. : Тип. Бр. Пантелеевых, 1891. С.87-97. 31. Мельников П.П. О Сибирской железной дороге. М., 1869. С.134-135. 32. Не сибирская и сибирская железные дороги // Восточное обозрение. —1882. — № 5. С. 8–10. 33. Обручев В. А. История геологического исследования Сибири. Период 4-й (1889-1917): систематических государственных исследований. М.; Д., 1937. - 787 с. 34. Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб.: Гос. тип., 1903. - 475 с. 35. Свечин А.А. Отчет о командировке в Сибирь для ознакомления с постановкой переселенческого дела. СПб.: Тип. Ц. Крайз, 1910. - 99 с. 36. Сиденснер А.К. О железной дороге в Сибири. СПб., 1884. С.18-19. 37. Шмуккер М.М. Финансы казённой сети железных дорог России в связи с бюджетом (1890–1913 гг.) и очерк «Восточно-Китайской железной дороги». Вольск, 1918. С.113-114. 38. Тодуа Ю.А. Законодательное обеспечение и система управления железными дорогами в XIX веке// Ленинградский юридический журнал. 2008. №3. – 135 с. 39. Ус Л.Б. «Вспомогательные предприятия» Комитета Сибирской железной дороги //Гуманитарные науки в Сибири. 2007. № 2. С. 36-39. 40. Ус Л.Б. Сибирские переселения. Вып. 2: Комитет Сибирской железной дороги как организатор переселений: Сборник документов. Новосибирск: Издательский дом «Сова», 2006. С.135-137. 41. Чуркин М.К. Аграрный вопрос и переселения на восточные окраины империи: кризис историографической традиции и пути его преодоления // Современные проблемы науки и образования, 2015. № 1–2. [Электронный ресурс]: URL: https://www.science-education.ru/ru/article/view?id=19771 (Дата обращения: 17.12.2019). 42. Чуркин М.К. Переселения в Сибирь: традиции и условия формирования новых подходов к исследованиям // Гуманитарные и социальные науки, 2012. №6. С. 2–13. 43. Шиловский М.В. Роль государственных структур в организации землеустроительных работ в период массовых переселений конца XIX – начала XX в. в Сибири // Колонизация Азиатской России (XIX – начало XX вв.): институции и практики: Материалы региональной науч. конф. (Омск, 24–25 декабря 2013 г.). Омск: Изд-во ОмГУ, 2017. - с. 167–177. 44. Ядринцев Н.М. Сибирь как колония. К юбилею трехсотлетия. Современное положение Сибири, ее нужды и потребности, ее прошлое и будущее. СПб.: Тип. М.М. Стасюлевича, 1882. - 471 c.
Отрывок из работы

ГЛАВА I СОЗДАНИЕ И СТРУКТУРА КОМИТЕТА СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.1.Предпосылки организации и создание Комитета Сибирской железной дороги Вопрос строительства магистрали в России затрагивался еще в середине девятнадцатого века. Российская Империя превращалась в единый хозяйственный организм по мере развития транспорта, и, в первую очередь, железнодорожного. В это время рельсовые магистрали пронизывали разные направления европейской части страны. К концу девятнадцатого века по мере роста государственных потребностей обострилась проблема освоения новых территорий за счет строительства рельсового пути через Сибирь. Огромные территории Западной Сибири и Восточной Сибири оставались отрезанными от европейской части страны, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Постройка магистрали диктовалась внешними политическими целями самодержавной царской власти - стремлением усилить и экономическую, и политическую составляющие восточной части Российской Империи . В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги до Байкала. В то время реальность возведения такого рода объекта граничила с фантастикой. Но Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Ранее такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович. Его идея заключалась в постройке магистрали через Урал до Тюмени, а далее возведение к Восточной Сибири. Согласно подсчетам Е.В. Богдановича, строительство магистрали требовало финансирования порядка 48 миллиона рублей. Правительство восприняло эти цифры негативно, но Е.В. Богданович смог конструктивно доказать, что горная индустрия Урала выправится исключительно после постройки железной дороги. Благодаря его усилиям в столицу стало поступать множество писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири. Известный учёный, экономист - географ Сибири XIX - начала XX вв. П.М. Головачев писал следующее: «Сибирь по отношению к фабриканту из Европейской России находилась в таком же положении, в каком сибирский инородец, производитель в то время одного из главных видов сибирского сырья - пушнины, находился к местному торговцу: не только вся выручка от этого сырья не покрывала стоимости ввозимых фабрикатов (продуктов фабрично-заводского производства), но её даже не хватало». По мнению П. М. Головачёва без модернизации «внутрисибирской» жизни сооружение магистрали не могло быть ничем иным, как «фраком для обнажённого дикаря». 6 июня 1887 года было принято государственное решение о необходимости сооружения самой длинной железной дороги из европейской части России. Судьба Транссибирской железнодорожной магистрали во многом определялась теми целями и задачами, которые эта линия должна была выполнять и решать. Сначала предполагалось, что строительство железной дороги укрепит дальневосточные границы и будет способствовать росту авторитета России на востоке. Расчет был также на пополнение валютных резервов страны от предоставления торгующим странам транзита через Сибирь. Задачи экономического развития Сибири, в связи со строительством магистрали были размыты, четкого представления о них не было. С.Ю. Витте отмечал, что эта линия строилась главным образом по военно-политическим причинам. В 1886 году именно эту цель Комитет министров определил как основополагающую в строительстве Транссибирской магистрали. Однако такой подход был не бесспорным. В любом случае, не отрицая военно-политического миссии Сибирской железной дороги, ученые, краеведы, инженеры стали настойчиво выдвигать и разрабатывать идеи по совмещению возможностей магистрали с социально- экономическим развитием Сибирского края. В этом плане заметную роль сыграли труды экономиста-аграрника А.И. Скворцова. Он поставил задачу выявить влияние железной дороги на развитие сельского хозяйства Сибири, освоение новых земель, политику переселения. Это были важные аспекты строительства, которые в определенной степени отразились на деятельности правительства. Официальная политика в отношении цели строительства Сибирской железной дороги постепенно менялась. В конце 1890 года Особое совещание при Министерстве путей сообщения (далее по тексту МПИ) рассматривало основную цель строительства как «предоставление Сибири возможности идти по пути правильного экономического развития и предоставление этой обширной окраине богатой одаренной природой, но лишенной путей сообщения, по возможности тех же условий, в коих ныне находится Европейская Россия». Александр III, исходя из важности и роли Транссибирской магистрали в решении военно-стратегических и экономических проблем, объявил строительство железной дороги «великим национальным делом». Эта цель Сибирской железной дороги повлекла за собой особое отношение к ее строительству всех специально созданных для этого органов. Такими органами были Управление по строительству Сибирских железных дорог, которое отвечало за все вопросы строительства, Инженерный совет Министерства путей сообщения и Мостовая комиссия. Все они были подчинены Временному управлению казначейских железных дорог, которое, в свою очередь, входило в состав Железнодорожного департамента Министерства путей сообщения. Координирующим органом стал Комитет сибирских железных дорог (КСЖД), созданный по инициативе министра финансов С. Ю. Витте в конце 1892 г. Комитет руководил проектированием и строительством Сибирской железной дороги. КСЖД подчинялось Управлению по сооружению сибирских железных дорог Министерства путей сообщения. В свою очередь, в подчинении Управления были строительные дорожные управления при каждой из семи железных дорог, на которые была разделена Сибирская железная дорога. Проведенные изыскания позволили обосновать выделение на магистрали следующих железных дорог: Западно-Сибирская; Средне-Сибирская; Кругобайкальская; Забайкальская; Амурская; Северо-Уссурийская; Южно-Уссурийская. Полномочия КСЖД определялись Положением, утвержденным 24 февраля 1893 года, в котором помимо состава Комитета, был закреплен его функционал. Непосредственными задачами КСЖД являлись: ? высший надзор и наблюдение за работами; ? координация усилий ведомств; ? управление вспомогательными предприятиями путем распоряжения кредитами из специального фонда вспомогательных предприятий. Статьи 7 и 13 «Положения о КСЖД» предусматривали проведение совместных заседаний с Департаментом государственной экономии Госсовета( ДГЭ ГС), а также создание Подготовительной комиссии (ПК) для оперативной разработки сметных решений, имеющих важное организационное значение. Кроме того, в Положение включены статьи о том, что КСЖД не обладает исполнительной властью, а его решения исполняются через подлежащие ведомства. В целом вся деятельность КСЖД, его эволюция и особенности функционирования напрямую зависели от императорской власти. Был разработан комплекс первостепенных мер, которые способствовали помощи строительству магистрали, заселению рабочих и экономическому развитию территорий, прилегающих к железной дороге. Деятельность комитета далеко не описывается «региональными», «территориальными» или «узкоспециальными» соображениями. Внимание к военно-политическим задачам, а также ряд других обстоятельств, указывают, что КСЖД был создан для реализации масштабного национального проекта. Россия взяла стратегический курс на расширение своей «эффективной национальной территории» на Дальний Восток. В связи с этим задачи КСЖД не могут быть ограничены только региональным развитием. В географическом плане КСЖД принимал решения о развитии территорий Европейской части России, Пермь-Котласской железной дороги, Вологодской, Костромской и Ярославской губерний. В то же время более 40 вопросов было посвящено« мирному проникновению» в Маньчжурию и строительству Китайско-Восточной железной дороги. По мере развертывания работ КСЖД возглавил целостный инфраструктурный и коммуникационный проект, обогащенный множеством различных временных предприятий. Политика по освоению Сибири включала в себя не только вопросы, связанные со строительством самой железной дороги, но и возникающие социально-экономические проблемы объемности ресурсов Сибири, материальной эффективности проекта, географически верного расположения железнодорожной ветки, наличия населенных пунктов на пути следования магистрали. Перед КСЖД встало решение таких комплексных вопросов, как: освоение богатых природных ресурсов; географические, гидротехнические исследования; переселенческая политика; сельскохозяйственные работы. Было ясно, что строительство железной дороги – это лишь малая часть освоения Сибирского края. Этот масштабный проект ставил глобальные задачи по вопросам применения накопленных сведений в будущем, призывал разработать план такой стратегии, где бы учитывалось дальнейшее существование возведенной магистрали: кто будет проживать на этой территории в дальнейшем, какие предприятия и где лучше основать, где комфортнее проживать населению и куда оно тяготеет. Таким образом, основополагающей целью создания КСЖД была всецелая координация строительства сибирской железной дороги. При этом Комитет был призван привести в систему множество разрозненных отделов и структур, имеющих ранее отношение к транссибирской магистрали, и выстроить централизованное управление всестронней деятельностью по строительству железной дороги: административной, социальной, финансовой, хозяйственной. Теперь именно за КСЖД было окончательное принятие решений по любой из этих сфер и, как следствие, ход освоения Сибири. 1.2. Состав, структура комитета Сибиркой железной дороги Первоначально в состав КСЖД входили министры финансов, внутренних дел, путей сообщения и государственный контролер. Позже, еще до первого заседания, к ним присоединились военный министр и управляющий Морским министерством. Кроме того, на встречи часто приглашались министры Юстиции, Императорского двора, Иностранных дел, а также иркутский, приамурский и степной генерал-губернаторы. Компетенция КСЖД была намного шире, чем требовалось для строительства самой Транссибирской магистрали, в его функции входило множество вопросов, связанных с политикой самодержавия в Сибири. По предложению С.Ю. Витте председателем Комитета был назначен наследник престола великий князь Николай Александрович, а заместителем председателя — государственного деятеля, экономиста, министра финансов и председателя Комитета Министров Н.Х. Бунге.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg