Глава 1. Теоретические основы реинжиниринга в сфере развития дорожного хозяйства
1.1 Определение понятий реинжиниринга в сфере дорожного хозяйства в Российской Федерации
Инжиниринг бизнеса — это набор приемов и методов, которые компания использует для проектирования бизнеса в соответствии со своими целями.
Реинжиниринг — это фундаментальное переосмысление и радикальное перепроектирование деловых процессов для достижения резких, скачкообразных улучшений главных современных показателей деятельности компании, таких, как стоимость, качество, сервис и темпы. Это определение классифицируется на четыре основных вида: «фундаментальный», «радикальный», «резкий (скачкообразный)» и «процесс» (наиболее важное слово).
1. Фундаментальный. Разработка и планирование стратегии для достижения поставленных целей и задач компании.
2. Радикальный. Радикальное перепроектирование — это изменение всей существующей системы. При радикальном перепроектировании предлагаются новые, ранее неиспользованные способы выполнения работы.
3. Резкий (скачкообразный). Реинжиниринг не применяется в тех случаях, когда необходимо улучшение либо увеличение показателей деятельности компании на 10-100%, а используются более традиционные методы, применение которых не сопряжено со значительным риском. Реинжиниринг целесообразен только в тех случаях, когда требуется достичь улучшения показателей деятельности компании (500-1000% и более) путем замены старых методов управлении новыми.
4. Процесс. Формирование стратегии и организации проекта, описание основных хозяйственных операций бизнес-процессов и оценка их эффективности, разработка и внедрение новой модели организации в ее деятельность.
Дорожное хозяйство Российской Федерации - единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а также организации, реализующие :
-проектирование, строительство, реконструкцию, мониторинг, обслуживание и содержание автомобильных дорог на территории Российской Федерации;
- осуществление научных исследований, подготовку кадров;
- изготовление, техническое обслуживание, ремонт дорожной техники;
-добычу и переработку и использование нерудных строительных материалов;
-иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог.
В состав дорожного хозяйства Российской Федерации входят свыше 3500 учреждений и организаций. Численность работающих в сфере дорожного хозяйства и сопутствующих отраслях, осуществляющих функционирование данного комплекса, составляет порядка 800 тысяч человек.
Дорожное хозяйство Российской Федерации на современном этапе является наиважнейшей частью единой централизованной транспортной системы государства, управление этим огромным и по линейной протяженности, инженерной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации.
Все автомобильные дороги в Российской Федерации в зависимости от их значения подразделяются на :
- автомобильные дороги федерального значения;
- автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;
- автомобильные дороги местного значения;
- частные автомобильные дороги.
Основу дорожной сети составляют федеральные автомобильные дороги протяженностью 46,8 тыс. км (менее 10 % от общей протяженности сети дорог общего пользования). Федеральные автомобильные дороги относятся к федеральной собственности, их содержание и развитие являются сферой ответственности федеральных органов исполнительной власти и осуществляются за счет средств федерального бюджета. На федеральные дороги общего пользования и сооружения на них приходится более 90 % от общей балансовой стоимости федерального имущества в дорожном хозяйстве, составляющей около 500 млрд. руб. Основная доля федеральных дорог (свыше 80 %) - это автодороги II и III категорий, при этом протяженность федеральных дорог I категории составляет лишь около 8 %. С учетом существующей интенсивности движения и фактического уровня загрузки свыше трети протяженности федеральных дорог требует реконструкции и модернизации с повышением технической категории и усилением дорожной одежды для пропуска современных большегрузных транспортных средств. Около 8 % протяженности сети федеральных автомобильных дорог в настоящее время имеют дорожные одежды переходного и низшего типа. Согласно результатам диагностики, неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56 % федеральных дорог, неудовлетворительную ровность дорожных покрытий - 37 %, неудовлетворительные сцепные свойства дорожных покрытий - 36 %.(Приложение 1)
ЦКАД является дорогой федерального значения, поэтому ее развитие приобретает первостепенную значимость.
Протяженность ЦКАД составляет свыше 500 километров и проходит через 15 населенных пунктов. Основное назначение ЦКАД – разгрузка федеральных дорог, путем перераспределения транзитного потока автотранспорта. По официальным данным максимальная ширина трассы составляет 8 полос, 3-4 полосы в каждую сторону. (Рисунок 1)
Рисунок 1. «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги»
На строительство ЦКАД правительство Российской Федерации выделило более 450 млрд рублей. Из приведенных данных можно сделать вывод о значимости данной автомобильной дороги.
Автомобильные дороги играют ключевую роль в реализации приоритетных национальных проектов в области образования, здравоохранения, сельского хозяйства. Автомобильные дороги считаются «кровеносной» системой огромного и очень сложного организма - государства.
По данным Федерального дорожного агентства (Росавтодор), общая численность парка автотранспортных средств в России достигла сегодня 45 млн. автомобилеи?, а к 2020 году достигнет 63,7 млн. единиц автотранспорта. Принципиально изменились и параметры трудовои? мобильности населения: сегодня миллионы граждан вынуждены работать вдали от места жительства и ежедневно добираться до работы и обратно в основном личным автотранспортом. Кроме того, 240 тысяч километров региональных дорог находится в худшем состоянии, а 40 тысяч населенных пунктов существуют в условиях фактического бездорожья.
Дорожное хозяйство Российской Федерации является одним из элементов дорожно-транспортного комплекса, обеспечивая его функционирование, с помощью которого реализуются конституционные гарантии граждан на свободу передвижения и делает возможным свободное и беспрепятственное перемещение товаров и услуг, что является одним из важнейшим звеном для развития регионов страны и экономики как внутри государства, так и на международной арене, а как следствие рост инвестиционной привлекательности государства для зарубежных компаний. Наличием и состоянием сети автомобильных дорог определяется территориальная целостность и единство экономического пространства Российской Федерации.
Реинжиниринг в сфере дорожного хозяйства необходим в случае, когда потребности РФ в совершенствовании транспортной инфраструктуры велики, а финансовые ресурсы ограничены. Он заключается во внедрении инновационного подхода к планированию стратегических задач, а именно эффективное производство работ по строительству, ремонту и содержанию дорог. Решение поставленных задач основывается на накопленном научно-техническом потенциале как в РФ, так и за рубежом.
1.2 Анализ состояния дорог и применение реинжиниринга в сфере дорожного хозяйства
Центральный федеральный округ является базовым макрорегионом страны, напрямую олицетворяющим Российскую Федерацию перед другими государствами мира. Связи регионов округа со всеми регионами страны обширны и многообразны. Можно уверенно считать, что ЦФО диктует ритм развития для всей страны, но, с другой стороны, многогранные и обширные проблемы, возникающие в округе и, в первую очередь, его центра, которым является Московский столичный регион автоматически становятся проблемами всего государства. Решение таких проблем, требуют комплексного подхода, скоординированной политики государства и принятия решений на федеральном уровне.
В состав Центрального федерального округа входят 18 субъектов Российской Федерации: Белгородская, Брянская, Владимирская, Воронежская, Ивановская, Калужская, Костромская, Курская, Липецкая, Московская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Тамбовская, Тверская, Тульская и Ярославская области, а также город федерального значения – Москва. Центр ЦФО – г. Москва, столица Российской Федерации. Округ занимает площадь равную 650,2 тыс. км? (3,8% территории Российской Федерации) . Численность постоянного населения по предварительным итогам Всероссийской переписи населения на 2018 год составила 39311,43 тыс. человек (26,91% населения страны), из них 80,9% городские жители. Средняя плотность населения 60,46 чел/км?, в сравнении в Российской Федерации средняя плотность населения — 8,4 чел/км?.
Привлекательность Центрального федерального округа для населения, включая как проживающее в настоящее время, так и новых переселенцев растет с каждым годом, это обуславливается:
высокооплачиваемыми рабочими местами с уникальными перспективами карьерного и профессионального роста;
возможностями быстрого улучшения жилищных условий за счет приобретения или найма жилья;
предоставлением полного набора социальных услуг, не уступающего среднероссийскому уровню, а в дальнейшем и среднеевропейскому;
предоставлением широкого выбора возможностей для свободного перемещения как внутри макрорегиона, так и за его пределы.
Конкурентные преимущества Центрального федерального округа – это, прежде всего, экономическая и социальная освоенность территории, экономико-географическое положение, наличие важнейших транспортных автомагистралей, мощная научно-интеллектуальная база, диверсифицированная экономика макрорегиона, наличие привлекательных туристических активов, близость к крупнейшим мировым рынкам, налаженные внешнеэкономические связи, высокий уровень жизни и миграционная притягательность.
Центральный федеральный округ обеспечивает более трети поступлений в бюджетную систему России, 43,2% российского экспорта и 57,7% импорта. Здесь сосредоточено до 80% научного потенциала страны, в том числе 56% научных работников с учеными степенями, выполняется 25,5% инновационных разработок, размещается около 40% всех высших учебных заведений, в которых обучается 30% студентов.
ЦФО характеризуется высокой протяженностью автомобильных дорог с твердым покрытием, которая составляет на 2018г. 2,6 тыс. км2. Грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности – 37890 млн. тонн на км - 1 место среди всех округов. Нагрузка, которая ложится на автомобильный транспорт колоссальна ежегодно по автомобильным дорогам Центрального федерального округа транспортируется 450,6 млн. тонн груза, что составляет почти 60% всех транзитных грузов страны. В этих условиях исключительно важное значение имеют вопросы повышения эффективности работы транспортных узлов, развития смешанных перевозок грузов, обеспечения интеграции транспортного комплекса Центрального федерального округа с общероссийской и международной логистическими системами.
Исходя из стратегии "Социального развития Центрального федерального округа до 2020 года" целью округа на общероссийском уровне является в первую очередь это сохранение лидирующих позиций в развитии страны, производстве интеллектуальных услуг и наукоемкой продукции, оказания сервисных услуг высокого уровня.
Развитие макрорегиона, должно обеспечивать возможности каждому жителю улучшения качества жизни, повышения мобильности и роста его благосостояния, без ущерба для экологии, сохранения природных ресурсов и окружающей среды для нынешнего и будущих поколений.
Кроме того, в последние годы возникла серьезная необходимость улучшения качества жизни более чем 10 млн. жителей г. Москвы как мегаполиса – крупнейшего сервисного, торгового, образовательного, научного, финансового, медицинского, спортивного и транспортного центра страны. В первую очередь это выразилось из-за проблем в транспортной системе, а точнее транспортном коллапсе города. В городах проживает 73,3 % населения России, в них сконцентрированы основные фонды предприятий промышленности, административные, торговые, культурные и научные учреждения, крупные портовые комплексы, железнодорожные узлы, авто- и аэровокзалы, основные транспортные мосты через крупные реки. При этом развитие улично-дорожной сети городов отстает от темпов автомобилизации, - за последние 10 - 12 лет увеличение протяженности улично-дорожной сети городов составило около 2 - 3 %, в городах практически отсутствуют магистрали скоростного и непрерывного движения. При многократно увеличившейся нагрузке на улично-дорожную сеть городов из-за невыполнения работ по реконструкции, модернизации и ремонту наблюдается ухудшение технического состояния улично-дорожной сети.
Существующая автомобильно-дорожная инфраструктура округа ограничена по пропускной способности и придорожному сервису. Стихийная парковка грузового автотранспорта, автобусов и легкового транспорта на дорогах и придорожной территории, создает предпосылки для увеличения аварийности на дорогах, снижения пропускной способности, роста преступности и нарушения санитарных норм.
Одним из решений этой проблемы должно стать создание на федеральных трассах развитой сети крупных транспортно-логистических центров, сервисных автозаправочных станций, способных оказывать услуги не только по продаже автомобильного топлива и сопутствующих товаров, но также обеспечивать условия для безопасного и полноценного отдыха автоперевозчиков и водителей автотранспорта.
Решение этой задачи требует скоординированных усилий Министерства транспорта Российской Федерации, органов власти субъектов РФ, а также крупных частных компаний заинтересованных в развитии транспортной инфраструктуры региона.
Также назрел вопрос, связанный с нехваткой парковочных мест для личного автотранспорта жителей. Так, например, в г. Москва на 4,5 млн. владельцев автомобилей, предусмотрено 1,5 млн. машиномест для парковки, автомобили, оставленные на обочине, создают потенциальную опасность для транспортного потока, снижая пропускную способность дороги и безопасность движения, а так как в последнее время ужесточились меры привлечения к административной ответственности путем увеличения штрафов за неправильную парковку в черте города, от 100 до 3000 рублей, а в области 1500 рублей, - а это в 30 раз больше, чем было, то 3 млн. человек, лишь только в одной Москве, являются потенциальными нарушителями правил дорожного движения, вынуждены оплачивать штрафы. Все это дистабилизирует обстановку в обществе, вызывая социальную напряженность среди населения.
Дорожные заторы на автомагистралях, вносящие неудобства в нашу жизнь, стали настолько привычным явлением в повседневной жизни, оказывающим отрицательное влияние на мобильность, работоспособность, стрессоустойчивость и здоровье граждан в целом. Невозможно оспорить и то, что у человека простоявшего в таком заторе несколько часов по пути на работу, пропадает желание выполнять свою работу, снижается внимание, приводящее к росту аварийности на дорогах, а также вероятность допущения ошибок и просчетов на трудовом поприще. Следствием является снижение экономических показателей в целом по региону, обострение хронических заболеваний среди населения, рост травматизма и смертности на дорогах.
Острой стала необходимость более четкого регулирования перевозок автомобильным транспортом тяжеловесных и крупногабаритных грузов по автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения, что напрямую сказывается на снижении износостойкости дорожного покрытия. Дороги, построенные с применением битума и дегтя, в жаркую погоду размягчаются и пластически деформируются, в результате чего от воздействия колес тяжеловесного автомобиля образуются наплывы и волны. Резкое снижение температуры зимой может вызвать растрескивание таких покрытий с дальнейшим образованием выбоин, и ям.
Таким образом, в результате совместного воздействия транспортных средств и климатических факторов происходит непрерывное изнашивание дороги и дорожных сооружений. Даже при наличии усовершенствованного покрытия дорога без своевременного ремонта с течением времени разрушается. Поэтому дороги изготовленные из местных материалов необходимо регулярно и своевременно ремонтировать, в противном случае они быстро разрушаются и становятся непригодными для движения.
Развитие, обустройство прилегающей территории, новых транспортных автомагистралей, транспортных коридоров с последующим регулярным их техническим обслуживанием, позволит существенно увеличить среднюю скорость транспортировки грузов не только по территории округа, но и по всей территории страны, значительно улучшить качество обслуживания пассажиров, повысить конкурентоспособность транспортной системы Центрального федерального округа в обеспечении международных грузовых и пассажиропотоков.
Улучшение ситуации в столичном транспортном узле, по словам мэра города Москвы С. Собянина, неразрывно связано с развитием Московской столичной агломерации и страны в целом. Так, 60% всех экспортно-импортных грузов проходит через Московский транспортный узел, 87% всех авиапассажиров обслуживается в Москве, 80% всех контейнерных перевозок страны проходит через столицу. «Изменить эту логистику вряд ли представляется возможным. Она создавалась все предыдущие десятилетия, всю историю нашей страны». Перед Москвой стоит задача серьёзной модернизации транспортного узла, кроме того, две трети москвичей считают решение дорожной проблемы важнейшей задачей городских властей, причем транспортные проблемы города должны решаться исключительно совместно с Министерством транспорта России и Правительством Московской области.
Исходя из вышеуказанных статистических данных и анализа состояния дорожной сети ЦФО, можно сделать вывод о необходимости применения нововведений в стратегию развития дорожно-хозяйственного комплекса данного округа. Реинжиниринг является наиболее целесообразным методом решения поставленных целей, так как он способен существенно сократить издержки на все этапы ремонтно-строительных работ, а также вывести предприятие на новый технологический уровень и построить подходящую модель организации на основе теоретических и практических представлений о ЦКАД.
Перепроектирование бизнес-процесса в отношении реализации проекта ЦКАД заключается в привлечении инвесторов с целью сокращения государственных затрат, заимствование зарубежных разработок и технологий строительства и обслуживания дорожных систем, а также внедрение эффективной взаимосвязанной системы менеджмента в целом.
1.3 Изучение зарубежного опыта реинжиниринга бизнес-процессов в области дорожного хозяйства на примере развитых стран
Уровень автомобилизации Российской Федерации значительно ниже по отношению к развитым странам Европейского союза. Отставая от них как минимум в 1,5-2 раза по количеству автомобилей на 1000 жителей (в России этот уровень составляет в среднем 250-300 автомобилей, в странах Восточной Европы - около 500, Западной - свыше 600. максимальный показатель автомобилизации страны зафиксирован в США - более 900 автомобилей на 1000 жителей, но, несмотря на это, Россия испытывает те же проблемы в области дорожно-транспортного комплекса, что и более развитые страны - сказываются более низкая пропускная способность автомобильно-дорожной сети, качество ее покрытия, которое ниже всякой критики, неграмотное стратегическое планирование развития крупных городов . К тому же, внимание проблемам организации дорожного движения в Европе начали уделять значительно раньше, чем в России - достаточно вспомнить, что 20-25 лет назад для СССР такой термин, как «автомобильный затор» или «пробка», обозначало явление «не из нашей жизни» - в силу малого количества личного автотранспорта улицы и дороги были достаточно свободны даже в крупных городах как Москва.
Конечно же, для Европы, США и для России основные транспортные проблемы - это проблемы крупных мегаполисов, способных дать трудоспособному населению высокую заработную плату, улучшение качества жизни, высокий уровень образования, сервиса.. Из-за ухудшения экологической обстановки в крупных городах, работающее население переселяется в пригороды, что приводит к объединению их транспортно-дорожной сети с пространством «основного» города. Поскольку на Западе с этой проблемой столкнулись достаточно давно, там уже выработан ряд обязательных мер по преодолению транспортных проблем большого города.
В силу комплексного и продуманного применения этих мер в последние десятилетия автомобилизация в европейских мегаполисах замедлилась и стабилизировала свой рост.
Основными конкретными мерами, выработанными в развитых странах для снижения транспортной нагрузки на города являются:
1.Разработка и выполнение генерального плана городов, определяющего развитие городского пространства на срок от 20 лет.
Так, например, в Токио основные черты города XXI века были определены еще в 1991 г., с последующими ежегодными доработками и изменениями, происходящими и посей день. Согласно такому генплану, стратегия развития транспорта мегаполиса представляет собой конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному автотранспорту, снижением стоимости, а также предоставление дополнительных льгот за проезд в общественном транспорте.
Региональный план Нью-Йорка, принятый в 1996 г., предусматривает в качестве приоритетных задач улучшение мобильности населения, повышение качества транспортного обслуживания за счет развития сети внеуличных автомагистралей, снижение использования автомобиля в городе за счет развития общественного транспорта и введения платы за пользование личным автомобилем, а так же увеличение стоимости на топливо.
2.Широко используется и такая мера как зонирование городской территории. Речь идет об ограничении доступа крупногабаритного и малогабаритного личного транспорта в определенные районы города, как правило - историческая часть, территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. В то же время, на этих территориях активно развивается общественный транспорт.
Необходимо отметить, что «ограниченный доступ» не означает «полный запрет», чаще всего речь идет о запрете в дневное время, а так же о системе различных ограничений, которые делают использование личного автотранспорта на этих территориях менее удобным, чем общественного: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Конечно, количество и строгость таких ограничений определяется транспортной емкостью территории, развитием и состоянием ее дорожной сети. Приятно отметить, что такая практика начала развиваться и на территории Российской Федерации. Так, например, в Москве с 1 марта 2013 г. вступил в силу запрет на движение в дневное время по Московской кольцевой автодороге (МКАД) транзитного грузового транспорта массой более 12 тонн. Ограничения действуют с шести часов утра до десяти часов вечера. За несоблюдение данного правила предусмотрено административное наказание, путем наложения штрафа в размере 1000 рублей. Появление выделенной полосы движения для общественного транспорта на радиальных трассах города. Такая практика также это имеет место в Софии, Берлине, Лондоне, Лос-Анджелесе. В идеале общественный транспорт позволяет разгрузить движение в центре городов на 35-45%.
3.Достаточно популярная и спорная мера, применяемая за рубежом, - введение платы за использование личного автомобиля в городе. Плата устанавливается за проезд по магистрали, въезд в зону города, парковку. Ее размер увеличивается по мере приближения к центру, а по времени - в часы пик. Эта мера весьма действенная, как показывают измерения, она позволяет снижать транспортную нагрузку на 20%, но, при этом, вызывающая резкий протест среди владельцев личного транспорта. По опыту зарубежных стран, в России также были введены платный проезд на некоторых дорогах общего пользования и платного парковочного пространства (с 2013 года). Можно отметить, что с момента запуска платного парковочного пространства в Москве средняя скорость движения по городу увеличилась на 13%. Это является примером перепроектирования законодательной системы в области дорожно-транспортного хозяйства, основывающимся на принятии зарубежного опыта, что доказывает эффективность реинжиниринга данного бизнес-процесса. Также за счет этих преобразований компания «Московский паркинг» принесла 3,7 млрд. рублей в государственный бюджет. Эти средства были направлены на благоустройство города Москвы.
4.Важнейшим из направлений для решения транспортных проблем больших городов - развитие общественного транспорта. Общественный транспорт в городах всегда составлял конкуренцию личному автомобилю и выигрывал ее по многим параметрам: стоимость поездки здесь ниже, чем на личном транспорте, да и проблема парковки отпадает. Для городской жизни в целом важен и такой показатель, как провозная способность общественного транспорта, которая в несколько десятков раз выше, чем личных автомобилей.
