Глава 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И ПОНЯТИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ
1.1. История развития норм об уголовной ответственности за автотранспортные преступления
Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 "Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов" устанавливалась ответственность лиц, виновных "в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений" (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 говорилось об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение "предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства". Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.
В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц, нарушивших правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта.
Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта .
В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.
Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.
Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.
Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.
23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление "Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта", в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в. К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные органы на говорилось лишь о деяниях на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте .
Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.
И только в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте", разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности .
Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений. Статьи об ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса.
В гл. I "Государственные преступления" в подразделе "Иные государственные преступления" предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86).
В 1993 г. в раздел "Иные государственные преступления" была включена ст. 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе "Особо опасные государственные преступления" сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В ст. 68 предусматривалась ответственность за "разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства", а в ст. 69 - за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта .
Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 "Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения". Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления.
На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались в гл. 10 следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).
В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный кодекс 1960 г. были включены статьи об ответственности за угон автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 213.1).
В 1968 г. ст. 212 была объединена со ст. 211, так как законодатель счел, что разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправдано.
В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения).
В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213.2 "Угон воздушного судна".
Кроме глав 1 и 10 две статьи гл. 3 "Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности", по мнению некоторых ученых, должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений. Это - ч. 2 ст. 127 (оставление в опасности) и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие) .
Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема "преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения".
Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений. И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе "Иные государственные преступления", многие ученые высказывались о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений. Вместе с тем находилось все больше сторонников выделения всех преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, с учетом их специфики и общности родового объекта в самостоятельную главу Кодекса.
В следственной и судебной практике возникали вопросы относительно квалификации и разграничения со смежными составами деяний, относимых к числу транспортных преступлений. Например, в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. (с последующими изменениями) отмечалось, что "в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота".
На ошибки в квалификации нарушений правил безопасности движения механического транспорта указывалось и в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. (с последующими изменениями) .
В развернувшейся в теории уголовного права дискуссии относительно содержания главы о транспортных преступлениях предлагалось тяжесть наказания за транспортные преступления определять не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения или неоказание помощи потерпевшему в аварии), включая эти признаки в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений. Предлагались и привилегированные составы при наличии таких признаков, как обусловленность наступивших последствий нарушения правил движения действиями других лиц, наличие скрытых дефектов транспортного средства, экстремальные условия ситуации.
Однако законодатель пошел по иному пути, унифицировав нормы о транспортных преступлениях, за исключением двух (ст. 270, 271 УК РФ), и сконструировав их в зависимости от тяжести последствий:
ч. 1 - причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупный материальный ущерб (в некоторых нормах);
ч. 2 - смерть человека;
ч. 3 - смерть двух или более лиц.
Объединив нормы об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта в самостоятельной главе Уголовного кодекса, законодатель сохранил прежние составы преступлений. Однако в статьи, предусматривающие ответственность за рассматриваемые преступления, были внесены существенные изменения и дополнения.
1.2. Понятие и виды уголовной ответственности за автотранспортные преступления
В юридической литературе отсутствует общепринятое понятие уголовной ответственности за автотранспортные преступления. Связано это с двумя обстоятельствами. Во-первых, среди ученых нет единого мнения по вопросу об определении самой уголовной ответственности. Во-вторых, спорным является вопрос о перечне автотранспортных преступлений. Поэтому для определения уголовной ответственности за автотранспортные преступления обратимся изначально к общему определению уголовной ответственности.
Наиболее распространен подход, в соответствии с которым уголовная ответственность представляет собой обязанность лица, совершившего преступление, нарушившего уголовно-правовой запрет, понести за данное преступление неблагоприятные последствия в виде лишений или ограничений своих прав и свобод, установленные уголовным законом и реализуемые в форме государственного принуждения.
Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории российского уголовного права. Большая часть авторов сосредоточила свое внимание на анализе отдельных разновидностей транспортных преступлений. Отсюда и терминология, которой они оперируют, сводится в основном к таким понятиям, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспортные преступления», «водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные посягательства на безопасность мореплавания» и т. д.
Маландин И.Г. к автотранспортным преступлениям относит «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий». Это определение с некоторыми модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина и В.В. Лукьянов , подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда других механических транспортных средств), предложил ввести в научный оборот понятие «дорожно-транспортные преступления», т. е. преступления, которые выражаются в виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения, и влекут за собой уголовную ответственность. Примерно так же определяет дорожно-транспортное преступление Якубенко Н.В., Трофимов С.В.
Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.
Вместе с тем в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности широкого использования этого термина, так как будучи не совсем точным, он может породить «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то преступления». Термин «транспортные преступления» в настоящее время не признает удачным Тяжкова И.М. Предлагается поэтому в качестве эквивалента понятия «транспортные преступления» использовать иные выражения: «преступления, нарушающие правильную работу транспорта», «преступления, нарушающие нормальную деятельность транспорта». Думается, что эти опасения лишены каких бы то ни было оснований. В противном случае пришлось бы поставить под сомнение правомерность упоминания в законодательстве и употребления в научном лексиконе понятий «экономические», «экологические», «компьютерные», «половые» преступления. К тому же предложенные эквиваленты чересчур громоздки, а главное - не точны, ибо транспортные преступления посягают не на правильную работу транспорта или нормальную его деятельность, а на иные общественные отношения.
Нарушения правил безопасности дорожного движения в случаях, определяемых Уголовным кодексом Российской Федерации, признаются преступлениями, а лица, их совершившие, привлекаются к уголовной ответственности. Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств предусмотрена ст. 264 УК РФ.
Уголовная ответственность за совершение автотранспортных преступлений в состоянии опьянения является актуальной на фоне обстоятельств происходящих в обществе, ввиду существенного увеличения числа автомобильных происшествий и преступлений.
Ужесточение ответственности водителей за управление транспортным средством в состоянии опьянения, со стороны государства не снизило число правонарушений, связанных с управлением транспортными средствами в состоянии алкогольного и наркотического опьянения.
Уголовный кодекс Российской Федерации предусматривает уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью гражданину, либо его смерть. За совершение такого рода преступлений в состоянии опьянения, законодатель, в целях борьбы с нарушителями на дорогах, существенно ужесточил наказание.
Диспозиция статьи 264 УК РФ в настоящее время насчитывает шесть частей. Части первая, третья и пятая предусматривают уголовную ответственность при нарушении правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо смерть человека или смерть двух и более лиц.
Части вторая, четвертая и шестая предусматривают уголовную ответственность при совершении преступления в состоянии опьянения, в них состоянию опьянения виновного законодатель придает квалифицирующее значение.
За нарушение правил дорожного движения, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, предусматривается наказание в виде лишения свободы на срок до четырех лет лишения свободы с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.
За аналогичное преступление, совершенное также в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека, уголовным законом предусмотрено увеличение наказания в виде лишения свободы до семи лет лишения свободы с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.
При нарушении правил дорожного движения, совершенным лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц, законодатель в уголовном законе установил наказание - лишение свободы на срок до девяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.
При постановлении судами Российской Федерации обвинительных приговоров за нарушение лицом правил дорожного движения, повлекшее последствия, указанные в частях 2, 4, 6 статьи 264 УК РФ, назначение виновному дополнительного наказания в виде лишения права управлять транспортным средством является обязательным.
Между нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и наступившими последствиями должна существовать причинная связь, т. е. данные нарушения должны быть причиной аварии, ее необходимым - условием: если бы не было на рушений, то не произошло бы и аварии, результатом которой явились указанные в ст. 264 УК РФ вредные последствия.
Применение меры наказания в виде лишения специального права может быть применена лишь судьями, если орган или должностное лицо, к которым поступило дело о таком административном правонарушении, передает его судье.
Объективная сторона преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, состоит в нарушении Правил дорожного движения или правил эксплуатации указанных механических транспортных средств, повлекшим последствия в виде причинения средней тяжести или тяжкого вреда здоровью, либо смерть потерпевшего или нескольких лиц.
Диспозиция ст.264 УК РФ бланкетная, при рассмотрении дела необходимо установить, что такие правила дорожного движения и эксплуатации существует, имеется соответствующих нормативный акт, утвержденный или принятый соответствующими компетентными органами, и они были доведены до сведения лиц, обязанных их соблюдать. Ответственность по ст.264 УК РФ наступает только в случае, если лицо, управляющее транспортным средством, нарушило одно или несколько правил непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Под признаки данной статьи не подпадает нарушение правил технической эксплуатации и иных правил предосторожности при производстве ремонта автомобиля, дорожной технике, тракторов, заправке их горючим, производстве погрузочно-разгрузочных работ, даже если это имело место во время движения транспортных средств. Признавая лицо виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, суды обязаны указывать в приговорах, какие именно правила им нарушены, и в чем конкретно выразилось это нарушение. Данное требование должно строго соблюдаться и органами, осуществляющими предварительное следствие по делам этой категории. Следователь, формулируя обвинение, должен четко установить, в чем именно выразилось нарушение Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а в постановлении указать конкретный пункт или несколько пунктов, которые были нарушены.
Нарушение именно Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а не иных правил, обеспечивающих безопасность при ведении иных видов работ, отличает состав преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, от составов, предусмотренных ст.143,216 УК РФ, кроме того, что эти составы различаются еще и по объекту. Поскольку транспортными средствами, о которых идет речь в ст.264 УК, могут являться не только автомобили, но и самоходные машины, на практике иногда возникает необходимость в отграничении указанных составов. В дорожном движении может участвовать, например, бульдозер, который вместе с тем может и больше всего предназначен для производства конкретного вида строительных работ. Поэтому лицо, управляющее бульдозером, который двигается по строительной площадке от одного места производства работ к другому, и допустившее, например, наезд на пешехода, двигавшегося по этой же строительной площадке, подлежит привлечению к ответственности по ст.264 УК РФ. Вместе с тем, если бульдозерист причинил тяжкий вред здоровью, либо смерть потерпевшему при производстве тех работ, для ведения которых непосредственно предназначен бульдозер, то он несет ответственность по ст.143 или ст.216 УК РФ, либо за преступление против личности. Кроме того, к ответственности по ст.143,216 УК РФ может быть привлечено не только лицо, непосредственно производившее те или иные работы, но и руководитель, на которого возложена обязанность по обеспечению безопасности при проведении этих работ.
Многие нормы самих «Правил дорожного движения» отсылают к различным инструкциям, правилам, техническим требованиям конкретного транспортного средства. Например, в п.23.1 сказано, что «масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства», т.е. он отсылает к технической документации на транспортное средство, разрабатываемой предприятием-изготовителем. В п.23.5 содержаться требования к перевозке тяжеловесных грузов, там указано, что «перевозка тяжеловесных и опасных грузов, не обезвреженной тары, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без груза превышают по ширине 2,5м по высоте 4м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20м, либо с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2м, движение автопоездов с двумя и более прицепами производится в соответствии со специальными правилами». К таким правилам, в частности, относится Инструкция по обеспечению безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Таким образом, при нарушении указанных пунктов ПДД требуется обратиться и к специальным нормативным актам, чтобы установить, совершено ли водителем действие, являющееся элементом объективной стороны или нет.
Согласно ч.2 ст.264 УК РФ уголовной ответственности подлежит лицо, управляющее автомобилем и допустившее нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств.
