1 Дорожное движение на современном этапе
1.1 Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его безопасности
По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) во всем мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются инвалидами.
Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух процентов их валового национального продукта.
Наибольшее бремя несут на себе страны с низким и средним уровнем доходов на душу населения. По оценкам экспертов, если в ближайшее время не будут предприняты решительные шаги по улучшению ситуации на дорогах, то к 2020 г. в этих странах количество смертей в результате ДТП возрастет на 80%.
В целом по Европе уровень смертности на дорогах в 2016 г. равен 79 погибшим на 1 млн. жителей Евросоюза. В 2016 г. самыми опасными в Европе были дороги в Латвии, где из каждого миллиона жителей в ДТП погибли 220 человек и в Казахстане - 280 погибших.
По сообщению Европейской комиссии в Брюсселе, дорожное движение на трассах Евросоюза (далее - ЕС) однозначно стало более безопасным. В странах ЕС общее число аварий со смертельным исходом сократилось с 2016 г. на 13%, составив 43 731 случай. Наиболее радикальное сокращение числа дорожных аварий зафиксировано во Франции. По итогам 2016 г. смертность на дорогах Франции по сравнению с 2013 г. снизилась на 32%, составив 5530 случаев. В Люксембурге сокращение смертности на дорогах составило 30%, в Португалии - 23%, в Швеции - 17%, в Италии и Эстонии - 16%. В Германии в 2016 г. число дорожных аварий со смертельным исходом сократилось на 8,2% (это самый низкий показатель смертности в Германии по статистике последних 50 лет).
Проблемными пока остаются новые члены ЕС (кроме Эстонии). В Литве за 2016 г. (по сравнению с 2015 г.) число смертных случаев возросло на 6%, в Венгрии - на 5%, в Чехии - на 4%, в Польше - на 2%.
В докладе Всемирной организации здравоохранения для Евросоюза называются причины такого положения: водители новых стран - участников ЕС склонны превышать скоростной режим, игнорировать ремни безопасности и специальные средства безопасности для детей (детские кресла). Еще одна причина высокой смертности на дорогах - неготовность к оперативной работе существующих служб спасения в условиях увеличения количества аварий, отдаленность медицинских пунктов от аварийных участков дорог.
В большинстве стран Восточной Европы, которые претерпевают ускоренное развитие автомобилизации, инфраструктура дорог и развитие служб безопасности не выдерживают возросшей нагрузки. В Великобритании и США автомобилизация идет уже 30 – 40 лет и развивается вместе с дорожной инфраструктурой и системой оказания медицинской помощи пострадавшим в автомобильных авариях, чего нет на постсоветском пространстве, в том числе и РК.
Самый высокий по странам ЕС процент дорожных аварий среди водителей и пешеходов зафиксирован в Греции. Число аварий в этой стране по итогам многолетних наблюдений выросло на 12%. На каждый миллион жителей приходится порядка 180 смертных случаев в год. Опережает Грецию только Португалия. На каждый миллион жителей этой страны моложе 15 лет приходится 326 смертных случаев в год.
Одной из причин аварий является недостаточно качественная укладка скоростных дорог, не соответствующая европейским стандартам. По мнению Европейской комиссии, существуют трассы, объективно опасные для жизни. Так, самой опасной трассой Греции считается трасса, соединяющая порт Патры с Афинами: на ней вообще отсутствуют разделительные барьеры для встречных потоков.
Средний уровень смертности на дорогах (число погибших на 1 млн. жителей), согласно статистике Евросоюза в 2016 г., - в Украине (156 человек), Польше (148 человек), Германии (71), Дании (69), Нидерландах (50), Великобритании (56), Швеции (54). Самое безопасное дорожное движение на Мальте - 33 погибших на 1 млн. населения.
Опыт ряда стран с развитой автомобилизацией, таких как Канада, Франция, Финляндия и США, доказывает, что снизить уровень аварийности и избежать колоссальных социальных и экономических потерь можно, предприняв последовательно ряд мер:
- сформировать гибкую и адекватную законодательную основу по организации дорожного движения;
- в сфере дорожной инфраструктуры - обустроить пешеходные переходы, отремонтировать дороги, организовать необходимое количество парковок;
- уделить особое внимание пропаганде безопасного движения и наглядно показывать людям, к чему приводят нарушения правил дорожного движения.
Комитет безопасности дорожного движения Международной ассоциации руководителей полиций сформулировал 10 основных тенденций в области движения автомототранспортных средств в XXI веке:
- увеличение загруженности автомобильных дорог и количества заторов на них;
- появление "интеллектуальных" транспортных средств и "интеллектуальных" автомобильных дорог;
- снижение скорости движения;
- автомобили и придорожные посты будут оборудованы электронными устройствами, способными контролировать и прерывать действие систем зажигания и подачи топлива автомобиля, вынуждая водителя не превышать установленную скорость движения;
- изменение размеров и массы транспортных средств;
- сокращение мировых запасов полезных ископаемых будет способствовать увеличению количества легких и экономичных автомобилей. Грузовые же транспортные средства станут длиннее и грузоподъемнее. Это сделает легковые машины более уязвимыми при столкновении с грузовым транспортом и явится причиной роста числа погибших в таких ДТП;
- повышение агрессивности на дороге;
- увеличение количества ДТП по вине водителей пожилого возраста, доля которых в структуре населения возрастет;
- более широкое применение устройств автоматического выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения;
- использование новейших технических средств при работе на месте ДТП;
- сокращение времени остановки и проверки водителя и транспортного средства;
- сохранение важной роли дорожной полиции в борьбе с преступностью;
- преступники по-прежнему будут приезжать на место преступления и уезжать с него на автомобилях, нелегально перевозить в них наркотики, оружие, краденое имущество. Активная работа дорожной полиции останется таким же важным средством пресечения преступной деятельности, раскрытия преступлений и задержания преступников.
1.2 Международные правовые акты о дорожном движении
В настоящее время вся совокупность таких актов представляет собой определенную систему, которую составляют: международные правовые акты, распространяющиеся на все страны мирового сообщества, отдельный континент (например, Европа), союзы государств (ЕС, СНГ, ШОС); национальное законодательство.
На международном уровне действуют правовые акты, непосредственно устанавливающие мировые стандарты дорожного движения и его безопасности. Прежде всего, речь идет о Международной конвенции о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятых на Конференции Объединенных Наций по дорожному и автомобильному транспорту в Женеве 19 сентября 1949 г. Ныне этот правовой акт действует лишь частично и не распространяется на отношения между договаривающимися сторонами на основании Конвенции о дорожном движении, принятой в Вене 8 ноября 1968г. (с поправками 3 марта 1992 г.) и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (Вена 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992г).
Тем не менее, они установили единые основные правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и водителям, определили требования к регистрационным номерам, отличительным и опознавательным знакам транспортных средств, допущенных к международному движению, а также утвердили образцы международного и национального водительских удостоверений.
В частности, установлены пять категорий транспортных средств (А, В, С, D, Е), на управление которыми должны выдаваться водительские удостоверения.
В соответствии с положениями Конвенции о дорожном движении, на каждое транспортное средство компетентные органы стран должны выдавать свидетельство о регистрации, регистрационный номер, состоящий из арабских цифр или из арабских цифр и букв латинского алфавита и отличительный знак страны регистрации.
В приложении к Конвенции приведены отличительные знаки различи] стран и территорий.
Кроме того, на каждом транспортном средстве должны бы опознавательные знаки, включающие в себя название или марку завод изготовителя, заводской номер кузова или шасси, а для автомобилей автобусов - заводской номер двигателя.
Конвенции определяют технические условия устройства транспортных средств и требования, которым должны отвечать тормоза, осветительные приборы, рулевое управление, зеркала заднего вида, звуковые сигнальные приборы, стеклоочистители, шины, глушители, передние стекла и другое оборудование, а также размеры и вес транспортных средств.
Кроме того, Конвенция 1968 г. устанавливает общие правила дорожного: движения:
- пользователи дороги должны вести себя таким образом, чтобы не создавать опасности или препятствий для движения, подвергать опасности людей и не причинять ущерба государственному, общественному или частному имуществу;
- пользователи дороги не должны стеснять дорожное движет или ставить под угрозу его безопасность, бросая, складывая или оставляя на дороге предметы или материалы, или создавая на ней какие-либо другие препятствия. Пользователи дорог, которым не удалось избежать создания такого препятствия или такой опасности, должны принять необходимые меры для возможно более быстрого их устранения и, если они не могу сделать это немедленно, для предупреждения о них других пользователей дороги;
- водители должны проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых участников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты, и, в частности, дети, престарелые лица и инвалиды;
- водители должны стараться, чтобы их транспортные средства не причиняли неудобства другим пользователям дороги и людям, проживающим в придорожных владениях, в частности, не создавали излишнего шума, не поднимали пыли и не выбрасывали выхлопные газы, если этого молено избежать;
- использование ремней безопасности является обязательным для водителей и пассажиров автомобилей, находящихся на местах, оборудованных такими ремнями, за исключением случаев, предусмотренных в национальном законодательстве (ст. Конвенции).
1.3 Опыт внедрения интеллектуальной транспортной системы в РФ
Пилотный проект по внедрению автоматизированной схемы управления транспортными потоками был успешно реализован в Зеленограде. В итоге скорость движения автотранспорта на улицах города-спутника увеличилась на 15%.
При этом заметно снизилось и число дорожно-транспортных происшествий. Еще важнее – снижение аварийности: на оборудованных инновационной разработкой зеленоградских улицах количество ДТП сократилось на четверть, а число погибших в авариях – на 40%. От внедрения системы управления транспортными потоками в самой Москве городские власти намерены получить схожий результат – увеличение движения транспортного потока с 20 до 23 км/ч, а время, потраченное на пробки, уменьшить на 10–25%.
Зарубежный опыт эксплуатации умных транспортных систем показал, что они повышают пропускную способность дорог на 15–50%, уменьшают аварийность на 20–40%, а количество нарушений правил дорожного движения (ПДД) – в 1,5–2 раза.
Однако ощутимых в общегородских масштабах результатов стоит ожидать лишь после интеграции всех элементов ИТС в единую адаптивную систему и создание мультимодальной сети, включающей в себя все виды и типы городского транспорта. Поэтому параллельно с внедрением управления светофорами и транспортными потоками начата работа над реализацией второго этапа внедрения ИТС, предполагающего создание автоматизированной системы управления наземным общественным транспортом и его диспетчеризации. Эта часть интеллектуальной транспортной системы будет внедряться параллельно с реформированием системы маршрутов общественного транспорта и конкурсами на обслуживание маршрутов, на которых за право работать на том или ином маршруте будут бороться ГУП «Мосгортранс» и частные компании – операторы пассажирских перевозок. Переход к новой системе управлением общественным транспортом уже начался – в этом году автобусы, троллейбусы и трамваи «Мосгортранса» оснастили навигационным оборудованием ГЛОНАСС.
Применние информационно-коммуникационных технологий для оптимизации движения транспортных потоков и управления общественным транспортом – удовольствие достаточно дорогое, однако затраты на внедрение элементов ИТС заметно ниже, чем стоимость строительства новых дорог. Развитие ИТС предполагает активное внедрение инновационных элементов дорожной инфраструктуры: умных светофоров и дорожных знаков, оптимизирующих движение и повышающих его безопасность, интеллектуальных автоматизированных парковок и систем экстренного оповещения.
Пока наибольших успехов в сфере внедрения элементов ИТС городские власти добились в сфере фото- и видеофиксации нарушений. На сегодняшний день 95% всех штрафов в городе выписываются в автоматическом режиме при помощи установленных на дорогах камер и мобильных комплексов «Паркон».
Борьба с нарушителями с помощью применения городскими властями аппаратуры оказалась настолько эффективной, что полномочия по взиманию некоторых штрафов были переданы Центру организации дорожного движения (ЦОДД), входящему в структуру Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры. Теперь ЦОДД будет выписывать штрафы за нарушение правил платной парковки и запрета въезда большегрузных грузовиков на МКАД. При этом штраф для них за проезд по МКАД в дневное время вырос с 3 до 5 тыс. руб.
Эти правонарушения регулировались Кодексом об административных правонарушениях города Москвы, и городские власти решили разгрузить столичную госавтоинспекцию – в конце марта нынешнего года Госдума приняла по инициативе Правительства Москвы соответствующие поправки в законодательство.
Арсенал технических средств, позволяющих выявлять нарушения, будет расширен – до конца года на дорогах Москвы будут установлены 200 новых комплексов фото- и видеофиксации. Таким образом, количество камер в столице увеличится с нынешних 600 до 800 единиц. Помимо уже имеющихся дорожных камер, которые фиксируют, например, превышение скорости, выезд на полосы для движения общественного транспорта или неправильную и неоплаченную парковку, городские власти тестируют комплексы, способные выявлять неправильную парковку, а также нарушения правил дорожного движения на трамвайных путях.
Комплексы видеофиксации перестали быть незаметными. По всей стране началась установка знаков, предупреждающих о том, что данный участок дороги находится под видеонаблюдением. Знак «Фотовидеофиксация» под номером 8.23 и соответствующая дорожная разметка внесены в Правила дорожного движения.
Власти рассчитывают, что, увидев подобный знак, водитель воздержится от превышения скорости и иных рискованных действий. И вполне вероятно, если водители будут знать, что за ними наблюдают, объем собранных штрафов сократится, но неизбежно упадет и число ДТП и повысится безопасность движения.
Важным элементом первого этапа введения Интеллектуальной транспортной системы стал информационный центр Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, который призван информировать москвичей о состоянии дорог и работе общественного транспорта. Это своего рода официальный конкурент популярного сервиса Яндекс-пробки. Центр функционирует 24 часа в сутки 7 дней в неделю.
Сводки о состоянии дорог 4 раза в день публикуются на портале Департамента и рассылаются в СМИ. Каждые два часа публикуются данные ЦОДД о средней скорости на основных магистралях столицы, а также о загрузке платных парковок. Также для посетителей портала доступна информация о погоде и происшествиях на транспорте. При этом, с учетом информации ЦОДД специалисты информцентра готовят прогноз о развитии транспортной обстановки.
Кроме того, информцентр делает прогноз времени пути от МКАД до Третьего транспортного кольца в разное время суток.
В дополнение к этому на портале публикуются данные о ремонтных работах, а также информация, связанная с перекрытиями дорог в связи с проведением общественных мероприятий.
Еще одной мерой по улучшению работы транспортной сети Москвы стали платные интеллектуальные парковки. Это нововведение позволило разгрузить центр города – в часы пик количество машин в исторической части города уменьшилось на 25%.
На важнейших магистралях города началась установка информационных табло с данными о ситуации на дорогах. Обычные статичные дорожные знаки также меняют свой облик: на место старых металлических знаков приходят новые – светящиеся.
Первые 875 указателей с подсветкой из светодиодов смонтируют к 1 сентября на Тверской улице и Садовом кольце. Если эксперимент признают успешным, то светящиеся дорожные указатели расположатся также на обочинах МКАД и Третьего транспортного кольца.
Подсветка появится и на пешеходных переходах: в текущем году ими снабдят 70 пешеходных переходов. Осветительные приборы будут установлены с обеих сторон проезжей части, в метре от дороги, и каждый будет обеспечивать равномерное освещение до середины перехода – на расстояние до 12 м. Первые пять пешеходных переходов, оснащенных специальными фонарями, которые в темное время суток создают «световые коридоры», появились в Москве в конце 2012 года. Еще московские власти планируют оборудовать городские «зебры» специальными датчиками, предупреждающими автомобилистов о приближении пешеходов к дороге.
Уже сегодня полным ходом идет подготовка к началу реализации второго этапа развития ИТС, созданию системы управления общественным транспортом. К середине весны весь подвижной состав городского общественного транспорта был оборудован навигационным оборудованием ГЛОНАСС. Такое оборудование должно стоять не только на автобусах, троллейбусах и трамваях, но и на маршрутных такси частных операторов. А контролеры Ространснадзора и инспекторы ГИБДД получили полномочия подвергать штрафу владельцев общественных транспортных средств, не оборудованных системами ГЛОНАСС. Сами же транспортные средства могут быть сняты с маршрутов до момента установки необходимой аппаратуры. Внедрение системы ГЛОНАСС поможет оптимизировать маршрутную сеть, сократить время ожидания автобусов в часы пик почти вдвое, а также разгрузить городские трассы.
Впрочем, расходы на оборудование ГЛОНАСС – не единственная, а дополнительная трата, на которую придется пойти компаниям, занимающимся пассажирскими перевозками в столице. Чтобы остаться на рынке, им придется радикально обновить свой подвижной состав.
В ближайшие два-три года городские власти собираются изменить сеть автобусных маршрутов, разделив их на маршруты общегородского значения, связывающие разные административные округа, и маршруты местного значения, курсирующие в пределах одного района – те, что местные жители используют, для того чтобы добраться до ближайшей станции метро.
После того как новый маршрут определится, он будет выставляться на конкурс.
Право на обслуживание маршрута по итогам конкурса получит лишь одна компания-победитель. Но для того чтобы работать на городском маршруте, компания-перевозчик должна обладать не только микроавтобусами на полтора десятка пассажиров, но и большими машинами.
В час пик на маршрут должны выходить большие автобусы, в часы уменьшения пассажиропотока – автобусы средней вместимости, в период спада активности – микроавтобусы. При этом весь подвижной состав должен быть оснащен двигателем «евро-5», кондиционером, мягкими сиденьями и системой ГЛОНАСС.
Для уменьшения времени посадки и высадки пассажиров на остановках с большим пассажиропотоком, в первую очередь на тех, что входят в состав строящихся транспортно-пересадочных узлов, появятся наружные турникеты. Это позволит водителю производить посадку через все двери и не тратить время на продажу билетов пассажирам. При этом убирать турникеты из автобусов и троллейбусов не станут – они по-прежнему будут использоваться на остановках, не оборудованных турникетами.
Внедрение диспетчеризации позволит также оснастить ряд остановок электронными табло, на которых будет высвечиваться время, оставшееся до прибытия ближайшего автобуса каждого маршрута.
В данной дипломной работе будет показано что изменения в законодательстве, изменении транспортной инфраструктуре может привести к более нормальной динамике в плане смертность при ДТП. Аквапланирование имеет прямое отношение к ДТП.
?
2 Исследование потери устойчивости движения транспортных средств на покрытой слоем воды проезжей части дороги
2.1 Аквапланирование автомобиля
Исследованиями многих авторов установлено, что чем выше скорость автомобиля на мокрой дороге, тем больше вероятность, что он всплывет. Но вместе с тем скорость - лишь одна из составляющих потери управляемости транспортного средства. Вспомним, что же это такое - автомобильное аквапланирование.
Примем силу сцепления автошины с сухим дорожным покрытием за единицу. Тогда сцепление на мокром асфальте окажется не более 0,5. На льду - уменьшится еще на порядок. При аквапланировании контакт протектора с дорогой отсутствует вовсе, то есть сила сцепления становится равной нулю. Колесо находится в свободном скольжении по водяной пленке, и возможность водителя управлять автомобилем в этот момент также практически равна нулю. Каковы же условия возникновения этого чрезвычайно опасного "водяного скольжения"?
При движении автомобиля по дороге, покрытой слоем воды (дождь, обширные лужи) или водно-грязевой "каши". Каждая шина постоянно выдавливает жидкую субстанцию из пятна контакта, гонит перед собой водяной вал. Испытания показали, что давление в этом вале доходит до 2 bar. Высота его может быть от 1 до 3 см. Приняв среднюю ширину протектора легковой шины равной примерно 15 см, можно утверждать, что усилие, с которым водяной клин вдавливается между шиной и дорогой, может достичь 30-40 кг.
До какого-то момента шина успешно выдавливает клин воды и создает пятно контакта с дорожным полотном. Эффективность этого процесса зависит от трех факторов: рельефа протектора, толщины водяной пленки на дороге и скорости движения автомобиля. Все эти факторы очень тесно взаимосвязаны.
Малая глубина канавок "лысеющего" колеса не в состоянии быстро освобождать зону контакта от воды. Изношенные шины даже при водяной пленке всего в 1 мм и скорости около 80 км/ч не смогут эффективно вытеснять влагу из-под колеса. Вал воды постепенно будет превращаться во все увеличивающийся водяной клин. Он оторвет шину от дорожной поверхности, и автомобиль поплывет. Экстренное торможение не приводит к мгновенному прекращению аквапланирования. Автомобиль "крутит" по дороге как попало.
Аквапланирование начинается по-разному на машинах с разными типами привода. У заднеприводного автомобиля этот эффект наблюдается вначале на передней оси. Опытный водитель может почувствовать момент начала аквапланирования. Руль становится "мягким", реакции дороги более не ощущается. В этом случае, даже не увеличивая скорость, можно поплатиться: достаточно встретить лужу поглубже – и автомобиль поплыл. Аквапланирование переднеприводного автомобиля, как правило, начинается с задних колес. Поскольку передние являются ведущими и "вытягивают" автомобиль, водитель может ничего подозрительного и не заметить, даже увеличив скорость. Однако самое незначительное притормаживание, даже сброс газа способны развернуть машину.
Некоторые новые шины с "летним" рисунком протектора могут быть склонны к аквапланированию. При одной и той же скорости специальный "дождевой" рисунок помогает "держать" контакт, тогда как под обычным протектором отчетливо наблюдается начальная стадия возникновения аквапланирования.
Так что любому автомобилисту нужно знать об основных визуальных признаках "водоотталкивающих" покрышек. В рисунке их протектора обязательно присутствуют центральная продольная, довольно глубокая, канавка и разветвленные поперечные прорези "навылет".
Особенно эффективен направленный рисунок протектора, когда водоотводы образуют "елочку". При вхождении вершины этой "елочки" в начало контакта покрышки с дорогой вода вытесняется по ее "ветвям" назад и в стороны от шины.
И еще одно существенное замечание об использовании протектора с направленным рисунком. Если при монтаже покрышки на диск по ошибке установить рисунок "перевернутым", то вода будет не вытесняться, а, наоборот, "закачиваться" от боковин к центру пятна контакта со всеми малоприятными последствиями.
Если под колесами зеркально гладкий мокрый автобан - риск возникновения аквапланирования неизмеримо выше, нежели на крупнозернистом асфальтобетоне: на нем воде необходимо покрыть на несколько миллиметров все выступающие бугорки, дабы "подготовить" условия для "улета" автомобиля. Стоить помнить и о том, что на обычных дорогах эксплуатационные характеристики шин, имеющих наилучшее сопротивление эффекту аквапланирования (темп износа, тормозной путь, расход топлива), зачастую бывают хуже, чем у "средних" конкурентов.
