Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИССЕРТАЦИЯ, БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Разработка новых подходов к проектированию систем активной безопасности автомобилей на основе технологий машинного обучения

irina_krut2020 3300 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 110 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 18.03.2020
Данная ВКРМ включает в себя 107 листов пояснительной записки на листах формата А4, включающей 80 рисунков, 5 таблиц, 32 литературных источников. АВТОМОБИЛИ, МАШИННОЕ ОБУЧЕНИЕ, СИСТЕМА АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА (ABS), СИСТЕМА КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ (ESP), АНТИПРОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА, КЛАССИФИКАТОРЫ MATLAB, ОБУЧЕННАЯ МОДЕЛЬ, ИСПЫТАНИЯ «ПЕРЕСТАВКА» В пояснительной записке рассмотрены анализ и обработка данных, полученных в ходе испытаний «переставка» на льду и на снегу. Определены моменты срабатывания систем курсовой устойчивости. Выбраны классификаторы для обучения модели по данным испытаний «переставка». Обучены модели по классификаторам k-ближайших соседей и деревьев решений. Была проведена проверка адекватности работы обученной модели на данных, полученных в ходе испытания «переставка» с большей сокростью. А также рассмотрено применение обученной модели на данных испытания «переставка» на снегу с включенной системой курсовой устойчивости.
Введение

Актуальность работы Управляемость и устойчивость автомобиля являются важнейшими эксплуатационными свойствами и составляющими активной безопасности автомобиля, оценке этих свойств во всем мире придается большое значение. Избыточная поворачиваемость - это небезопасное состояние, при котором задние шины автомобиля теряют сцепление с дорогой при движении в повороте. Это может быть вызвано изношенными шинами, скользкими дорожными условиями, слишком быстрым поворотом, резким торможением при повороте или сочетанием этих факторов, а также характеристиками автомобиля. Современные системы контроля устойчивости предназначены для автоматического принятия корректирующих мер при обнаружении избыточной поворачиваемости. Теоретически, такие системы могут идентифицировать состояние избыточного управления, используя математические модели, основанные на первых принципах. Например, когда измерения от бортовых датчиков превышают установленные пороговые значения для параметров в модели, система определяет, что автомобиль перегружен. Однако на практике этот подход оказался трудным для реализации из-за взаимодействия многих факторов. Автомобиль с недостаточно накачанными шинами на обледенелой дороге может нуждаться в совершенно иных пороговых значениях, чем тот же автомобиль, работающий с правильно накачанными шинами на сухой поверхности. Разработка новых подходов к проектированию систем активной безопасности автомобилей на основе технологий машинного обучения, базирующейся на получении исходных данных для математической модели движения автомобиля на основе результатов ограниченного количества полигонных испытаний, позволит оценить динамику движения исследуемого объекта посредством имитационного моделирования, что может быть применено для сокращения сроков проектирования, испытаний, доводки АТС, проведения НИОКР и является актуальным. Цель работы Целью данной работы является разработка новых подходов к проектированию систем активной безопасности автомобилей на основе технологий машинного обучения, исходные данные для которого получены при проведении полигонных испытаний. Задачи исследования В соответствии с поставленной целью были сформулированы следующие задачи: 1) осуществить обработку данных, полученных во время проведения полигонных испытаний «переставка» на льду и на снегу с включенной системой курсовой устойчивости; 2) анализ и определение моментов срабатывания системы курсовой устойчивости на разных опорных поверхностях; 3) обучить модель по выборке данных, полученных в ходе испытания «переставка» на льду с включенной системой курсовой устойчивости; 4) проверка адекватности работы обученной модели на данных, полученных в ходе испытания «переставка» с изменением скорости; 5) Исследование модели, обученной при испытании «переставка» на льду с включенной системой курсовой устойчивости, для применения при испытании «переставка» на снегу с включенной системой курсовой устойчивости. Методы исследования Теоретические исследования проводились на основе фундаментальных положений теоретической механики и теории автомобиля. Реализация разработанной методики осуществлялась с использованием пакетов прикладной программы MatLab. Экспериментальные исследования проводились в условиях испытательного полигона ФГУП НИЦИАМТ НАМИ. Научная новизна результатов проведенного исследования Научная новизна исследовательской работы заключается: ? в создании методики машинного обучения систем активной безопасности на основе исходных данных, полученных по результатам ускоренных полигонных испытаний; ? применение технологий машинного обучения для для программирования блоков систем курсовой устойчивости. Практическая значимость результатов исследования Предложена методика, позволяющая проводить имитационное моделирование работы систем активной безопасности автомобиля с высокой точностью, определяемой экспериментальным характером получения исходных данных. Реализация результатов работы Данная методика позволяет сократить время на программирование блоков управления системы курсовой устойчивости, а также сократить количество полигонных испытания, что сократит статью расходов. На защиту выносятся: 1. Обработка и фильтрация данных, полученных в ходе полигонных испытаний «переставка» на разных типах покрытия. 2. Определение моментов срабатывания системы курсовой устойчивости в ходе полигонных испытаний «переставка» на разных типах покрытия. 3. Анализ обучения модели по разным классификаторам машинного обучения в системе MATLAB. 4. Результаты применения обученной модели.
Содержание

ВВЕДЕНИЕ 6 1. ОБЗОР И АНАЛИЗ РАБОТ В ОБЛАСТИ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ 9 1.1. История развития исследований 9 1.2. Система активной безопасности 13 1.2.1. Система курсовой устойчивости (ESP) 15 1.2.2. Антиблокировочная система (ABS) 23 1.2.3. Антипробуксовочная система 28 1.3. Общие выводы, постановка цели и задач исследования 33 2. МАШИННОЕ ОБУЧЕНИЕ 35 2.1. Подходы и проблемы машинного обучения 35 2.2. Методы машинного обучения 37 2.2.1. Метод K-ближайших соседей для решения задач классификации 39 2.2.2. Метод деревьев решений для решений задач классификации 45 2.2.3. Метод квадратичного дискриминантного анализа для решений задач классификации. 52 2.2.4. Метод опорных векторов (Support Vector Machines) для решений задач классификаций 55 2.3. Выводы по главе 66 3. ПОДГОТОВКА И ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА 67 3.1. Объект испытаний 67 3.2. Измерительное оборудование 68 3.3. Программа испытаний 74 4. ОБРАБОТКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ 76 4.1. Структура экспериментальных данных 76 4.2. Приложение Classification Learner 76 4.3. Обработка данных в системе MATLAB 77 4.4. Обучение моделей по классификаторам 96 4.5. Проверка работоспособности моделей, обученных в системе MATLAB 100 4.6. Применение обученных моделей к данным испытания «переставка» на снегу с включенной системой курсовой устойчивости 104 5. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ 109 6. ЛИТЕРАТУРА 110
Список литературы

1. Бахмутов С. В. Для оценки активной безопасности АТС / С. В. Бахмутов, Е. О. Рыков, Ю. В. Шемякин // Автомобильная промышленность. – 1989. – № 9. – М: Машиностроение.– С. 28 – 29. 2. Брянский Ю.А. Управляемость и безопасность автомобиля. ВИНИТИ, М., 1987. 108 с. 3. Будущее тормозных систем. Что придёт на смену ESP? // Автостроение за рубежом. – 2004. – № 9. – С. 18 – 22. 4. Валеев С.Г. Регрессионное моделирование при обработке наблюдений/С. Г. Валеев. – М.: Наука, 1991. – 272 с. 5. Волков В.П. Эволюция тормозного управления автомобиля / В.П. Волков, Н.В. Дюкарев, Ю.В. Волков // Вестник ХНАДУ . 2008.– №41.– C. 55-59. 6. Воронина В. В. Разработка веб-сервисов для анализа слабоструктурированных информационных ресурсов: учебное пособие / В. В. Воронина. – Ульяновск : УлГТУ, 2016. – 166 с. 7. ГОСТ 7.32-2001. Отчет о научно-исследовательской работе. Структура и правила оформления. – М.: Стандартинформ, 2004. – 16 с. 8. ГОСТ 52302-2004 Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытания. 9. Гришкевич А.И. Автомобили: теория: учебник для вузов/А.И. Гришкевич Минск: Вышэйш шк.1986.- 208с:ил. 10. Данов Б. А. Электронные системы управления иностранных автомобилей / Б. А. Данов. – Москва.: Горячая линия – Телеком, 2007. – 224 с.: ил. 11. Дентон Том. Автомобильная электроника / Том Дентон; пер. с англ. В. М. Александрова. – Москва: НТ Пресс, 2008. – 576 с. 2. 12. Дэниэлс Д. Современные автомобильные технологии. – М.: Астрель, 2003. – 152 с. 13. Дэниэлс Дж. Современные автомобильные технологии. – М.: ООО “Издательство АСТ”, ООО “Издательство Астрель”, 2003. – 223 с. 14. Кривенко Е.Н., Костриков Н.А. Методические основы планирования эксперимента при ограниченном количестве объектов исследований. Автомобильная промышленность, № 7, 1977. 15. Кушвид Р. П. Развитие теории управляемости и устойчивости автомобиля на базе пространственных компьютерных моделей / Р. П. Кушвид, А. С. Горобцов, С. К. Карцов. – М.: Машиностроение-1, 2004. – 136 с. 16. Лаптев С.А. Комплексная система испытаний автомобилей. М., Издательство стандартов, 1991. 172 стр. 17. Леоненков А.В. Нечеткое моделирование в среде MATLAB и fuzzyTECH. – СПб.: БХВ-Петербург, 2005. – 736 с.: ил. 18. Нарбут А. Н. Автомобили. Рабочие процессы и расчет механизмов и систем. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 255 с. 19. Русаков В.З. «Безопасность автотранспортных средств в эксплуатации». Дис... докт. техн. наук. – М., 2005. – 350 с. 20. Рэндалл М. Электрическое и электронное оборудование автомобилей / М. Рэндалл. – Санкт Петербург : Алфамер Паблишинг, 2012. – 288 с. 21. Савич Е.Л. Инструментальный контроль автотранспортных средств: учеб. пособие/Е.Л. Савич, А.С. Кручек Минск: Новое знание, 2008.-399с 22. Савич Е.Л. Легковые автомобили: учебник/Е.Л. Савич 2-е изд., перераб. И доп. Минск: Новое знание; М.: ИНФРА-М, 2013.-758.с. 23. Селифонов В.В., Гируцкий С.И. Устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. Учеб. Пособие. М., МАМИ.1991. 55 с. 24. Солтус А.П. Теория эксплуатационных свойств автомобиля: Учебное пособие для ВУЗов. К.: Аристей, 2004.– 188с. 25. Соснин Д. А. Автотроника. Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей: учебное пособие / Д. А. Соснин. – Москва: СОЛОН-Р, 2001. – 272 с. 26. Тарасик В. П. Теория движения автомобиля: Учебник для вузов.– СПб.: БХВ – Петербург, 2006.– 478 с. 27. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М., "Машиностроение", 1970. – 176 с. 28. Штовба С. Д. Проектирование нечетких систем средствами MATLAB / С. Д. Штовба. – М.: Горячая линия – Телеком, 2007. – 288 с. 29. Brett Lantz. Machine Learning with R. Packt Publishing, Birmingham - Mumbai, 2013 30. Junje, H. et al. Coordination of active steering, driveline, and braking for integrated vehicle dynamics control. Proceedings of IMechE, Part D: Journal of Automobile engineering. 2005. Vol. 220. 31. Pacejka, H.B. Tyre and Vehicle Dynamics. Butterworth-Heinemann. 2009. ISBN 0-7506-5141-5. 32. Rengaraj, C., Crolla, D.A. Integrated Chassis Control to Improve Vehicle Handling Dynamics Performance. SAE 2011-01-0958.
Отрывок из работы

1. ОБЗОР И АНАЛИЗ РАБОТ В ОБЛАСТИ СИСТЕМ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ 1.1. История развития исследований С момента появления первых автомобилей ведется постоянная работа над улучшением их показателей, свойств и безопасности движения. Сначала усилия автомобильных инженеров были направлены на повышение максимальных скоростей движения автомобиля и обеспечения его надежности и управляемости на них. Обеспечение безопасности движения особенно актуально в настоящее время, когда значительно возросли скорости движения транспортных средств. Для предотвращения возникновения аварийных ситуаций и улучшения показателей устойчивости и управляемости, современные автомобили оборудуются системами активной безопасности. Основным назначением таких систем является предупреждение аварийных ситуаций. При возникновении такой ситуации система самостоятельно (без участия водителя) оценивает вероятную опасность и, при необходимости, предупреждает ее путем активного вмешательства в процесс управления автомобилем. Применение систем активной безопасности позволяет в различных критических ситуациях сохранять контроль над автомобилем, то есть сохранять курсовую устойчивость и управляемость автомобиля. Большое количество таких систем появилась и появляется в связи со стремительным развитием электронных систем управления (появлением новых видов входных устройств, повышением производительности электронных блоков управления). Как правило, системы активной безопасности конструктивно связаны и тесно взаимодействуют с тормозной системой автомобиля и значительно повышают ее эффективность. Ряд систем может управлять величиной крутящего момента через систему управления двигателем. В любом случае, такие системы влияют на динамику автомобиля. Исследования в области динамики транспортных средств, главным образом сосредотачивается на трех основных силах, возникающих в зоне контакта шины и дорожного покрытия для каждого из четырех колес. Силы, возникающие в зонах контакта шин с дорогой, действуют в трех разных направлениях - продольном, боковом и вертикальном. Продольные силы возникают при торможении и передачи тяговых усилий, боковые - при передаче усилий от элементов рулевого управления, вертикальные силы возмущаются элементами подвески автомобиля. Также этими силами создаются соответствующие моменты, которые действуют в зоне контакта шины и дороги [31]. Соответственно, рассматривая системы активного управления автомобилем и его динамикой, их нужно разделить на следующие три группы [9]: • системы управления продольными силами; • системы управления боковыми силами; • системы управления вертикальными силами. Создание систем активного управления динамикой транспортных средств стало возможным благодаря стремительному развитию электроники, датчиков и технологий исполнительных механизмов. Сначала электронные средства управления использовались для улучшения топливной экономичности двигателей, а позже, они нашли применение и для улучшения динамических показателей автомобилей. Обобщенная схема системы активного управления автомобилем показана на рис. 1.1.1. Рис. 1.1.1 Схема системы активного управления автомобилем. Как видно из рисунка 1.1.1, такая система представляет собой систему «водитель-автомобиль», поэтому управляемость автомобиля нельзя рассматривать без учета человеческого фактора. В основном водители могут управлять динамической поведением транспортного средства через три узла: педалями дросселя и тормозов для управления продольным перемещением (задается скорость движения и продольные ускорения), и рулем для изменения направления движения. Согласно приведенной схемы, водитель осуществляет управляющие воздействия на движение автомобиля и на определенную эталонную модель (как правило, линейную модель, которая соответствует управляющему воздействию) заложенную в электронный блок управления (ЭБУ). Параметры движения автомобиля через сигналы сенсоров на эти воздействия сравнивается с эталонной моделью и, в случае их расхождения, ЭБУ подает сигналы на приводы исполнительных механизмов, чтобы изменить параметры движения автомобиля в соответствии с линейных реакций эталонной модели. Применение такой концепции в основных подсистемах автомобиля позволяет улучшить динамические показатели. Как отмечалось ранее, обеспечить устойчивость транспортного средства можно управляя продольными, боковыми и вертикальными силами шины. Этими силами в свою очередь можно управлять, изменяя характер работы соответствующих функциональных систем. Можно выделить четыре главные стратегии, управления динамикой транспортного средства. Они должны в основном управлять тремя силами, действующими во время контакта шины с дорогой следующим образом: • управления продольными тормозными усилиями; • управления продольными приводными усилиями; • управления боковыми усилиями от рулевого управления; • управления вертикальными силами подвески.[22] Рассмотрим более подробно системы управления тормозными усилиями. Система курсовой устойчивости была одной из первых и наиболее эффективных систем безопасности, направленная в первую очередь на предотвращение несчастных случаев, а не уменьшения последствий несчастного случая как это делают подушки безопасности и ремни безопасности. Она настолько эффективна, что с 2014 года входит в стандартную комплектацию всех новых автомобилей. Антиблокировочная система тормозов существует уже долгое время и помогает поддерживать максимальное тормозное усилие и полный контроль рулевого управления в экстренной ситуации без заноса. ESР использует антиблокировочную систему тормозов. Большое количество несчастных случаев - результат потери контроля при повороте на слишком большой скорости или при резком воздействии на рулевое колесо. Большинству водителей трудно справиться с неизбежным скольжением или вращением автомобиля. С помощью ESР датчики колес могут обнаружить начало скольжения, и небольшое количество торможения может автоматически применяться к отдельным колесам для выравнивание транспортного средства, фиксирующего избыточную или недостаточную поворачиваемость • Риск аварии значительно ниже на автомобилях, оснащенных системой курсовой устойчивости. • ESР по-прежнему опирается на базовую тормозную систему автомобиля и шины, и не заменяет водителя, который обязан соблюдать правила ПДД. • Данная система не сможет предотвратить все аварии, особенно если автомобиль движется слишком быстро или находится в плохих дорожных условиях. Транспортные средства, оснащенные системой курсовой устойчивости, с вероятностью 25% менее подвержены несчастным случаям со смертельным исходом, чем автомобили без них.[19] • ESР может уменьшить количество аварий, связанных с заносом или опрокидыванием автомобиля, до 59%. • ESР предоставляет дополнительные преимущества в неблагоприятных дорожных условиях, таких как влажная или снежная погода. Система курсовой устойчивости регулирует автомобиль, если он движется за пределами его физических возможностей. У каждого производителя будут свои настройки для ESP . В широком смысле система ESP имеет датчик на каждом колесе, который работает вместе с датчиком рыскания. Датчик рыскания - это устройство, которое измеряет скорость автомобиля вокруг его вертикальной оси. Еще один датчик расположен на рулевой колонке, который контролирует предполагаемое направление движения водителя. Если какой-либо из этих датчиков обнаружит, что автомобиль не движется в заданном направлении, то система вмешивается. Большинство автопроизводителей Европы и Америки систему курсовой устойчивости называют ESP (Electronic Stability Programme), но также имеет названия такие, как ESC (Electronic Stability Control), VDC Vehicle Dynamic Control, DSC (Dynamic Stability Control), VSA V(ehicle Stability Assist), ASC (Active Stability Control), DSTC (Dynamic Stability and Traction Control). [3] Первые системы ESP начали устанавливаться на автомобили с 1995 года. 1.2. Системы активной безопасности Среди многих причин быстрого успеха таких систем является - постоянно увеличивающаяся плотность движения, которая часто приводит к дорожно-транспортным происшествиям. В этом случае ненадлежащее поведение водителя становится основным фактором риска: согласно статистике, «психические факторы» являются наиболее частой причиной несчастных случаев со смертельным исходом. Системы помощи водителю могут решить большое количество задач и могут сыграть жизненно важную положительную роль в чрезвычайных ситуациях на дорогах. Некоторые из этих систем успешно используются в автомобильной промышленности в течение длительного времени: например, каждый пятый новый автомобиль оснащен ультразвуковым датчиком парковки, обнаруживающим окружающее пространство и своевременно предупреждающим водителя о препятствиях. В автомобилях высшего класса функция ACC (адаптивный круиз-контроль) быстро набирает популярность, автоматически регулируя расстояние до автомобиля. Современные системы безопасности обеспечивают активную и пассивную безопасность автомобиля и включают в себя ряд функций: автомобильные подушки безопасности, антиблокировочную систему (ABS), антипробуксовочную систему, систему противоскольжения и т. д.. Эти системы предназначены для повышения безопасности во время движения автомобиля. Они используются для поддержания устойчивости автомобиля при выполнении регулярных маневров, таких как торможение, ускорение и рулевое управление. Системы активной безопасности постоянно совершенствуются производителями. Поскольку безопасность транспортных средств постоянно находится под пристальным вниманием, производители все больше инвестируют в разработку систем активной безопасности. [26] Экономически развитые страны имеют тенденцию к внедрению технологий систем активной безопасности в различные сегменты пассажирских и коммерческих транспортных средств. Традиционно автомобильные системы безопасности можно разделить на два сегмента, а именно: системы активной безопасности и системы пассивной безопасности. Согласно статистике, около 80 ... 85% всех дорожно-транспортных происшествий выпадает на долю автомобилей. Вот почему производители автомобилей, проектируя транспортное средство, уделяют особое внимание его безопасности. Ведь безопасность дорожного движения также зависит от безопасности автомобиля. Необходимо учитывать все потенциально опасные ситуации, в которых теоретически может оказаться автомобиль, но они так же зависят от множества различных факторов.[21] В критических дорожных ситуациях ключевую роль часто играют доли секунд, в течение которых принимается решения о том, произойдет ли авария и насколько серьезными будут ее последствия. Автомобиль является самым массовым транспортным средством в мире. Миллионы автомобилей производятся каждый год. Чтобы каждый автомобиль нашел своего покупателя, автопроизводители должны постоянно улучшать дизайн автомобиля. Появляются современные модели, разрабатываются и внедряются новые системы транспортных средств. Чтобы повысить надежность всех современных автомобильных систем, с каждым годом используется все больше новых технологий, используются новые материалы и совершенствуется дизайн автомобилей всех марок. Машины нового поколения по сравнению с предыдущими оснащены гораздо более совершенными системами безопасности, которые значительно снижают риск аварий и сводят к минимуму ее последствия, если ее не удалось избежать.[32] 1.2.1. Система курсовой устойчивости (ESP) Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более высокого уровня и включает антиблокировочную систему тормозов (ABS), систему распределения тормозных усилий (EBD), электронная блокировка дифференциала (EDS), антипробуксовочную систему (ASR). Система курсовой устойчивости объединяет входные датчики, электронный блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного устройства. Входные датчики фиксируют конкретные параметры автомобиля и преобразуют их в электрические сигналы. Блок управления системы ESP принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства подконтрольных систем активной безопасности: • впускные и выпускные клапаны системы ABS; • переключатели и клапаны высокого давления системы ASR; • контрольные лампы системы ESP, системы ABS, тормозной систем. В зависимости от производителя различают следующие названия системы курсовой устойчивости: • ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве автомобилей в Европе и Америке; • ESC (Electronic Stability Control) на автомобилях Honda, Kia, Hyundai; • DSC (Dynamic Stability Control) на автомобилях BMW, Jaguar, Rover; • DTSC (Dynamic Stability Traction Control) на автомобилях Volvo; • VSA (Vehicle Stability Assist) на автомобилях Honda, Acura; • VSC (Vehicle Stability Control) на автомобилях Toyota; • VDC (Vehicle Dynamic Control) на автомобилях Nissan, Infiniti, Subaru. Конструктивные узлы ESP включают основные узлы ABS. Принципиальное отличие ESP от ABS в том, что ESP непрерывно следит за соответствием ускорений автомобиля желаниям водителя, выраженным в повороте рулевого колеса, в то время как ABS включается только при торможении. В своей работе блок управления ESP взаимодействует с системой управления двигателем и автоматической коробкой передач (через соответствующие ЭБУ). Кроме приема сигналов от этих систем блок управления формирует управляющие воздействия на элементы системы управления двигателем и АКПП. [20]
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Диссертация, Безопасность жизнедеятельности, 94 страницы
2820 руб.
Диссертация, Безопасность жизнедеятельности, 98 страниц
2940 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg