Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИССЕРТАЦИЯ, ЛОГИСТИКА

Развитие логистических центров в КР.

irina_krut2020 3690 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 123 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 12.03.2020
Предмет исследования – процесс развития логистических центров в КР. Цель исследования – совершенствование системы управления логистических центров. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: 1. Исследовать теоретические основы управления логистических центров. 2. Проанализировать региональную специализацию производства, схем заготовки и распределения плодоовощной продукции в КР. 3. Исследовать возможные модели ГЧП, используемых в создании и управлении ТЛЦ или иных инфраструктурных проектах. Исходя из этой цели, решению подлежали следующие задачи: - определение текущего состояния пассажирских перевозок в КР; - выявления проблем в развитии логистических центров в КР; - разработка мероприятий и рекомендаций по развитию логистических центров. Исходя из целей и задач настоящего исследования, на защиту выносятся: - мировые тенденции и опыт развития логистических систем в зарубежных странах. - проблемы логистических центров в КР; - анализ и оценка производства плодоовощной продукции: тенденции развития и специализация по культурам и регионам в КР. Проблемой исследования является отсутствие методики оценки системы управления логистическими центрами, и вследствие чего – отсутствие возможности устранения существующих пробелов в управлении логистическими центрами. Научная новизна проведенного исследования отражена в следующих выносимых на защиту положениях: 1. Уточнены распределения логистических центров. 2. Описана две модели ГЧП, наиболее подходящих для создания и управления TЛЦ в КР. 3. Выявлен экономический эффект от внедрения ЛЦ в КР Теоретическая и практическая значимость работы. Результаты данной диссертационной работы могут быть использованы в деятельности многих предприятий для совершенствования и оценки системы управления логистическими центрами. Апробация результатов исследования. Результаты исследования внедрены в учебный процесс и служат основой для управления логистическими центрами. Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 2-х научных статьях, в том числе в изданиях. Степень научной разработанности проблемы. Системы управления транспортными потоками предприятий в условиях КР с применение логистических подходов до данного момента не исследовалась. Результаты исследования. Осуществлено монографическое исследование в виде магистерской диссертации. Подготовлены научно-практические статьи. Научное и практическое значение исследования. Теоретические разработки автора вносят определенный вклад в дальнейшее развитие автомобильной отрасли КР. Для работников транспортной отрасли полезны выявленные проблемы транспортной отрасли в рамках ЕАЭС. В проведенных исследованиях выявлены основные проблемные точки транспортников, что позволяет более эффективно разработать мероприятия по их устранению. Содержащиеся в диссертации теоретические выводы и предложения могут быть использованы: – при проведении в дальнейшем научных исследований проблем автомобильного транспорта; – в деятельности транспортных организаций осуществляющих международные перевозки; – в разработке предложений МТиД КР в ЕАК по вопросам автомобильных перевозок на территории ЕАЭС; – в учебном процессе по курсам «Международные перевозки грузов», «Грузовые перевозки», «Транспортная логистика» и «Научные проблемы автомобильного транспорта», преподаваемым в высших и средних учебных заведениях КР. Структура диссертации. Магистерская диссертация состоит из введения, 3 глав, 123 страниц, 3 рисунков, 35 таблиц, заключения и списка использованной литературы.
Введение

Актуальность диссертационного исследования. Проблема формирования и развития логистических центров — одна из самых актуальных для ученых и практиков на протяжении нескольких десятилетий. При развитии транспортного комплекса необходимо учитывать состояние и перспективы развития экономики, а также лучшую мировую практику развития транспортно-логистических систем: Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов, товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. Но в условиях недостаточной развитости транспортно-логистической инфраструктуры производительность, и эффективность функционирования, транспортного комплекса страны снижается. В мировой экономической системе логистика, как наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ планирования, формирования и развития - товароматериальных и сопутствующих им потоков с наименьшими издержками - во всей логистической цепи. В нашей стране, к сожалению, отсутствует (такая нужная для отечественных предприятий) развитая логистическая система. Из года в год морально и физически изнашивается оборудование. Существует сезонное колебание цены на продукцию производителей и ее зависимость от объемов производства и прочее. Отсюда вытекает высокая актуальность решения задач, направленных на развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в частности формирование системы региональных транспортно-логистических центров (РЛЦ), как неотъемлемой и ключевой составляющей. Несмотря на значительное количество работ, возникает необходимость поиска новых путей решения этих проблем, разработки новой концепции управления производством и реализацией продукции отечественных предприятий. Одним из таких путей может стать формирование и развитие логистической системы области. Анализ развития логистических систем на региональном уровне показал, что применение логистики значительно повышает уровень эффективности на предприятиях по производству продукции скотоводства, что достигается за счет распространение логистики. Сокращение на 1% логистических затрат эквивалентно увеличению объема продаж почти на 10%. Применение логистики влияет на производство и уровень потребления конкретной продукции на определенных географических территориях. Большинство производителей продукции находятся в отдаленных (так называемых изолированных) районах и не всегда могут доставлять товары в определенное время. Учеными установлено, что, эффективным путем развития регионального бизнеса является разработка стратегии с использованием методов логистики. Но еще одним путем решения данной проблемы является опыт развитых стран мира, который заключается в создании логистических центров. В развитых странах логистические центры обеспечивают сбор сырья из отдаленных пунктов, в пункт сбора, после чего отправляют на перерабатывающее предприятие. Формирование логистической системы на основе логистических центров позволит более качественно решать задачи, стоящие перед менеджментом предприятий. Так , логистический центр будет осуществлять стратегическое управление и координацию работы и определять приоритеты в производстве продукции. Таким образом, рассмотренный механизм формирования логистической системы предприятий способствует экономии затрат и рационализации в управлении материальными и финансовыми потоками, и, как результат, происходит рост доходов. Одним из эффективных путей экономического и социального развития как отдельных регионов республики , так и КР в целом, является формирование опорной сети региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ), что предопределяет актуальность настоящего диссертационного исследования, посвященного разработке научно-методических основ развития системы региональных транспортно-логистических центров . В качестве относительно новой методологии рыночной ориентации, позволяющей осуществлять регулирование региональных рынков товаров и услуг в диссертации рассматривается логистический подход , обеспечивающий увеличение общего синергетического эффекта на основе интеграции участников региональной системы груза - и товародвижения. Опыт использования логистических систем (JIC) в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7 - 20% , расходы на погрузочно - разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15-30 %, общие логистические издержки на 12 - 35 %, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20 – 40 % и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50 - 200%.
Содержание

Введение Глава 1. Создание ТЛЦ в КР с учетом мирового опыта, действующей системы распределения продукции, перспектив развития страны и регионов. 1.1.Опыт развития логистических систем в зарубежных странах и мировые тенденции. 1.1.1. Германская модель сотрудничества в логистике. 1.1.2. Развитие логистики в Российской Федерации . 1.1.3. Китайский опыт развития логистической деятельности. 1.1.4. Опыт развития логистических систем в странах ЕврАзЭС. 1.1.5. Опыт развития рынка логистики в Беларуси, как базовый для КР. 1.2. Вывод по 1 главе. ГЛАВА 2. Анализ региональной специализации производства, схем заготовки и распределения плодоовощной продукции в КР 2.1. Оценка и анализ производства плодоовощной продукции: тенденции развития и специализация по культурам и регионам. 2.2. Анализ поступления на рынок и распределения плодоовощной продукции по видам и регионам на экспорт, внутренний рынок и переработку. 2.3. Анализ действующих схем заготовки и маршрутов распределения произведенной плодоовощной продукции в регионах. Оценка цепочки добавленной стоимости (ЦДС). 2.4. Выявление заинтересованных в создании торгово - логистических центров (ТЛЦ) стейкхолдеров (заинтересованная сторона, причастная сторона) в лице компаний по производству, заготовке, реализации и доставке плодоовощной продукции на рынки. 2.5. Создание и размещение сети ТЛЦ с учетом действующей региональной специализации производства, схем заготовки и распределения плодоовощной продукции, а близости к транспортным и иным коммуникациям. Структура управления и перечень основных логистических операций. 2.6. Вывод по 2 главе. Глава 3. Исследование возможных моделей ГЧП, используемых в создании и управлении ТЛЦ или иных инфраструктурных проектах. 3.1 Экономический эффект от внедрения ЛЦ в КР. 3.2. Перспективы развития логистических центров в КР. 3.3. Описание двух моделей ГЧП, наиболее подходящих для создания и управления TЛЦ в КР. 3.4. Выводы и рекомендации по предложенным моделям. Заключение . Список литературы.
Список литературы

1. Госудаственная статистика КР. 2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с. 3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с. 4. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с. 5. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с. 6. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с. 7. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf 8. Сергеев В.И. Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4. 9. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004. 10. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров // Логистика сегодня, 2011. № 5. 11. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24. 12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrow logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogolnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r. 13. Osmolski W., Roswoj centrow logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 pazdziernika 2003 r. 14. Nestler S., Logistics Centres in Germany - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003. 15. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008. ССЫЛКИ: [1] За рубежом они получили название «Facilities». [2] Роль терминалов и логистических центров для интермодальных перевозок: Записка неофициальной группы экспертов WP.24. Проект ECE/TRANS/WP.24/125-127. – Женева: 2011. – 10с. [3] См., например, Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров // Логистика сегодня, 2011. № 5. [4] NeLoC (Networking Logistic Centres in the Baltic See Region, Сетевые Логистические Центры в регионе Балтийского моря, www.neloc.net). [5] TEDIM – Telematics, Education, Development and Information Management – Телематика, Обучение, Развитие и Информационный Менеджмент. [6] Данные Всемирного Банка 2010 года. [7] См. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с. [8] www.elalog.org [9] Часто употребляются в переводе также «грузовой двор», «логистический парк». [10] ECE/TRANS/WP.24/2011/1. [11] http://www.bmvbs.de/verkehr/Gueterverkehr-Logistik-,2829/Masterplan.htm. [12] http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/action_plan_en.htm. [13] См. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004. [14] 4PL-провайдер - «4PL (Fourth Party Logistics), т.е. четвертая сторона в логистике, или системный интегратор цепей поставок. [15] Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC). Заключено в Женеве 01.02.1991. [16] www.ndinstitute.org [17] www.safege.org [18] www.ilctraceca.org
Отрывок из работы

Глава 1. Создание ТЛЦ в КР с учетом мирового опыта, действующей системы распределения продукции, а также перспектив развития страны и регионов. 1.1.Опыт развития логистических систем в зарубежных странах и мировые тенденции. Логистика играет чрезвычайно важную роль в повышении эффективности современной экономики. Выделение логистических функций в самостоятельной системе обеспечения деятельности предприятия позволяет значительно повысить его конкурентоспособность. Использование логистических разработок по данным Европейской логистической ассоциации, позволяет сократить время производства товаров на 25%, сократить запасы с 30 до 70% и снизить себестоимость продукции на 30% . В результате внедрения интегрированной логистики, продажи в США увеличились на 50% , согласно исследованию Всемирного банка, расходы на доставку в Европе сократили на 30%. Обеспечивает единство логистической системы и определяет общую структуру рынка логистических услуг, единство материальных и товарных потоков на организационном, технологическом, экономическом и информационном уровнях, который претерпевает структурные изменения. следующие характерные тенденции его развития можно выделить сегодня на международном рынке логистических услуг: Глобальная тенденция развития логистических услуг, таким образом, сегодня выражается в их аутсорсинге и передаче для реализации от фирм в специализированные центры. Европейский опыт показывает, что такие логистические функции как: прямая транспортировка 38,60% консолидация грузов/дистрибуции 40,40% внутренняя транспортировка 56,10% оформление грузов/платежей 61,40% внешняя транспортировка 68,40% складирование 73.70% В развитии логистических систем в странах Западной Европы относительно новой тенденцией является формирование общеевропейской распределительной системы, которая включает в себя несколько поддерживающих европейских логистических центров, транспортно-распределительные центры и региональные логистические оптово-торговые, взаимодействующие с ними. Чтобы, обеспечить непрерывность процесса распределения продукции предназначено это решение для «выпрямления» и ускорения продвижения товарных потоков. Стратегические функции были определены в рамках реализации стратегии по формированию общеевропейской логистической системы, которые национальные операторы должны были освоить при создании логистических центров класса 3PL-4PL. Классификация функций операторов логистических услуг: 1PL (First Party Logistics) 2PL (Second Party Logistics) 3PL (Third Party Logistics) 4PL (Fourth Party Logistics) 5PL (Fifth Party Logistics) автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков интеграция всех компаний, вовлечённы х в цепь поставок управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации В европейских странах рынок логистической деятельности значительно опережает в своем развитии все, что планируется в настоящее время сделать в странах СНГ и Таможенного союза. На стадии развития второго уровня логистических услуг например, находятся несколько стран (Россия, Беларусь, Казахстан и Украина). Другие страны, в том числе Кыргызстан, все еще находятся на стадии развития первой части логистики. Тогда как европейские страны успешно осваивают 3 и 4 этапы логистики. В связи с этим изучение опыта зарубежных стран предлагается начать с обзора опыта Германии. 1.1.1. Германская модель сотрудничества в логистике. Немецкая модель сотрудничества в области логистики. Около 200 миллиардов евро составляет оборот логистической отрасли в Германии - это третье место после автомобильной и торговой промышленности, опережая электронику и машиностроение. Логистические услуги предоставляют около 60 000 предприятий. Среди них не только всемирно известные концерны, такие как Deutsche Post / dhl (15,6 млрд евро) или Deutsche Bahn / db Scheker (5,5 млрд евро), но и средние компании с годовым объемом продаж не менее 10 млн. евро. Ежегодные инвестиции составляют 15 млрд евро, в целом отрасль в последнее десятилетие демонстрирует рост на 3–10% в год. В стандартных унифицированных 20-футовых контейнерах перевозится большая часть груза (92%). В Германии насчитывается в настоящее время более 50 логистических центров различного уровня, что составляет 90% охвата всей территории. Все грузопотоки перемещаются из одного логистического центра в другой, что позволяет использовать новейшие технологии обработки грузов и оптимизировать затраты в цепочке поставок. Точкой соединения максимально возможного количества материальных потоков и транспортных средств являются логистические центры. Органы власти в процессе создания логистического центра, как правило, формируют внешнюю инфраструктуру. Структуру могут представлять: ремонтные мастерские, станции технического обслуживания, складские операторы, филиалы банков, гостиницы, магазины, лизиновые компании по использованию контейнеров, 46 предприятий общественного питания и т.д., а инвесторы же вкладывают средства в подструктуру. В зависимости выполняемых задачи и функций, логистические центры, можно разделить на следующие категории: Международные логистические центры распределения (International Logistics Center of Distribution - LCD); Региональные логистические центры распределения (RLCD); Локальные логистические центры распределения (LLCD); Логистические торгово-распределительные центры (Trade Logistic Center of Distribution - TLCD); Центры логистических услуг (Center of Logistics Services - CLS). В качестве элемента системы в виде координирующего органа выступает региональный логистический центр, обеспечивающего решение задач по привлечению потока товаров в регион, построению эффективных логистических цепочек и распределению грузопотоков в зависимости от пропускной способности транспортной инфраструктуры региона и пропускной способности различных видов транспорта. Региональные логистические центры создаются, для того, чтобы: • Повышения конкурентоспособности малых и средних предприятий; • Комплектации и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой (с авто на ж/д и доставка в речной порт); • Снижения уровня шума и загрязнений окружающей среды выхлопными газами; • Уменьшения транспортной нагрузки на городские улицы; • Более рационального использования территорий, что позволяет увеличить количество новых рабочих мест, повысить инвестиционную привлекательность региона. Германская модель создания системы логистических центров: Особенности Источники инвестиционных средств Функции компании, инициирующей создание ЛЦ Сильная государственная поддержка на всех уровнях Инвесторы, желающие сделать доступной инфраструктуру логистическим операторам Разработка программы строительства логистического центра и документации Участие гос. сектора основывается на федеральных законах и законах федеральных земель Транспортные компании Привлечение инвесторов и финансовых средств Участие федерального бюджета в финансировании инвестиций ч/з Deutsche Bahn AG (Немецкие железные дороги) Субъекты, образующие объединения с частным капиталом Покупка и освоение земельных участков Выделение дотаций бюджетам федеральных земель Бюджетные средства и целевые фонды федеральных земель Надзор над строительством логистического центра. Целевые дотации и кредитование по конкретным инвестициям Программы и федеральные фонды, направленные на развитие инфраструктуры Оказание Фин. поддержки по инвестициям в ЛЦ федеральные землями и местным самоуправление Дотации городов и регионов Банковские кредиты Тот факт, что немецкая модель предполагает участие государственного сектора как на этапе планирования, так и на этапе реализации проектов развития ЛЦ, безусловно, является привлекательным. С активным расширением международных и национальных розничных сетей в основном связано, успешная реализация немецкой модели развития LC становится особенно важной в свете наметившейся тенденции расширения рынка логистических услуг от центра страны до регионов. Организация логистических центров в регионах, предоставления их уникальных пакетов услуг, за счет эффективного управления общими административными и эксплуатационными расходами, которые могут снизить стоимость логистических услуг за счет сотрудничества (объединения), конкурирующих логистических операторов, передаваемыми управляющей компании, а также через землю налоговые льготы, полученные от местных властей, стали результатом государственной политики в стране. Тенденция к национальному и международному сотрудничеству является важной особенностью построения логистических центров в регионах , в итоге, создание сетей для оптимизации перевозок и распределения, эффективных транспортных сетей, что важно при управлении грузопотоком в международных перевозках, в транспортных коридорах. Следующим образом выглядит общая схема действий правительства на предпроектном этапе реализации программы ТЛЦ. Федеральное министерство транспорта на основе анализа структуры движения и расположения производительных сил определяет районы наиболее выгодного расположения крупных терминальных комплексов. Правительствам штатов направляются соответствующие рекомендации. Если они выразили готовность участвовать в проекте, федеральное правительство предоставило «стартовые» средства в размере 10–15% от стоимости проектных работ и подготовки территории. В переговоры с властями соответствующего города вступает земельное правительство. Решают вопросы выкупа земли под терминал и предоставления 48 льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте, городские власти, которые готовы реализовать проект, в свою очередь они получают частичную субсидию из государственного бюджета. В результате, политики страны по развитию рынка логистики в Германии в настоящее время функционируют 29 из 33, предусмотренных их генеральным планом до 2017 года областные центры, которые были сформированы в основном на основе существующих железнодорожных линий и развязок. Для параллельного использования железнодорожного и автомобильного транспорта предназначены польшинство из них, они также имеются трехмодульные логистические центры. Около 4,5 миллионов человек занято в деятельности, непосредственно связанной с логистикой в Германии. В результате проводимой в стране политики по развитию рынка логистики в Германии в настоящее время функционируют 29 из 33 предусмотренных генеральным планом их создания до 2010г. региональных центров, которые формировались преимущественно на основе имевшихся железнодорожных линий и развязок. Большинство из них рассчитано на параллельное использование автомобильного и железнодорожного транспорта, имеются также трёхмодульные центры логистики. Деятельностью, напрямую связанной с логистикой, в Германии занято около 4,5 млн. человек. 1.1.2. Развитие логистики в Российской Федерации. По оценкам экспертов, объем рынка логистических услуг в России в 2010 году составлял около 89 млрд долларов при ВВП в 765,8 млрд долларов, тогда как на начало 2018 года он уже оценивался в 120 млрд долларов. Россия развивается в одинаково развитых европейских странах, и ей также предстоит пройти три основных этапа роста логистических компаний: 1 этап. Транспортировка/дистрибуция по контракту; 2 этап.Логистический аутсорсинг/контрактная логистика 3 этап. Интегральное управление цепями поставок. Россия вступила во второй этап формирования рынка в 2005 году. Характеризуется этот этап растущим спросом на логистический аутсорсинг и увеличением доли услуг с добавленной стоимостью, предоставляемых логистическими операторами. В России наблюдается ежегодный рост спроса на логистические услуги на 30-40% , в соответствии с установленной схемой, который будет продолжаться в будущем и усугубит разрыв между ведущими логистическими операторами и технологически отсталыми компаниями. Значительное расширение спектра логистических услуг ожидалось в 2005–2008 годах, предлагаемых на российском рынке, особенно при взаимодействии с крупными розничными сетями. Новые требования к логистическим компаниям выдвигаются на данном этапе развития: - высокие компетенции в области IT-поддержки; - активное участие в процессе совершенствования цепей поставок; - ведущая роль в интеграции сетей поставок; - наличие решений для глобальных цепей поставок; - обеспечение возможности региональной экспансии. Рост компетенции логистических операторов на российском рынке отмечается при обслуживании клиентов в области оптимизации уровня запасов, интеграции компьютерных систем и совместного управления издержками. На втором этапе развития национальный логистический рынок все больше интегрируется в глобальную сеть. Таким образом, текущая российская ситуация характеризуется появлением мощных международных логистических компаний: TNT, Panalpina, DPWN, UPS, FM Logistic, Gedios, Gefco, Вельц, Kuhne&Nagel, Шенкер Россия, Fraans Maas и другие (более 40 компаний). Продолжаются процессы слияния крупных западных логистических провайдеров, пришедших на российский рынок, с российскими компаниями, владеющими сетью складов в регионах и предоставляющими услуги по доставке грузов клиентам. На российском рынке в условиях нарастающей конкуренции логистических услуг будут укрепляться партнёрские отношения между компаниями. Большое значение придается проектам по созданию ТЛК на федеральном уровне. Например, недавно Министерство транспорта Российской Федерации провело тендеры для обоснования инвестиций в транспортно-логистические проекты, которые реализуются в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2008 - 2018 гг.) ». На обоснование инвестиций в эти проекты объем государственных средств составил 500 млн. руб. Четко обозначена такая важная глобальная тенденция изменения структуры мультимодальных перевозок, как и растущая потребность в контейнерных перевозках, является еще одной особенностью, развития российского рынка транспортно-логистических услуг. По прогнозам Минтранса России, доля контейнерных перевозок в РФ к 2012 г. по сравнению с 2006 г. увеличится в десять раз. Если нам удастся устранить самое узкое место в логистике, это нехватку терминалов. Объем контейнерных перевозок в России в 2020 г., как прогнозируется, может составить 7 млн. TEU (мировой трафик, по оценкам экспертов, может составить 375 млн. TEU). Ключевым отличием российского рынка транспортной логистики является формирование терминальных торгово-логистических центров на основе государственно-частного партнерства, которое станет основой для развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России. На российский логистический рынок таким образом, ожидается приход новых операторов складирования и экспедирования, сформированных логистических компаний, в том числе на принципах государственно-частного партнерства. Эти компании намерены стать менеджерами крупных региональных логистических центров и парков, которые будут базироваться на обслуживании мультимодальных грузоперевозок, ориентированных на маршруты Азия-Европа и Европа-Азия. Существуют конкретные примеры таких компаний. С 1995 года работает на российском рынке логистических услуг, Национальная логистическая компания (НЛК). Несколько независимых структур представляет собой на сегодняшний день НЛК, которые предоставляют клиентам полный спектр логистических услуг в формате провайдера 4PL. В него входят Национальный таможенный брокер, Национальная логистическая компания (логистический оператор), NLK development (девелопмент, строительство логистических парков) и TEK Cargo Trans (таможенная и складская логистика). НЛК входит в консорциум РосЕвроГрупп. Консорциум возглавляет РосЕвроБанк (один из 50 крупнейших российских банков по размеру собственного капитала и десятка самых надежных крупных российских банков). Успешно реализуется проект «МАГ-Логистик» в Российской Федерации, предлагая создание конкурентоспособного поставщика логистических услуг (договорные логистика) международного и национального уровня. Для выбора земельного участка и имущества основными критериями для проекта «МАГ-Логистик» это наличие: ~ складских помещений площадью не менее 5 тыс. м? или других аналогичных помещений; ~ трудовых ресурсов; ~ работоспособной инженерной инфраструктуры (электро-, газо-водоснабжение); ~ автомобильных и ж/д подъездных путей, близость к грузовой ж/д станции; ~ наличие земельного участка площадью не менее 10 га для нового строительства. В рамках проекта всего планируется построить логистические центры в 15 городах России, их общая площадь превысит 1 млн. м?, а стоимость инвестиций составит около 1 млрд.долларов. Проект будет реализован группой компаний Финансово-инвестиционным фондом Raven Russia Holding и Авалон (Россия). Более чем в 2,5 миллиарда долларов оцениваются инвестиционные возможности британской компании. 1.1.3. Китайский опыт развития логистической деятельности. В контексте расширения ВТО, усиление интеграционных процессов между странами, создал новые возможности для Китая открыл доступ к более дешевым ресурсам, когда стало возможным разместить производство в странах с более дешевой рабочей силой и меньшими налоговыми ставками и развитием международной торговли. Власти Китая прекрасно понимают, что привилегии беспошлинных зон постепенно исчезают и зарегистрированные здесь компании начнут их покидать, при вступлении страны в ВТО. На Всекитайском форуме по управлению и развитию беспошлинных зон в 2003 году было предложено преобразовать их в зоны свободной торговли, где основным видом деятельности является предоставление логистических и финансовых услуг. Существует в Китае десять основных положений для таких зон: 1. Логистическое предприятие с иностранными инвестициями может оказывать услуги по перевозке грузов, складскому хранению, погрузочно-разгрузочным работам, упаковке, консолидации-комплектации, информационному сопровождению, а также услуги по оформлению внешнеторговых договоров по завозу и вывозу грузов 2. Предприятие с иностранными инвестициями, создаваемое для оказания логистических услуг в статусе 3PL, может быть создано в форме китайскоиностранного совместного предприятия (предприятия с совместными капиталами), либо в форме кооперационного предприятия 3. Участники-инвесторы совместного предприятия должны иметь успешный опыт работы в сфере международной торговли, международных грузовых перевозок или практику в качестве агента по этим перевозкам. 4. Совместное логистическое предприятие, намеревающееся заниматься организацией перевозок обычных грузов, а также создавать и использовать информационно-вычислительные сетевые системы по управлению перевозками, должно получить разрешение соответствующих компетентных органов КНР согласно действующему законодательству 5. Логистическое предприятие должно представить в компетентные правительственные структуры КНР следующие документы: заявление; техникоэкономическое обоснование (бизнес-план); документы, подтверждающие статус каждого из участников; юридические документы, справки; договор, устав; список и автобиографии членов правления; уведомление органов по административному управлению торговлей и промышленностью о разрешении на присвоение предприятия; документ, подтверждающий место осуществления предприятием 6. Правительственные структуры после получения от учредителей предприятия заявительных материалов, в течение десяти дней должны вынести своё предварительное решение и направить его в орган Госсовета КНР. Этот орган в течение 30 рабочих дней должен вынести письменное заключение, разрешающее или запрещающее создание предприятия 7. Расширение сферы деятельности предприятием с иностранными инвестициями допускается в соответствии с действующим порядком 8. Срок деятельности создаваемого предприятия не должен превышать 20 лет, однако на основании разрешения ведомственных органов он может быть продлён 9. Предприятие с иностранными инвестициями в соответствии с правилами действующего законодательства может создавать филиалы на территории КНР, но сфера деятельности филиалов не может быть шире сферы деятельности основного предприятия. 10. Логистическое предприятие должно соответствовать следующим условиям: уставный капитал должен быть не менее 5 млн долларов США; доля иностранного участника предприятия не должна превышать 50 % (с учётом требований переходного периода, связанного со вступлением КНР в ВТО); предприятие должно иметь определённое место осуществления хозяйственной 6. Правительственные структуры после получения от учредителей предприятия заявительных материалов, в течение десяти дней должны вынести своё предварительное решение и направить его в орган Госсовета КНР. Этот орган в течение 30 рабочих дней должен вынести письменное заключение, разрешающее или запрещающее создание предприятия 7. Расширение сферы деятельности предприятием с иностранными инвестициями допускается в соответствии с действующим порядком 50 деятельности; предприятие должно обладать всем необходимым оборудованием и технологиями для выполнения заявленных хозяйственных функций 1.1.4. Опыт развития логистических систем в странах ЕврАзЭС. Не очень заметен внешний эффект в развивающихся странах в странах прежде всего. ЕврАзЭС. Тем не менее, в сфере транспортной логистики, которая неизбежно скажется на рабочие места и условиях труда в этих странах, транснациональные логистические компании все чаще приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой. К сожалению, TRACECA (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия) является единственным проектом евро-азиатского транспортного коридора в направлении Запад-Восток из Европы, пересекающего Черное море, через Кавказ и Каспийское море, с выходом в Центральную Азию, которая получила значительную финансовую, организационную и техническую поддержку международных структур, прежде всего Европейского Союза. Страны-участницы ТРАСЕКА, в свою очередь (Кыргызстан, Азербайджан, Армения, Болгария, Румыния, Грузия, Казахстан, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина) связывают реализацию своих геополитических и экономических возможностей, с развитием транспорта и коммуникаций сетей. Более того, годовой товарооборот между Азией и Европой превышает 2 триллиона долларов, а доля транспортных расходов - 200 миллиардов долларов. Международный опыт показывает, создание национальной логистической организации со всеми характеристиками поставщика 3-4PL практически невозможно без государственной поддержки, включая взаимодействие с государственными органами, в том числе таможенными, налаживание партнерских отношений с экспедиторами и другими участниками, вовлеченными в логистические процессы. И правительство должно сосредоточиться на решении проблем, которые могут решить только они. Это разработка общей программы развития логистики с учетом комплекса транспортных, экологических, экономических, социальных и других факторов, а также методического обеспечения, при этом необходимо совершенствовать и контролировать выполнение норм и правил техники и эксплуатация терминальных объектов и т. д. Для государства, является прибыльным бизнесом, макроэкономические эффекты которого заключаются в следующем: Снижение доли совокупных народнохозяйственных затрат на продвижение грузов и товаров в структуре ВВП на 5-10% Снижение уровня инфляции за счёт снижения логистических затрат Повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств на территории России Повышение конкурентоспособности экономики за счет создания эффективного современного логистического механизма, который при минимальных затратах обеспечит масштаб экономики страны: Комплексную логистику снабжения центров производства Оптимизацию складских запасов и высвобождение «замороженных» финансовых ресурсов Комплексную логистику распределения товаров от центров производства к центрам потребления (в том числе импортных товаров). По созданию международных логистических центров в странах СНГ по маршруту ТРАСЕКА подготовка проектов началась в 2010-2011 годах. Для новых независимых стран Кавказа и Запада (Молдова, Армения, Азербайджан, Украина и Грузия) в 2010 году исследование было завершено. Исследования все еще проводятся в странах Центральной Азии. Например, в Кыргызстане исследование было начато в 2009 году. Затем в 2011 году был завершен еще один этап. И вот, совсем недавно, в августе 2012 года, было подготовлено подробное описание, которое приводится в следующем разделе исследования.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg