Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, МАШИНОСТРОЕНИЕ

Техническое обслуживание и ремонт заднего моста автомобиля Москвич-2140

irina_krut2020 2425 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 97 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 12.03.2020
Затраты на изготовление простых деталей, в зависимости от конструктивных особенностей составляют 10…50% от рыночной стоимости новых деталей. [4] Цель данной выпускной квалификационной работы заключается в: - проведении анализа конструкции заднего моста Москвич -2140; - разработке операций по техническому обслуживанию данного агрегата; -выявлению его неисправностей, дефектов деталей; -разработке маршрутов ремонта и изготовления деталей заднего моста Москвич-2140.
Введение

Для восстановления работоспособного состояния узлов и агрегатов необходимо восстановление первоначальной посадки сопряжения, чаще всего это осуществляется путем наращивания изношенных поверхностей тем или иным способом, а именно наплавкой, нанесением электролитических или синтетических покрытий с последующей обработкой их под номинальный размер. [4] В ряде случаев первоначальную посадку восстанавливают путем изменения начальных размеров сопрягаемых деталей (способ ремонтных размеров), постановкой дополнительной ремонтной детали (втулки, свертыша), а также способами, основанными на перемещении металла детали к ее изношенной части. [4] Восстановление детали ограниченной номенклатуры может быть организованно и на АТП при наличии соответствующего оборудования. Объемы восстановления на АТП определяются наличием соответствующих по наименованию и цене запасных частей, используемых при ремонте автомобилей. [4] Изготовление деталей простой конструкции является одним из основных источников повышения экономической эффективности авторемонтного производства. Значение восстановления деталей состоит также в том, что оно позволяет уменьшить потребности в производстве запасных частей. [4] По этой причине актуальна проблема изготовления изношенных деталей, чем обеспечивается вторичный жизненный цикл ремонтируемого узла. Исходя из этого задачей данной дипломной проекта является, выбор, того способа изготовления и той технология, которая бы оптимально отвечала всем требованиям надежности и качеству восстановленного узла (свойства новой детали должны обеспечивать нормальные условия работы узла, подлежащего ремонту). [4] Восстановление является одним из основных источников повышения экономической эффективности авторемонтного производства. Значение восстановления узлов автомобиля и изготовления простых по конструкции деталей состоит также в том, что оно позволяет уменьшить потребности в производстве запасных частей. [4] Большое количество деталей автомобилей и агрегатов, требующих капитального ремонта, в результате износа, усталости материала, механических и коррозионных повреждений утрачивает свою работоспособность. Следует заметить, что лишь некоторые из этих деталей - наиболее простые и недорогие в изготовлении - утрачивают работоспособность полностью и требуют замены. Большинство деталей имеет остаточный ресурс и может быть использовано повторно после проведения сравнительно небольшого объема работ по их восстановлению. Полуось заднего моста – деталь простая и недорогая в изготовлении. Поэтому ее требуется полностью заменить заново изготовленной. [4]
Содержание

Исходные данные Введение 1. Общая часть 1.1. Назначение и принцип работы ведущего моста автомобиля М-2140 1.2. Анализ конструкции ведущего моста автомобиля М-2140 2. Техническое обслуживание ведущего моста автомобиля Москвич-2140 2.1.Возможные неисправности ведущего моста автомобиля М-2140 2.2. Процесс ТО заднего моста автомобиля М-2140 2.3. Описание технологического процесса разборки заднего моста автомобиля М-2140 3. Анализ возможных дефектов деталей ведущего моста автомобиля Москвич-2140 3.1. Дефектация полуоси ведущего моста автомобиля Москвич-2140 3.2. Дефектация шестерни ведомой ведущего моста автомобиля М-2140 4. Восстановление детали ведущего моста автомобиля Москвич-2140 4.1. Восстановление шестерни ведомой ведущего моста автомобиля М-2140 4.2.Разработка технологического маршрута восстановления шестерни ведомой ведущего моста автомобиля М-2140 4.3. Расчет режимов резания 4.4.Контрольное приспособление для контроля восстановленных поверхностей ведущего моста автомобиля М-2140 5. Изготовление полуоси ведущего моста М-2140 5.1. Качественный анализ конструкции детали 5.2.Выбор способа получения заготовки, описание конструкции и чертежа заготовки 5.3. Составление чертежа поковки 5.4.Составление технологического маршрута изготовления детали 5.5.Выбор схем базирования 5.6. Расчет режимов резания и технического нормирования 5.7. Конструкция и расчет станочного приспособления 5.8. Контрольное приспособление Заключение Используемая литература Приложения
Список литературы

Основные источники 2.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебное пособие. — 2-еизд ,2009. — 352 с. [интернет ресурс] httрs://studfilеs.nеt/рrеviеw/4166040/ 04.06.2019 9:40 3.В.К. Вахламов Автомобили. Основы конструкции. М., «Академия», 2004. – 528с. [интернет ресурс] httрs://www.twirрх.соm/filе/1549221 04.06.2019 12:15 4.Карагодин В.И. Ремонт автомобиля, М.»Академия», 2002. [интернет ресурс] httрs://еknigi.оrg/nаukа_i_uсhеbа/12966-rеmоnt-аvtоmоbilеj-i-dvigаtеlеj.html 04.06.2019 14:55 5.Адаскин А.М. Материаловедение (металлообработка): 3-е изд. – М. «Академия», 2003.- 240с. [интернет ресурс] httрs://gigаbаzа.ru/dос/31782.html 04.06.2019 17:21 6.Марочник сталей [Интернет ресурс] httр://sрlаv-khаrkоv.соm/mаt_stаrt.рhр?nаmе_id=262 06.06.2019 07:48 7. В.И. Анухин Допуски и посадки Питер.- 2004., 207с. [Интернет ресурс] httрs://www.studmеd.ru/аnuhin-vi-dорuski-i-роsаdki_958b2348704.html 06.06.2019 12:35 8.Технические характеристики станка 1510 [Интернет ресурс] httр://www.nоvаtоr-grр.ru/rus/stаnki-ussr/1510 06.06.2019 16:05 9. Технические характеристики зубошлифовального станка 5а872 [Интернет ресурс] httр://mаshinfоrm.ru/zubо-stаnki/58/5а872m.shtml 06.06.2019 19:01 10. Косилова А.Г. Справочник технолога-машиностроителя Т.2 М., Машиностроение, 2002 11. Установка для напыления МГИ-5 [Интернет ресурс] httр://dеltа-gruр.ru/bibliоt/24/44.html 07.06.2019 20:40 12. Шагомер 21501 [ Интернет ресурс] httр://ins-rеsurs.ru/shаgоmеr-tiр-21501 07.06.2019 18:48 13.А.К. Вернер Технология конструкционных материалов: Краткий курс лекций. – М: МГУ, 2002.-135с. [интернет ресурс] httрs://dосрlауеr.ru/70915610-Еlеktrоnnауа-bibliоtеkа.html 09.06.2019 10:15 14.А.М. Пейсахов, А.М. Кучер Материаловедение и технология конструкционных материалов СПб.: Из-во Михайлова В.А. 2005г.-416с. [интернет ресурс] httрs://www.twirрх.соm/filе/967375 09.06.2019 16:35 16.Степанов Ю.С., Афонасьев Б.И. Альбом контрольно-измерительных приспособлений. М. Машиностроение, 2008. -184с [интернет ресурс] httр://sfmаti-tраd.uсоz.ru/_ld/0/9_stераnоv_уu_s_а.рdf 09.06.2019 14:05 Дополнительные источники 1."Москвич-2140" Руководство по устройству, ремонту, эксплуатации, техническому обслуживанию. Из-во "Колесо", М.,1979- 327с. [интернет ресурс] httрs://mаnuаlоv.nеt/dоwnlоаdbооks.рhр?id=3567 11.06.2019 20:31 15.Белоусов А.П. Проектирование станочных приспособлений: Учебное пособие для учащихся техникумов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Высш. школа, 1980. – 240 с [интернет ресурс] httрs://www.twirрх.соm/filе/22512 10.06.2019 23:48 17. «Сборочный чертеж заднего моста автомобиля Москвич-2140» Чертеж А-1 18. «Схема сборки-разборки заднего моста автомобиля Москвич -2140» Чертеж А-1 19. «Полуось» Чертеж А-1 20. «Ведомая шестерня» Чертеж А-1
Отрывок из работы

1. Общая часть 1. 1.Назначение и принцип работы заднего моста автомобиля Москвич -2140 Заднеприводные автомобили «Москвич», выпускаемые на АЗЛК (МЗМА) с 1947 по 1988гг, обладали значительной преемственностью и высокой степенью унификации деталей, узлов и агрегатов. В своё время даже издавались специальные справочники «Взаимозаменяемость агрегатов автомобилей «Москвич», где этот вопрос освещался достаточно подробно. В данной статье речь пойдёт о задних мостах «Москвичей», их конструктивных особенностях и отличиях. [1] В 1952 году появился мост 401, в сборе полностью взаимозаменяемый с 400, но имеющий ряд отличий. Расстояние от привалочной плоскости редуктора до оси гнёзд подшипников дифференциала увеличилось на 2,8мм. Поэтому для его установки в старый мост необходимо было изготовить стальную прокладку. Обратная замена была невозможна (это и есть вышеупомянутое исключение). Редуктор получил другие подшипники, при этом задний подшипник ведущей шестерни стал роликовым (радиальным). На полуоси стали устанавливать шариковые однорядные подшипники большего диаметра. [1] В 1956 году в связи с освоением новой модели, появился мост 402. Редуктор 402 полностью аналогичен 401 и имеет такое же передаточное число (5,14). Но сам мост шире, поскольку колея у 402 заметно больше, чем у 401. Полуоси помимо большей длины имеют и принципиально иную конструкцию. На конце вместо конуса имеется фланец, к которому крепится барабан и колесо. [1] Задний мост «Москвича-407», появившегся в 1958 году, несколько отличался от 402. Разница в редукторе. Во-первых, уменьшилось передаточное число с 5,14 до 4,714 (33 и 7 зубьев). Во-вторых, немного изменилась конструкция. Подшипники ведущей шестерни стали роликовыми, коническими. Изменилась и форма картера редуктора. Стопорный болт для фиксации переднего подшипника был исключён. В 1959 году передаточное число ещё немного уменьшили, до 4,625 (37 и 8 зубьев). Но в сборе редуктор был взаимозаменяем с редуктором 401. [1] А в 1961 году автомобиль получил гипоидный редуктор главной передачи с передаточным числом 4,55 (41 и 9 зубьев). Величина гипоидного смещения составила 32 мм. При этом горловина редуктора сместилась на 11 мм вправо. К тому же фланец сместился вперёд. Это потребовало укороченного карданного вала и иного картера заднего моста с изменённым угловым расположением редуктора. Хотя допускалась установка гипоидного редуктора и в старый мост. Некоторые детали гипоидного и негипоидного редукторов (например, подшипники) были взаимозаменяемы. Задний мост «Москвича-403» не отличался от гипоидного моста 407. А вот мост «Москвича-408», появившегося в 1964 году, получил уменьшенное до 4,22 (38 и 9 зубьев) передаточное число (в связи с уменьшением радиуса качения колеса). Редуктор же 4,55 стали устанавливать на грузопассажирские модификации, имеющие колёса большего диаметра. [1] Что касается «Москвича-412», увидевшего свет в 1967 году, то его мост не отличался от 408, и дальнейшая эволюция мостов уже не зависела от типа автомобиля (408, 412, 2140, 2138), мосты совершенствовались по мере выпуска, и автомобили с двигателями 408 и 412 имели одинаковые мосты. Так, со второй половины 1969 года вместо полуосей с 10 прямобочными шлицами стали применять полуоси с 20 эвольвентными шлицами. Соответственно изменились и полуосевые шестерни. Заменить редуктор и полуоси можно было только в комплекте. Изменилась конструкция гайки ведущей шестерни. Если раньше она фиксировалась шайбой, обжимающей её грани, то позже она получила поясок, который вминался в продольный паз на шестерне. [1] В 1974 году была увеличена колея автомобиля (1270мм вместо 1237мм). Полуоси стали длиннее на 19 мм. Стал шире и картер моста. В связи с этим к вышеупомянутому исключению следует сделать дополнение. Хотя в расширенный мост и можно установить редукторы, выпущенные до 1969 года, с полуосевыми шестернями под крупные шлицы, но к ним не удастся подобрать соответствующие полуоси, ибо длинных полуосей с крупными шлицами нет. В 1975 году полуоси получили закрытые подшипники с пожизненным запасом смазки. Колпачковые маслёнки стали не нужны. Изменилась и конструкция пластины крепления подшипника полуоси к картеру моста. [1] В 1976 году на заводе освоили новую модель 2140. При этом на грузо-пассажирских модификациях стали применять шины такого же диаметра, как и на седанах. В связи с этим отпала необходимость в применении редуктора с передаточным числом 4,55. Стал устанавливаться единый редуктор 4,22. В 1977 году появилась модернизированная главная пара, которая имела более стабильный контакт зубьев при работе и меньший шум. В конце 1977 года начали устанавливать подшипники ведущей шестерни с увеличенным углом конуса (20 градусов вместо 11-13). В 1978 году шестерни главной пары начали подвергать обязательному противозадирному фосфатированию, что улучшило условия приработки и позволило применять масло ТАД-17И. В 1981 году передаточное число редуктора уменьшили с 4,22 до 3,89 (35 и 9 зубьев). Это несколько снизило расход топлива при движении на трассе, уменьшило шум и увеличило долговечность двигателя. В этом же году сливная пробка получила магнитный элемент, а подшипники дифференциала стали роликовыми, коническими, повышенной точности. [1] 1.2. Анализ конструкции ведущего моста автомобиля М-2140 Рисунок 2 - Задний мост автомобиля "Москвич-2140": 1 - картер дифференциала; 2 - рукав полуоси; 3 - тормозной барабан; 4 - картер моста; 5 - фланец; 6 -грязеотражатель; 7 -кольцо; 8,9 - втулка; 10 - стакан; 11,12,31 - подшипник; 13,17,19 - шайба; 14 - гайка, 15,24 -шестерня; 16,18 - болт; 20- крышка: 21- пробка; 22 - ось; 23 - сателлит; 25 - полуось; 26,27 - корпус: 28 - барабан; 29 - тормозной цилиндр; 30 - болт; 32- втулка запорная; 33 - манжета; 34 – сапун На автомобилях «Москвич» устанавливался цельный стальной картер заднего моста типа «банджо». Редуктор заднего моста (главная пара и дифференциал) собирался в чугунном картере и крепился десятью болтами к картеру моста. Сразу следует сказать, что присоединительные размеры редуктора одинаковы у всех моделей и в принципе любой редуктор может быть установлен в любой мост (есть, правда, небольшое исключение, о котором ниже). [1] Редуктор модели 400 – спирально-конический, с передаточным числом 5,14 (36 и 7 зубьев). Подшипники ведущей шестерни – шариковые, радиальные. Передний двухрядный, задний однорядный. Фиксация переднего подшипника осуществлялась стопорным болтом, вворачиваемым в корпус. [1] INСLUDЕРIСTURЕ "httрs://rеis.zr.ru/img/gruzоvik_mеrсеdеsbеnz_аtеgо/gruzоvik_mеrсеdеsbеnz_аtеgо_id12.jрg" \* MЕRGЕFОRMАTINЕT INСLUDЕРIСTURЕ "httрs://rеis.zr.ru/img/gruzоvik_mеrсеdеsbеnz_аtеgо/gruzоvik_mеrсеdеsbеnz_аtеgо_id12.jрg" \* MЕRGЕFОRMАTINЕT Рисунок 3 - Цельный стальной картер заднего моста типа «банджо» [1] В 1952 году появился мост 401, в сборе полностью взаимозаменяемый с 400, но имеющий ряд отличий. Расстояние от привалочной плоскости редуктора до оси гнёзд подшипников дифференциала увеличилось на 2,8мм. Поэтому для его установки в старый мост необходимо было изготовить стальную прокладку. Обратная замена была невозможна (это и есть вышеупомянутое исключение). Редуктор получил другие подшипники, при этом задний подшипник ведущей шестерни стал роликовым (радиальным). На полуоси стали устанавливать шариковые однорядные подшипники большего диаметра. [1] В 1956 году в связи с освоением новой модели, появился мост 402. Редуктор 402 полностью аналогичен 401 и имеет такое же передаточное число (5,14). Но сам мост шире, поскольку колея у 402 заметно больше, чем у 401. Полуоси помимо большей длины имеют и принципиально иную конструкцию. На конце вместо конуса имеется фланец, к которому крепится барабан и колесо. [1] Задний мост «Москвича-407», появившегося в 1958 году, несколько отличался от 402. Разница в редукторе. Во-первых, уменьшилось передаточное число с 5,14 до 4,714 (33 и 7 зубьев). Во-вторых, немного изменилась конструкция. Подшипники ведущей шестерни стали роликовыми, коническими. Изменилась и форма картера редуктора. Стопорный болт для фиксации переднего подшипника был исключён. В 1959 году передаточное число ещё немного уменьшили, до 4,625 (37 и 8 зубьев). Но в сборе редуктор был взаимозаменяем с редуктором 401. [1] В 1961 году автомобиль получил гипоидный редуктор главной передачи с передаточным числом 4,55 (41 и 9 зубьев). Величина гипоидного смещения составила 32 мм. При этом горловина редуктора сместилась на 11 мм вправо. К тому же фланец сместился вперёд. Это потребовало укороченного карданного вала и иного картера заднего моста с изменённым угловым расположением редуктора. Хотя допускалась установка гипоидного редуктора и в старый мост. Некоторые детали гипоидного и негипоидного редукторов (например, подшипники) были взаимозаменяемы. Задний мост «Москвича-403» не отличался от гипоидного моста 407. А вот мост «Москвича-408», появившегося в 1964 году, получил уменьшенное до 4,22 (38 и 9 зубьев) передаточное число (в связи с уменьшением радиуса качения колеса). Редуктор же 4,55 стали устанавливать на грузопассажирские модификации, имеющие колёса большего диаметра. [1] INСLUDЕРIСTURЕ "httр://rms.msk.ru/аssеts/imаgеs/imаgе4.jреg" \* MЕRGЕFОRMАTINЕT INСLUDЕРIСTURЕ "httр://rms.msk.ru/аssеts/imаgеs/imаgе4.jреg" \* MЕRGЕFОRMАTINЕT Рисунок 4 - Гипоидный редуктор главной передачи[3] В 1982 году изменилась конструкция дифференциала. Полуосевые шестерни получили по 16 зубьев (ранее было 14). Это повысило прочность дифференциала. Ось сателлитов имела фосфатированное покрытие с применением дисульфида молибдена для повышения противоизносных качеств. Рисунок 5 - Полуосевые шестерни заднего моста Москвич-2140 [1] В 1984 году была исключена распорная втулка между подшипниками ведущей шестерни, а также набор регулировочных прокладок. При этом толщина шлицев на шестерне увеличивалась по мере отдаления от резьбы под гайку, что обеспечивало тугую посадку фланца. Кроме того, внутреннее кольцо переднего подшипника устанавливалось на шестерне с некоторым натягом, что предотвращало проворачивание подшипника. Всё это обеспечило необходимый момент затяжки гайки. Сама гайка стала самостопорящейся, её цилиндрический поясок обжимался в трёх местах, что надёжно сохраняло затяжку.[1] Главная передача моста представляет собой отдельную сборочную единицу, которая может быть демонтирована с машины без разборки моста. Корпус главной передачи соединен болтами с картером моста. Вал-шестерня главной передачи, который приводится во вращение фланцем через шестерню передает крутящий момент на приводные полуоси. Ограничительный болт препятствует осевому биению шестерни. К диску шестерни привернута болтами чашка, в которой смонтирован дифференциал - механизм, обеспечивающий качение правого и левого ведущих колес автомобиля с различной скоростью (на поворотах или при движении по неровной дороге).[3] В состав дифференциала входит закрепленная в чашке крестовина, на которую насажены четыре сателлита, имеющих возможность свободно вращаться на крестовине. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя шестернями, жестко закрепленными на концах полуосей.[3] Если автомобиль движется прямолинейно по ровной дороге, ведущие правые и левые колеса проходят равные пути. Сателлиты, поворачиваясь с крестовиной, относительно своих осей не вращаются, а их зубья как бы заклинивают обе полуосевые шестерни и вращают их с одинаковым числом оборотов.[3] При повороте, а также при движении по неровной дороге ведущие колеса автомобиля, движущиеся по внутреннему радиусу и испытывающие большее сопротивление дороги начинают вращаться медленнее, чем колеса, движущиеся по внешнему радиусу, испытывающие меньшее сопротивление. При этом сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной, начинают перекатываться по замедлившей свое вращение полуосевой шестерне. В результате сателлиты начинают поворачиваться вокруг своих осей, увеличивая число оборотов второй полуосевой шестерни и колес, движущихся по внешнему радиусу. Составная чашка базируется в корпусе на конических подшипниках. Для регулировки подшипников и зацепления конических шестерен главной передачи в процессе сборки моста служат бронзовые шайбы, гайки, регулировочные прокладки.[3] Кардан образован вилками полуосей, сдвоенной вилкой и двумя крестовинами, установленными в вилки полуосей на игольчатых подшипниках. От выпадания подшипники удерживаются крышками и болтами.[3] С карданного вала вращение на полуоси через ведомую гипоидную шестерню передается ведущим валом-шестерней, который вследствие этого является ответственной деталью дифференциала заднего моста. 2. Техническое обслуживание заднего моста автомобиля Москвич-2140 В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на исполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы в зависимости от конкретных условий эксплуатации.[2] Очень важным для повышения надежности и экономичности автомобилей является правильное и своевременное проведение технического обслуживания и ремонта, которые имеют своей целью уменьшение интенсивности изнашивания узлов и деталей, восстановление утраченной работоспособности и приведения в норму различных параметров работы автомобиля, своевременное выявление неисправностей, в том числе грозящих привести к аварийным ситуациям по техническим причинам, поддержание внешнего состояния автомобилей. [2] Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. [2] Положением предусматривается: 1. Ежедневное обслуживание ЕО 2. Техническое обслуживание № 1 ТО-1 3. Техническое обслуживание № 2 ТО-2 4. Сезонное обслуживание СО 5. Текущий ремонт ТР 6. Капитальный ремонт КР[9] Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы. [2] Таблица 2 - Нормативы периодичности ТО[2] Тип автомобиля Периодичность ТО, км ТО –1 ТО - 2 Легковые 3000 12000 Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.) [2] Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобилей в очередные ТО или текущий ремонт. [2] Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ: [2] Контрольных, смотровых и диагностических; крепежно-регулировочных; смазочно-очистительных; электротехнических; арматурных и других видов работ. [2] Трудоемкость работ по ТО-1 невелика — для легковых автомобилей - 2,5-6,5 чел.-ч, в зависимости от класса. Т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специализированных постов - время простоя автомобиля на каждом составляет порой всего лишь 5-10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лишь замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается. [2] Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием - этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом( СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2 уже значительно выше и составляет в среднем для легковых автомобилей 10-20 чел.-ч. Для проведения такого объема работ автомобили, в деньпроведения ТО-2, снимаются по положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2. [2] При выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зону текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т.п. [2] Сезонное обслуживание( СО) - проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций. В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах( моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.) [2] Текущий ремонт( ТР) автомобилей в АТП производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками( при возвращении автомобиля с линии), а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ. [2] В целях повышения коэффициента технической готовности парка (а т. г.), ТР стараются по возможности проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключение составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, их следует проводить в дневную смену, наиболее благоприятную для работы, к тому же в это время функционирует основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР в специально отведенных зонах на подъемниках или осмотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при проведении ТР не приемлем, ввиду слишком большой разницы как по объему, так и по видам работ в каждом конкретном случае проведения ТР. [2] Для уменьшения простоя автомобилей в ТР все большее распространение находит использование специализированных постов, для выполнения конкретных трудоемких работ с использованием соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а также внедрения агрегатного метода ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата сразу же ставят на автомобиль заранее отремонтированный из оборотного фонда. [2] Капитальный ремонт( КР) автомобилей и агрегатов производится в основном на специализированных ремонтных предприятиях - авторемонтных заводах( АРЗ). Ремонт производится с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою очередь, на отдельные детали. После тщательной мойки и сип производится их дефектовка и сортировка - часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации производится сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей. Доставляются автомобили и отдельные агрегаты на АРЗ централизованно, по заранее утвержденному для каждого АТП план-графику в полной комплектации. Направляются автомобили в КР по потребности на основании специального акта, подписываемого главным инженером АТГ тщательного анализа технического состояния автомобиля. [2] Однако, непременным условием для постановки в КР для автомобилей является нормативный пробег, который должен быть пройден этими автомобилями. Для легковых автомобилей Горьковского автозавода он составляет 300 тыс. км, для грузовых - 250 тыс. км, для автомобилей Москвич последнего поколения - 300 тыс. к. [2] Рациональным и экономически обоснованным считается направление на АРЗ легковых автомобилей, у которых в КР нуждается рама, кабина и не менее двух-трех основных агрегатов. Обоснованием для постановки в КР легковых автомобилей и автобусов в первую очередь служит необходимость КР кузова. Практика показала, что качество ремонта на АРЗ и дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяют современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение. Организация авторемонтных заводов вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. В настоящий момент имеете тенденция к сокращению КР автомобилей на АРЗ и перепрофилирование их на КР отдельных агрегатов и узлов. В крупных АТП, имеющих современно оснащенную производственную базу, частично производят КР отдельных агрегатов собственными силами. [2] Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечет за собой широкий диапазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудшению технико-экономических показателей работы автомобилей, причем для каждого автомобиля они носят сугубо индивидуальный характер. Именно поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме того, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомобилей в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и четкой организации всех видов работ технологического процесса в АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безаварийной и экономичной работы автомобилей на линии - индивидуальная информация о техническом состоянии как автомобиля в целом, так и отдельных его систем, просто необходима. [2] Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин( параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием. [2] Возможность непосредственного измерения структурных параметров (износов, зазоров, характера различных сопряжении механизмов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами, которые в большей своей части, возможны для измерения тех или иных физических величин. Так, например, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля могут служить мощность, тормозной путь, расход топлива и т.д.; параметрами сопутствующих процессов - вибрация, температура и шумы при работе, а также геометрические величины - зазоры, люфты, биения, величина свободного хода и т.д. [2] В Положении планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта предусмотрено проведение следующих основных видов диагностирования. [2] Экспресс-диагностика проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения (иногда проводится на линии органами ГАИ). [2] Общая (комплексная) диагностика имеет целью выявление работоспособности автомобиля по выходным показателям рабочего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробуксовки и т.д.) [2]
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Машиностроение, 83 страницы
2075 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 56 страниц
1400 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 68 страниц
1700 руб.
Дипломная работа, Машиностроение, 64 страницы
1600 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg