Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, АВИАЦИОННАЯ И РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА

Подготовка и сбор объектов для производства авиационно-технических экспертиз

irina_krut2019 1800 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 72 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 15.02.2020
Цель исследования. С учетом вышеназванного, цель данной дипломной работы заключается в том, чтобы на основании анализа и обобщения результатов деятельности правоохранительных органов на местах чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте, обобщения передового отечественного опыта по исследуемой проблеме, определить актуальные вопросы организации осмотра мест чрезвычайных происшествий, выработать оптимальный комплекс приемов и методов, применяемых при осмотре мест чрезвычайных происшествий и подготовить на их основе рекомендации по обнаружению, фиксации и изъятию доказательственной информации, имеющей значение для расследования по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а также обосновать необходимость создания комплектов технико -криминалистических средств для применения в ходе осмотра места чрезвычайного происшествия, предложить необходимую систему знаний и психологических навыков для работы сотрудников правоохранительных органов. Задачи исследования. Достижение поставленной цели в работе определило постановку и решение следующих задач: а) выявить и рассмотреть основные признаки, характеризующие чрезвычайное происшествие на воздушном транспорте, в том числе с применением понятийного аппарата в области функционирования данных видов транспорта; б) проанализировать нормативные правовые акты по рассматриваемой проблеме; в)исследовать аспекты обнаружения, фиксации и изъятия доказательственной информации при осмотре мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте через систему понятий, нашедших свое отражение в криминалистике, уголовном процессе, а также системах знаний организации работы в области эксплуатации и движения воздушного транспорта; Объектом исследования - являются особенности криминалистического обеспечения деятельности по осмотру мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте. Предметом исследования - дипломной работы рассматривалась совокупность закономерностей обнаружения, фиксации и изъятия доказательственной информации при осмотрах мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте, использования технико-криминалистических средств в этих целях. Методология и методы исследования - основаны на диалектическом методе познания разнообразных явлений и процессов объективной действительности связанных с собиранием доказательственной информации при осмотре мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте. В соответствии с вышеизложенным на защиту выносятся следующие основные положения: -Криминалистическое понятие чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте и их классификация применительно к задачам расследований по данным фактам; -Уточненное понятие места чрезвычайного происшествия на воздушном транспорте; -Совокупность особенностей осмотров мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте; -Предложения по совершенствованию организационного взаимодействия с аварийно-спасательными и ремонтно -восстановительными службами в процессе производства осмотра мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте на основе правового обеспечения осмотров указанных мест; -Обоснование необходимости создания и внедрения в практику технико - криминалистических средств, которые необходимо использовать в процессе осмотра мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте. Структура и объём выпускной квалификационной работы. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы, использованной при написании дипломной работы, а так же приложений. Объем дипломной работы 73 страниц.
Введение

Актуальность темы. Значительное развитие транспорта в Российской Федерации за последние несколько лет в целом привело к наращиванию его мощностей. В месте с тем, интенсивность эксплуатации при недостаточном материально-техническом обеспечении создает реальные предпосылки к увеличению случаев нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, которые в свою очередь приводят к авариям и катастрофам. Данные обстоятельства в наибольшей степени проявляются в сфере эксплуатации воздушного транспорта, где помимо вышеперечисленного, существенное значение имеет уровень профессиональной подготовки членов экипажей транспортных средств. Анализ практики показывает, что чрезвычайные происшествия на воздушном транспорте входят в закономерную цепь событий, где около 75% чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте связано с ошибками летных экипажей . Указанные выше предпосылки создают реальные возможности к возникновению в будущем чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте, которые характеризуются внезапностью возникновения и наиболее тяжкими последствиями (гибель или ранения людей, уничтожение материальных ценностей и др.). С учетом указанных выше обстоятельств направленность следственных действий на первоначальном этапе расследования дел о чрезвычайных происшествиях имеет существенные отличия от следственных действий, проводимых в обычных условиях. Наиболее ярко это проявляется в условиях проведения осмотра места чрезвычайного происшествия, так как при этом присутствует комплекс специфических условий, таких как: трудно доступность места происшествия, особые объекты осмотра и др. В связи с наличием в последние годы устойчивой тенденции к увеличению эксплуатации воздушного транспорта, возникает потребность в разработке и применении новых приемов и методов проведения расследования таких происшествий. По мнению научных и практических работников, существующая в настоящее время научная база, определяющая основные приемы и методы проведения осмотра места происшествия, в названных условиях, не в полной мере учитывает, вышеотмеченные особенности . Поэтому, в настоящее время, существует ряд проблем, связанных с проведением осмотров мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте. В качестве основных из них можно назвать: недостаточную эффективность применяемых приемов и методов по обнаружению, фиксации и изъятию доказательственной информации; небольшой опыт работы сотрудников правоохранительных органов (или его полное отсутствие) по проведению осмотра мест чрезвычайных происшествий ; отсутствие четкой подготовки личного состава правоохранительных органов к действиям в условиях чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте; недостаточное обеспечение необходимыми криминалистическими средствами обнаружения, фиксации и изъятия доказательственной информации. С учетом приведенных обстоятельств, исследование обозначенных проблем, поиск оптимальных форм и методов работы правоохранительных органов по собиранию доказательственной информации в названных условиях и разработка на их основе соответствующих научных рекомендаций, представляет на наш взгляд, существенное научное и практическое значение. Актуальность и целесообразность такого исследования обусловлены, так же и недостаточной изученностью характеристик чрезвычайных происшествий.
Содержание

Введении…………………………………………………………………………...3 Глава 1. Чрезвычайные происшествия, как объект криминалистического исследования.……………………………………………………………………..6 §1. Понятие и классификация чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте ……………………………………………………………………………..6 § 2. Доказательственная информация при осмотре мест чрезвычайных происшествий…………………………………………………………………………18 Глава 2. Осмотр мест чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте…………………………………………………………..…………...31 § 1. Цели, задачи и этапы осмотра мест чрезвычайных происшествий……...31 § 2. Особенности осмотра мест чрезвычайных происшествий……………….46 Заключение…………………………………………………………………...66 Список источников и литературы…………..……………………………….69 Приложения……………………………………………………………………..
Список литературы

1. Конституция Российской Федерации. М.: СПАРК, 2008 2. Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР. Официальный текст. М. 3. ИНФРА-М-Норма, 2009 4. Уголовный кодекс РФ. М.: Новая волна, 2007.- 239 с. 5. Уголовный кодекс РФ. Комментарий. Особенная часть. /Под ред. Ю.И Скуратова и В.М. Лебедева. М.: Инфра-М-Норма, 2010 6. Федеральный Закон «О прокуратуре РФ» М.: Известия.- 17.01.2008. 7. Научно-практический комментарий к УПК РСФСР./под ред. В.М. Лебедева, В.П. Божьева. М.: СПАРК, 2009. 8. Воздушный кодекс РФ. М.: СПАРК, 2008 9. Доклад Межгосударственного авиационного комитета о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации. М.: МАК СНГ, 2009 10. Постановление правительства РФ «О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», от 13.09.09 ст.4563 11. Руководство по авиационным химическим работам в гражданской авиации. М.: МГА, 2008,- )78 с. 12.Об утверждении «Правил расследования авиационных происшествий и Инцидентов с воздушными судами Российской Федерации» /Российская газета.-3.07.2008 г. 13. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, от 14.06.1998. М. 2008. 15. Постановление правительства РФ « Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации» от 02.12.09. №1329. 16. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации, от 02.12.09. №1329. Научная, учебная и специальная литература 17. Аверьянова Т.В., Белкин P.C., Корухов Ю.Г., Российская Е.Р. Криминалистика. М.: НОРМА, 2009 18. Арнольд В.И. Теория катастроф, М., 2010 19. Безопасность полетов летательных аппаратов. М., 2008 20. Белкин А.Р. Теория доказывания. М.: НОРМА, 2009 21. Быховский И.Е., Осмотр места происшествия, М.,2008 22. Бугаев Б.П. Предотвращение авиационных происшествий. М.,2010 23. Васильев А.Н., Притузова В.А. Тактика осмотра места происшествия. М.: МГУ, 2009 24. Воробьев В.Г. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. М.: Транспорт, 2009 25. Вяткин T.M. Трагедии воздушного океана. М., 2009 26. Елистратов В.Н. Основные положения по обеспечению безопасности полетов, нормированию и сертификации воздушных судов в гражданской авиации. М.: Транспорт, 2007 27. Зубков В.И., Минаев Е.П. Основы безопасности полетов. М.: Транспорт, 2007 28. Ивашков В. А., Слепнева Л. И. Предварительное исследование материальных объектов на месте происшествия. М. ЭКЦ МВД Российской Федерации.2010. 29. Катастрофы и человечество. Сборник тезисов докладов Всесоюзной конференции с участием зарубежных ученых. Москва - Суздаль. (МП ИЗАНА).2008. 30. Криминалистика /под ред. Белкина P.C., Лаврова В.П., Лузгина И.М. т.1. М.:Академия МВД СССР, 2007 31. Кузнецов П.С., Работа со следами на месте происшествия, М., 2008 ЮО.Куприн A.M. Занимательная топография. М.: Просвящение, 2007 32. Кустов А.М.,Калайдова A.C. Криминалистическое исследование полетной информации при расследовании преступлений в гражданской авиации, М.: МВД РФ ВЮЗШ, 2009 33. Майоров A.B., Мусин С.М., Янковский В.Ф. Выявление причин отказов авиационного оборудования. М.: Транспорт, 2006. 34. Максутов И. X., Осмотр места происшествия, Л. изд-во ЛГУ, 2010 35.Методика выполнения полета на самолете Як-40. М., 2008 36. Методика выполнения полета на самолете ТУ-154. М.,2008 37. Пашинян Г.А., Тучик Е.С. Судебно-медицинская экспертиза при крупномасштабных катастрофах. М.: ПАН, 2009 38. Следственные действия, /под ред. В.А. Образцова. М., 2009. Юрист 39. Тактика осмотра места происшествий при расследовании авиационных происшествий . метод. Рекомендации. Иркутск. 2009 40.Чрезвычайные ситуации. Краткая характеристика и классификация., уч. Пособие,М.:Воен издат, 2008 41. Ш.Шаламов М.П., Осмотр места происшествия, изд-во ВЮЗИ. 2009 42. Эминов В.Е., Саулевич Э.К. Расследование и предупреждение авиационных происшествий. М.: ВНИИ Прокуратуры, 2010 43. Эминов В.Е. Предупреждение авиационных происшествий. М.: Институт Прокуратуры, 2010 44.Яковлев Д.Ю. Организация экспертных исследований при расследовании авиационныхкатастроф.Иркутск,2009 45. Яковлев Д.Ю. Тактика осмотра места происшествия при расследовании авиационных катастроф. Иркутск, 2009
Отрывок из работы

Глава 1. Чрезвычайные происшествия, как объект криминалистического исследования §1. Понятие и классификация чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте Анализ действующего законодательства, позволяет сделать вывод о том, что в сложившихся сегодня условиях нет единого понимания термина «чрезвычайное происшествие». Кроме того подобная ситуация сложилась и в научно-практической литературе, где существуют различные понятия, такие как: «чрезвычайные условия» , «чрезвычайные обстоятельства», «экстремальные ситуации» . Строго говоря, названные понятия используется крайне неоднозначно, хотя имеется на сегодня четко сформулированное понятие «чрезвычайная ситуация». Так, например, в Федеральном законе «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» в статье 1 дается понятие чрезвычайной ситуации, под которой понимается обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушения жизнедеятельности людей. Данное понятие не может быть использовано в полном объеме правоохранительными органами, так как основными задачами, стоящими перед ними является изобличение виновных и правильное применение закона и эксплуатации воздушного транспорта. Вместе с тем, как показали проведенные исследования, в практической деятельности первоначально по поступающим сведениям как до выезда на место происшествия, так и по прибытии в его район следственно - оперативной группы весьма трудно четко определить характер ситуации как чрезвычайной. Для этого требуется анализ всего комплекса происшедшего, что осуществляется на последующих этапах расследования. Поэтому, ведя речь о случившемся, можно сделать вывод, что сотрудники правоохранительных органов, реагируя на поступающую информацию, сталкиваются не с ситуацией, а с конкретным происшествием. Таким образом, приходится работать не с ситуацией, а с последствиями происшествия как определенными материальными проявлениями. Для этого требуется анализ всего комплекса происшедшего, что осуществляется на последующих этапах расследования. Поэтому, ведя речь о случившимся, можно сделать вывод, что сотрудники правоохранительных органов, реагируя на поступающую информацию, сталкиваются не с ситуацией, а с конкретным происшествием. Таким образом, приходится работать не с ситуацией, а с последствиями происшествия, как определенными материальными проявлениями. На сегодняшний момент существует два самостоятельных направления в определении ситуаций на транспорте, соответственно на воздушном. Так, согласно действующим на воздушном транспорте: 1)Правилам расследования аварийных происшествий и аварийных инцидентов с гражданскими воздушными судами РФ; 2) Правилам расследования авиационных происшествий и аварийных инцидентов с государственными воздушными судами РФ; 3)Правилам расследования авиационных происшествий федерации легкой авиации, сформированы понятия авиационного происшествия, авиационных инцидентов, чрезвычайных и наземных происшествий. Согласно данных нормативных актов, авиационные происшествия подразделяются на катастрофы и аварии. При этом под катастрофой понимается авиационное происшествие с человеческими жертвами, под аварией же законодатель понимает авиационное происшествие без человеческих жертв. В свою очередь авиационные инциденты определены, как события, связанные с летной эксплуатацией воздушного судна, которые могли создать или создали угрозу целостности воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту. Кроме того, согласно правилам расследования авиационных происшествий и аварийных инцидентов с государственными воздушными судами РФ , дается понятие «чрезвычайное происшествие», которое понимается, как событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, при котором наступило одно из следующих последствий: -утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на его борту, во время боевого вылета, в ходе террористического акта, угона или попытки угона воздушного судна; -гибель людей, находившихся на борту воздушного судна, в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после его вынужденной посадки вне аэродрома; -гибель людей либо утрата воздушного судна, находившихся на земле (палубе корабля), в результате авиационного происшествия с другим воздушным судном; -утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на нем, при выполнении специальных задач в зонах чрезвычайного положения. Ведомственные нормативные акты Министерства путей сообщения России, основанные на технической специфике железнодорожного транспорта РФ, несколько по иному формулируют понятия «катастрофа», «авария», «крушение» и др. Основываясь на выдвинутом понятийном аппарате чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте, можно дать их классификацию. Данная классификация при всем разнообразии чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте служит целям систематизации при отнесении конкретного случая к тому или иному виду на подготовительном и рабочем этапах производства осмотра места чрезвычайного происшествия. Кроме того, подобная классификация может быть использована для построения версий и в дальнейшем положена в основу статистической отчетности по критериям случившегося события, для обобщения передового опыта работы по расследованию ЧП на федеральном уровне. По моему мнению чрезвычайные происшествия можно подразделять по следующим основаниям: 1.По месту произошедшего события: а) чрезвычайные происшествия в пределах основных сооружений обеспечения движения и маневрирования транспорта (например, аэропорт, взлетно-посадочная полоса (ВПП),). Так, например, 9 марта 2000 г. самолет ЯК-40 во время взлета из аэропорта «Шереметьево-1» при наборе высоты упал в районе ВПП. Аналогичен случай произошедший 08 июля 1989г. с самолетом АН-24 №11875 который разбился на аэродроме Камрана из-за неисправностей двигателя и стойки шасси, а также неумелых действий членов экипажа, в результате чего 24 пассажира погибли. Согласно статистическим данным в гражданской авиации случаи с подобной характеристикой являются наиболее часто встречаемыми. Именно на основные этапы взлета и посадки приходится большее количество чрезвычайных происшествий. Данные выводы подтверждаются проведенным в процессе исследования интервьюированием летного состава. При этом, 74.8% респондентов указало на фактические предпосылки обострения обстановки в момент взлета и посадки транспортного средства. б) чрезвычайные происшествия вне сооружений обеспечения движения и маневрирования транспорта. К данной категории могут быть отнесены происшествия, на территории не входящей в состав аэропортов или аэродромов (например, территории пролегающие на маршруте движения, выполняемого воздушным судном). Подобные происшествия представляют большую сложность из -за своей удаленности, что создает существенные затруднения на подготовительном этапе осмотра места ЧП, когда требуются дополнительные временные и ресурсные затраты при выезде в район происшествия для проведения следственного действия. Проведенное исследование показало, что более часто подобные ситуации возникают на воздушном транспорте, так как маршруты движения воздушных судов зачастую пролегают над территориями неосвоенными человеком или имеющими слабую инфраструктуру . 2. По причине возникновения: а) происшествия из-за отказа в работе техники. В данных обстоятельствах на рабочем этапе осмотра места ЧП должны производиться действия направленные на собирание доказательственной информации о виновности или невиновности обслуживающего персонала. Именно осмотр места ЧП позволяет наиболее полно собрать доказательственную информацию. Особое внимание этому уделяет H.A. Селиванов, ставя его на первое место. Помимо этого, О.В. Сорока так же отмечает, что очень важное значение в раскрытии и расследовании транспортных преступлений имеет осмотр места происшествия. Эта разновидность следственного осмотра, по его мнению, служит одним из главных источников сведений о характере и масштабе последствий, о механизме происшествия и косвенно о его причинах. Кроме того, при получении первоначальных сведений возможно вести речь и о причастности иных лиц к чрезвычайному происшествию. б) чрезвычайные происшествия возникшие по причине неправильных или несвоевременных действий членов экипажа транспортного средства. В основном такие действия выражены в грубых нарушениях ведомственных правил и инструкций по эксплуатации воздушного транспорта. В основе подобных нарушений зачастую лежат невнимательность экипажей или низкий уровень производственной дисциплины. Н.К.Сологуб и А.Н. Шамаков справедливо отмечают, что: «Строгое выполнение требований правил и инструкций обеспечивает безопасность движения» . Указанные факторы свидетельствуют о том, действия направленные на выявления доказательственной информации о последних действиях пилота производились при осмотре места падения в Светлогорском проезде Тушино 02мая 2000г. вертолета, совершавшего рейс Москва-Тамбов, в результате которого 4 человека погибли- были обследованы и зафиксированы элементы конструкции воздушного судна, которые обнаружены на месте падения вертолета. При этом на рабочем этапе осмотра места 411 была обследована прилегающая территория на предмет обнаружения элементов конструкции и агрегатов разрушившегося летательного аппарата. в) происшествия смешанного характера, под которыми следует понимать события, возникшие первоначально по причине отказа работы технических узлов и агрегатов, то есть обстоятельств, заключающихся в нарушении работоспособного состояния объекта транспорта и в последующем развившиеся из-за действий экипажа, связанных с нарушением правил инструкций, которые в последующем привели к гибели и увечьям людей либо материальным потерям. З. По наличию потенциальной опасности ЧП. Данное основание позволяет вести речь об особенностях деятельности СОГ непосредственно на месте ЧП, как на подготовительном и рабочем этапах осмотра места происшествия, так и в последующем при определении характеристики происшедшего по степени материальных потерь. По данному основанию следует выделить: а) опасные к дальнейшему распространению ЧП. Названное во многом сказывается на первоначальных действиях при осмотре мест чрезвычайных происшествий на транспорте, требующих документирования произошедших явлений, которые в последующем уже могут носить характер чрезвычайной ситуации. б) не распространяющиеся ЧП (не имеющие потенциальной опасности). К этой группе чрезвычайных происшествий, относятся такие, которые локализуются с наименьшими затратами. Данные события, как правило, не требуют дополнительного документального закрепления (например, в виде актов ведомственных комиссий) помимо протоколов осмотра мест происшествия. Поэтому нам представляется возможным говорить о компактном применении сил и средств в данном направлении деятельности на рабочем и заключительном этапах осмотра места ЧП на воздушном транспорте. 4 .По количеству человеческих жертв и характеру получения травм. По данному признаку в дальнейшем строится квалификация происшествия . Благодаря этому представляется возможным говорить об особой роли данного основания. Именно этому основанию на заключительном этапе осмотра места ЧП должно уделяться максимум внимания в силу его особой роли при доказывании вины конкретных лиц. По нашему мнению ЧП на воздушном транспорте могут подразделяться по данному основанию на: а) ЧП с наименьшими человеческими потерями (1 погибший) и незначительными травмами. Так, например, 24 марта 2000 г. в 150 км. юго- восточнее г. Лабинска потерпел аварию вертолет МИ-8, принадлежащий МВД РФ, в результате чего 1 человек погиб, 8 - госпитализированы. б) ЧП со средними потерями (до 10 человек) и с комбинированными (возникающими в результате воздействия на организм нескольких различных по своей природе поражающих факторов) поражениями. Например, падение 09 марта 2000 г. самолета ЯК-40 в аэропорту «Шереметьево-1», в результате которого погибло 9 человек. По данным Всероссийского Центра медицины катастроф «Защита» при чрезвычайных происшествиях значительное место (45%) занимает комбинированные поражения . Кроме того, в последние годы возросло(36,6-60%) количество сочетанных механических поражений, под которыми в научной литературе подразумевается травма двух и более анатомических областей, квалифицированным признаком которой является наличие нескольких повреждений в различных анатомических областях тела. в) происшествия с наибольшими потерями - от 10 человек и более. Данные происшествия являются наиболее сложными, требуют привлечения дополнительных сил и средств к документированию произошедшего события. Примером может служить ЧП, произошедшее 7 января 1995 г. самолета ТУ-154 близ г. Хабаровска, рейс № 3949, при котором погибло 98 человек . Наличие значительного количества пострадавших ставит вопрос об расширении круга лиц участвующих в осмотре места ЧП (например, медиков и иных компетентных специалистов, понятых и т.д.). В этих условиях на первоначальном этапе расследования предполагается принятие решения о бригадном ведении дела. 5 .По материальному ущербу чрезвычайные происшествия подразделяются: а) с минимальным материальным ущербом, под которым следует понимать 500 минимальных размеров оплат труда. Подобный количественный барьер установлен законодателем в Уголовном Кодексе РФ. В данном случае, материальный ущерб в количественном смысле есть сумма нескольких фактов таких, как реальные повреждения транспортных средств, основных сооружений обеспечения движения и маневрирования транспорта, загрязнения окружающей среды, простой транспортной системы вследствие нарушения движения, вызванного чрезвычайным происшествием . б) С максимальным материальным ущербом. Несомненно, этот эквивалент должен составлять соответственно размер более 500 минимальных размеров оплат труда, исходя из содержания статьи 263 Уголовного кодекса РФ. Рассматриваемые происшествия имеют, как правило, значительный общественный резонанс в силу своей значимости. По этому в данных условиях на подготовительном этапе осмотра места ЧП предполагается создание в правоохранительных органах групп, осуществляющих взаимодействие со средствами массовой информации. Это необходимо для создания обстановки, способствующей нормальной работе правоохранительных органов, производивших осмотр места происшествия и ведущих расследование. Проведенное интервьюирование работников прокуратуры (94,3%) показало, что именно материалы ведомственного расследования являются во многом основой уголовного дела по фактам нарушения безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Данное обстоятельство ни в коем случае не ставит в зависимость производство расследования на первоначальном этапе от результатов работы органов транспорта, проводящих ведомственное расследование. Существует полная независимость уголовного расследования, которая по своему смыслу опирается именно на результаты осмотра мест ЧП, а затем на результаты ведомственного расследования. Несомненно расследование проводимое правоохранительными органами является доминирующим и требующим от органов воздушного транспорта, производящих ведомственное расследование, конкретных данных и предоставления помощи квалифицированных сотрудников . При этом, надо указать и на полную независимость ведомственных комиссий производящих расследование. Так, например, в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации комиссия, производящая расследование авиационного происшествия или инцидента имеет право: 1) беспрепятственно проходить на борт потерпевшего бедствие воздушного судна для выяснения обстоятельств авиационного происшествия или инцидента; 2) обследовать потерпевшее бедствие воздушное судно, его составные части, имущество, находящееся на борту потерпевшего бедствие воздушного судна либо вовлеченное в авиационное происшествие или инцидент извне, независимо от принадлежности этого имущества, а также средства и объекты обеспечения полетов воздушных судов; 3) поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного происшествия или инцидента; 4) привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности; 5) опрашивать очевидцев авиационного происшествия или инцидента, лиц, которые имеют или могут иметь отношение к авиационному происшествию или инциденту, получать необходимую информацию от правоохранительных органов; 6) изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта потерпевшего бедствие воздушного судна, подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов, затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным авиационным происшествием или инцидентом; 7)проводить исследования психофизиологического состояния лиц из числа авиационного персонала . Тем не менее, во взаимной работе, упомянутых субъектов, могут возникать разногласия, из-за того, что правоохранительные органы при производстве осмотра места ЧП выявляют факты грубых нарушений, которые ведомственное расследование не всегда заинтересованно обнародовать. На возможность подобных ситуаций, которые могут возникать между независимым органом расследования и транспортным предприятием, указывают в частности Р.А.Теймуразов и В.Н. Кофман. Именно в таких условиях правоохранительные органы вынуждены осуществлять повторную проверку расследования, проведенного ведомственной комиссией, в целях получения объективной информации. В этих целях предполагается использование независимых от транспортного предприятия лиц, обладающих специальными познаниями. На мой взгляд это повысит уровень достоверности получаемой информации, что в свою очередь позволит избежать ошибок на первоначальном этапе расследования. Подобная деятельность создает возможность привлечения всего круга лиц, которые виновны в происшедших событиях. В том числе это относится к руководителям подразделений и служб транспортных ведомств. Кроме того, следует отметить, что достигнуть конкретного результата при производстве осмотра мест ЧП на воздушном транспорте и использования материалов его заключительного этапа в процессе последующего расследования, возможно при наличии определенных, знаний, относящихся к транспортной системе. Помимо указанного выше при производстве осмотра места ЧП, следует также отметить особый характер взаимодействия правоохранительных органов, производящих расследование по факту чрезвычайного происшествия на воздушном транспорте с транспортными предприятиями и прежде всего с ведомственными комиссиями, производящими расследование. §2. Доказательственная информация при осмотре мест чрезвычайных происшествий Согласно действующей Конституции Российской Федерации на правоохранительные органы возлагается обязанность по установлению истины при расследовании преступлений, во исполнение такого конституционного принципа, как презумпция невиновности . Ненадлежащее исполнение данной обязанности по делам о ЧП на воздушном транспорте зачастую влечет за собой неблагоприятные последствия в виде прекращения уголовного дела без достаточных на то оснований, либо доказывание вины в отношение лиц не причастных к совершению преступного деяния, что недопустимо. Просматривается несомненный приоритет фактических данных. Указанный вывод обусловлен тем, что фактические данные являются определенным кругом информации, являющейся набором сведений, которые представляют определенный интерес в процессе расследования чрезвычайного происшествия на воздушном транспорте. То есть, данные рассмотрены именно как совокупность сведений, что подтверждает их взаимообусловленность. В подтверждение сказанного можно сослаться на В.П.Божьева, который отмечает, что: «Закон определяет доказательства как фактические данные, имея ввиду, что только сведения о конкретных фактах объективной действительности могут быть доказательствами по уголовному делу»1. Таким образом, присоединяясь к данной точке зрения, мы можем вести речь о данных любого характера, имеющих отношение к делу, посредством которых устанавливается факт наличия или отсутствия общественно опасного деяния, виновность конкретного лица в происшедшем чрезвычайном событии на воздушном транспорте. Указанные данные могут относиться как непосредственно к области техники (например, конкретные неисправности узлов и агрегатов воздушного судна), так и к области деятельности экипажа транспортного средства или сотрудников обеспечения процесса движения. Помимо сказанного, несомненно следует привести доводы А.С.Кобликова, который справедливо указывает, что: «Доказательства - это не сами факты, подлежащие установлению по делу, а сведения об этих фактах, информация о них, их отображения» , что в целом не противоречит мнению о понятии доказательственной информации, под которой подразумевается - информация, выраженная в совокупности сведений о событии явления как части предмета доказывания , и подтверждается выводами A.C. Калайдовой, что: «Каждое доказательство - это носитель информации о том или ином событии, явлении. Эта информация и составляет содержание доказательства. Информация - это некоторые сведения, совокупность каких-либо данных, знаний»1. Работа, связанная с накоплением доказательственной информации в сфере воздушного транспорта во многом сходна с мероприятиями, проводимыми на железнодорожном транспорте. Тем не менее, существуют определенные различия в силу специфики воздушного транспорта (функциональной, технической и др.). Так, при изучении технических характеристик транспорта в процессе осмотра места чрезвычайного происшествия, должен решаться вопрос об обследовании воздушного судна в целом. В связи с этим, В.Г. Малинин и В.М. Федоров указали, что необходимо «выяснить с чего началось разрушение (планер, двигатели) для установления причины авиационного происшествия» . В случае разрушения транспортного средства, производиться осмотр его частей и фрагментов, а так же узлов и агрегатов, если таковые имеются. Таким образом, осмотру подвергаются: 1) корпус (целостность, характер и повреждений или изменений); 2) шасси транспорта (общее состояние -выпушены или убраны, положение подъемников или силовых цилиндров) ; 3) кабина экипажа (пилота) в целом, а так же органы управления воздушным судном (показания приборов и их общее состояние, положение рычагов управления двигателями иных систем управления; 4) двигатели (положение воздушного винта, состояние узлов подвески двигателя и крепления гондол, турбины). Особое внимание следует уделять признакам, которые указывают на механические и термические повреждения (закопченность, обугленность, наличие пробоин, вмятин, деформаций, разрывов); 5) топливная система (фактическое состояние, наличие горючего, наличие комплекса узлов и агрегатов, например, гидроусилителей, насосов, трубопроводов и т. д.); 6) противопожарная и противообледенительная системы (общее состояние, наличие повреждений и их характер). В случаях, когда ЧП произошло при взлете или посадке воздушного транспорта, существует возможность собирания доказательственной информации, относящейся к объектам обеспечения движения. Среди подобных объектов, прежде всего, должна быть названа взлетно - посадочная полоса (ВПП). Это обусловлено тем, что на ВПП может находиться целый комплекс доказательственной информации, который выражается: а) в общем состоянии покрытия(степень износа, температура, степень обледенения, наличие влаги); б )в следах пневматиков шасси( длина, ширина, взаимное расположение). Данные обстоятельства по мнению В.Г. Малинина и В.М. Федорова «могут служить доказательством торможения или износа колес воздушного судна» ; в) в следах топлива и горюче смазочных материалов (характер контуров, направление, размеры); г) состояние светосигнального оборудования (в том числе, с учетом погодных условий). Помимо ВПП особое внимание при осмотре места ЧП следует уделять прилегающим к ней территориям, так как на них могут находиться перечисленные выше следы. На данных территориях могут быть обнаружены изменения ландшафта (например, повреждения структуры лесополосы, изменение верхнего слоя почвы с образованием воронок или борозд и т.д.). Кроме того, А.П. Пантелеев указывает что: «В случаях разрушения воздушного судна в воздухе или от удара о землю рекомендуется осмотреть: прилегающие овраги, ямы, обрывы, верхушки деревьев, кустов, водоемы - для обнаружения отдельных частей судна».
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 57 страниц
2000 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 53 страницы
2000 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 55 страниц
2500 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 64 страницы
1600 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 54 страницы
2000 руб.
Дипломная работа, Авиационная и ракетно-космическая техника, 61 страница
190 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg