Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Теоретические аспекты исследования транспортного предприятия.

irina_krut2019 2425 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 86 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 15.02.2020
Актуальность выбранной для исследования темы заключается в том, что современная система должна быть постоянно направлена на обеспечение оптимальной адаптации к увеличивающимся проблемам функционирования и развития деятельности аэропорта. Таким образом, все вышесказанное дает возможность сделать вывод об актуальности выбранной темы исследования, определяет объект, предмет, цели и задачи этого исследования. Объектом исследования в данном анализе является акционерное общество «Авиапредприятие Алтай». Предметом исследования является обеспечение экономической безопасности АО «Авиапредприятие Алтай». Цель дипломной работы – проведение анализа и разработка рекомендаций по экономической безопасности АО «Авиапредприятие Алтай». Для достижения указанной цели требуется решить следующие задачи: 1) Провести анализ организационно-экономической характеристики предприятия. 2) Проанализировать экономические проблемы развития авиационного транспорта в регионе. 3) Оценить эффективность экономического роста от реализации предложений по совершенствование предприятия. Направления, касающиеся развития аэропортов: ? стимулирование финансово-экономической деятельности аэропортов путем предоставления неавиационных услуг в аэропорту ? оптимизация сети аэропортов РФ, в том числе международных, в части обоснования их количества и расположения с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности, создание аэропортов «хабов» на основе систем пересадочных узлов; ? совершенствование системы взаимодействия аэропортов и авиакомпаний на основе взаимовыгодных условий двух независимых производственных предприятий; В целом все эти предложения направлены на повышение эффективности функционирования аэропортов, создание условий для обновления основных производственных фондов и инфраструктуры, внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров, клиентов, грузоотправителей и повышение конкурентоспособности аэропортов на международном рынке авиаперевозок.
Введение

Повышение эффективности работы предприятия в значительной мере определяется организованностью системы управления, зависящей от четкой структуры предприятия и деятельности всех ее элементов в направлении выбранной цели. В современных условиях развития гражданской авиации Российской Федерации ключевые элементы воздушно-транспортной системы страны – аэропорты находятся в кризисном финансовом состоянии. Постоянный дефицит финансирования привел к критическому износу инфраструктуры и, в целом, к неудовлетворительному состоянию основных фондов. Для улучшения ситуации необходима разработка приоритетных направлений транспортного предприятия. Это является важной проблемой, как на уровне государства, так и на уровне каждого отдельно взятого предприятия. Актуальность данной темы обусловлена высокой степенью зависимости конечных финансовых результатов деятельности предприятия от эффективности осуществления форм и методов управления, организации, нормирование и оплаты труда на транспорте. Современная система управления должна быть постоянно направлена на обеспечение оптимальной адаптации к увеличивающимся проблемам функционирования и развития деятельности аэропорта.
Содержание

Введение…………………………………………………………………………5 1 Теоретические аспекты исследования транспортного предприятия…6 1.1. Основные теоретические аспекты функционирования авиатранспортного предприятия……………………..…….…………………..6 1.2. Совершенствование форм и методов управления, организации, нормирование и оплаты труда на транспорте …………………..…….…….16 1.3. Основные угрозы и приоритеты обеспечения экономической безопасности в сфере транспорта………………………..…………………....23 2 Анализ экономических проблем развития авиационного транспорта в регионе……………………………………………………………………….…30 2.1.Общая характеристика предприятия…........……..………………...30 2.2. Характеристика объекта и предмета исследования, анализ и оценка социально экономического развития, проблемы и перспективы…..…….…37 2.3. Проблемы и приоритеты развития АО «Авиапредприятие Алтай»………………………………………………………………………..….58 3 Совершенствование системы обеспечения экономической безопасности в сфере транспортного предприятия……………………………………………..65 3.1. Предложения по развитию авиатранспорта как фактора экономической безопасности региона………………………….……………..65 3.2. Оценка экономического эффекта от реализации предложений по совершенствование системы обеспечения экономической безопасности региона……………………………………………………………….……..……73 Заключение……………………………………………………………………....79 Список использованных источников……………………………………..….... 82 Приложение А…………………………………………………..…………..……87 Приложение Б……………………………………………………………...…….89
Список литературы

Литература 1. Артамонов, Б. В. Система целевого управления как метод повышения конкурентоспособности авиапредприятий [Текст] / Б. В. Артамонов, Л. Н. Воропаева // Экономические науки. – 2017. – № 6. – С. 43-48. чзпи 2. Бакушев, В. В. Безопасность региона во многом определяется в регионе: актуальные тренды [Текст] / В. В. Бакушев, В. С. Кравченко, С. А. Евтушенко // Государственное и муниципальное управление: ученые записки СКАГС. – 2015. – № 3. – С. 98-103. 3. Бухарин, С. В. Повышение экономической безопасности предприятия путем предсказания и классификации показателей структуры капитала [Текст] / С. В. Бухарин, А. В. Мельников, А. И. Хорев // ФЭС: Финансы. Экономика. Стратегия. – 2015. – № 2. – С. 46-50. 4. Бухвальд, Е. М. Регионы России как стратеги экономической безопасности [Текст] / Е. М. Бухвальд, Л. Е. Мошкова // Вестник Тверского государственного университета. Сер.: Экономика и управление. – 2017. – № 3. – С. 106-117. 5. Быков, И. В. Анализ методов реализации мероприятий технического прогресса на производственном предприятии [Текст] / И. В. Быков, О. Ш. Бердиев // Инновации. – 2014. – № 11. – С. 20-22. 6. Высоцкая, Н. В. Модели развития экономической безопасности государства, общества и региона [Текст] / Н. В. Высоцкая, И. А. Мошкин // Актуальные проблемы социально-экономического развития России. – 2017. – № 3. – С. 107-111. 7. Гузий, А. Г. Подготовка персонала авиапредприятий в области системного управления безопасностью полетов [Текст] / А. Г. Гузий, А. М. Лушкин // Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. – 2016. – № 3. – С. 89-94. 8. Долганова, Я. А. Модель управления экономической безопасностью регионов [Текст] / Я. А. Долганова, М. Н. Руденко // Вестник Прикамского социального института. – 2017. – № 3. – С. 50-63. 9. Дробот, Е. В. Особенности государственного управления развитием стратегических отраслей в условиях экономических санкций: институциональный и системный аспект [Текст] / Е. В. Дробот, И. Н. Макаров, А. А. Иванова // Российское предпринимательство. – 2017. – Т. 18, № 19. – С. 2769-2786. 10. Дюжилова, О. М. Анализ рисков и угроз экономической безопасности региона [Текст] / О. М. Дюжилова, И. В. Вякина // Региональная экономика: теория и практика. – 2015. – № 14. – С. 53-64. 11. Кавыршина, О. А. Финансовая диагностика в системе экономической безопасности предприятия и методика ее проведения [Текст] / О. А. Кавыршина, А. Л. Шарыкина // ФЭС: Финансы. Экономика. Стратегия. – 2016. – № 1. – С. 8-12. 12. Кораблева, А. А. Экономическая безопасность региона в системе видов региональной безопасности: уточнение терминологии [Текст] / А. А. Кораблева // Вестник Томского государственного университета. Экономика. – 2017. – № 40. – С. 27-40. 13. Криворотов, В. В. Экономическая безопасность государства и регионов [Электронный ресурс] : учебное пособие / В. В. Криворотов, А. В. Калина, Н. Д. Эриашвили. – Электрон. текст. дан. – Москва : ЮНИТИ-ДАНА, 2015. – 350 с. – Режим доступа: – Доступ из ЭБС «Университетская библиотека ONLINE». 14. Кудреватых, Н. В. Экономическая безопасность региона [Электронный ресурс] : учебное пособие / Н. В. Кудреватых. – Электрон. текст. дан. – Санкт-Петербург : Интермедия, 2016. – 168 с. – Режим доступа: http://biblioclub.ru/index.php?page=book_red&id=437534&sr=1. – Доступ из ЭБС «Университетская библиотека ONLINE». 15. Куклина, Е. А. Устойчивое развитие регионов России и региональная безопасность в контексте new normal [Текст] / Е. А. Куклина, О. В. Старикова // Вестник УрФУ. Серия экономика и управление. – 2016. – Т. 15, № 3. – С. 401-419. 16. Лагздин, А. Ю. Применение математических алгоритмов прогнозирования оценки экономической безопасности региона [Текст] / А. Ю. Лагздин // Известия Уральского государственного экономического университета. – 2016. – № 6. – С. 123-131 17. Михайлов, Я. Р. Формирование устойчивого развития и обеспечения организационно-экономической безопасности промышленных предприятий [Текст] / Я. Р. Михайлов // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. – 2017. – № 3. – С. 139-142. 18. Околелова, Э. Ю. Критериальная оценка экономической безопасности предприятия на основе теории нечетких множеств [Текст] / Э. Ю. Околелова, Н. И. Трухина, М. А. Шибаева // ФЭС: Финансы. Экономика. – 2014. – № 8. – С. 13-16. 19. Панов, А. И. Стратегический менеджмент [Электронный ресурс]: учебное пособие / А. И. Панов, И. О. Коробейников, В. А. Панов. – 3-е изд., перераб. и доп. – Электрон. текст. дан. – Москва : ЮНИТИ-ДАНА, 2015. – 303 с. 20. Полянская, Н. М. Диагностика и анализ экономической безопасности в системе управления регионом [Текст] / Н. М. Полянская, Э. Б. Найданова // Экономический анализ: теория и практика. – 2016. – № 2. – С. 51-68.АКУНБ 21. Попкова, Е. Г. Экономическая безопасность современной России: состояние и перспективы [Текст] / Е. Г. Попкова, В. Н. Островская // Дайджест-финансы. – 2015. – № 4. – С. 53-63. 22. Риффа, Н. Ф. Экономическая безопасность предприятия в современной экономике России [Текст] / Н. Ф. Риффа // Вестник развития науки и образования. – 2014. – № 4. – С. 51-55. 23. Симонова, Л. М. Пространственное стратегирование России [Текст] / Л. М. Симонова, И. А. Ефремова // Вестник Тюменского государственного университета. Социально-экономические и правовые исследования. – 2016. – Т. 2, № 4. – С. 161-174. 24. Суглобов, А. Е. Экономическая безопасность предприятия [Текст]: учебное пособие / А. Е. Суглобов, С. А. Хмелев, Е. А. Орлова. – Москва: ЮНИТИ-ДАНА, 2014. – 271 с. аул (5) 25. Сычева, Е. Г. Системный подход к управлению экономическими ресурсами авиапредприятий в целях обеспечения безопасности полетов [Текст] / Е. Г. Сычева // Экономика и управление. – 2015. – № 2. – С. 69-74. 26. Теоретические подходы к обеспечению экономической безопасности предприятия [Текст] / Т. А. Волкова [и др.] // ФЭС: Финансы. Экономика. Стратегия. – 2015. – № 3. – С. 29-32. 27. Ткачук, С. П. Нас бьют – мы летаем [Текст] / С. П. Ткачук // Экономические стратегии. – 2017. – № 3. – С. 50-65 28. Третьякова, Л. А. Концептуальные основы устойчивого регионального развития в условиях глобализации [Текст] / Л. А. Третьякова // Региональная экономика: теория и практика. – 2014. – № 18. – С. 2-10. 29. Фирсова, О. А. Экономическая безопасность предприятия [Электронный ресурс]: учебно-методическое пособие / О. А. Фирсова ; Межрегион. акад. безопасности и выживания. – Электрон. текст. дан. – Орел : МАБИВ, 2014. – 174 с. – Режим доступа: http://biblioclub.ru/index.php?page=book_red&id=428621&sr=1. – Доступ из ЭБС «Университетская библиотека ONLINE». 30. Фомичев, А. Н. Стратегический менеджмент [Электронный ресурс] : учебник / А. Н. Фомичев. – Электрон. текст. дан. – Москва : Дашков и К°, 2016. – 468 с. – Режим доступа: https://e.lanbook.com/book/93315. – Доступ из ЭБС «Лань» 31. Чичканов, В. П. Анализ подходов к оценке региональных процессов формирования социально-экономической безопасности [Текст] / В. П. Чичканов, Л. А. Беляевская-Плотник // Экономика региона. – 2016. – Т. 12, вып. 3. – С. 654-669. 32. Экономика и управление предприятием [Текст] : учебное пособие : [для студентов, обучающихся по экономическим и техническим направлениям и специальностям / Белова Т. Ю. и др.] ; под ред. И. С. Межова, Т. Ю. Беловой ; Алт. гос. техн. ун-т им. И. И. Ползунова. – Барнаул : Изд-во АлтГТУ, 2017. – 262 с. 33. Юрьев, В. М. Дифференцированный механизм и вариативный инструментарий обеспечения стратегической экономической безопасности предприятия [Текст] / В. М. Юрьев, Л. А. Запорожцева // Вестник Тамбовского университета. Сер.: Гуманитарные науки. – 2014. – Вып. 11. – С. 154-162. 34. Яшин, С. Н. Некоторые аспекты обеспечения экономической безопасности промышленного предприятия на основе оценки организационно-технического уровня производства [Текст] / С. Н. Яшин, Г. М. Охезина // Финансы и кредит. – 2017. – Т. 23, вып. 6. – С. 353-368. Электронные ресурсы 35. ОАО Авиапредприятие «Алтай» [Электронный ресурс]. – Электрон. текст. дан. – Барнаул, 2009-2018. – Режим доступа: https://www.aviaport.ru/directory/aviafirms/714/. – Загл. с экрана.
Отрывок из работы

1 Теоретические аспекты исследования транспортного предприятия 1.1 Основные теоретические аспекты функционирования авиатранспортного предприятия Воздушный транспорт осуществляет перемещение (перевозку) людей и грузов воздушными судами (самолётами и вертолётами). Включает наземную инфраструктуру (сеть аэропортов с пассажирскими и грузовыми терминалами, авиаремонтные заводы), воздушные суда, а также сеть авиалиний и авиакоридоров. По дальности беспосадочных полётов самолёты разделяются на магистральные, региональные и местные. Авиационный транспорт состоит из сети авиапредприятий транспортных (с парком воздушных судов), аэропортов (с системой аэропортовых сооружений и средствами механизации, навигации, связи и управления воздушным движением), а также учреждений, организаций и предприятий, осуществляющих подготовку и переподготовку кадров, техническое обслуживание и ремонт авиационной техники. [30, c. 45] Воздушный транспорт имеет следующие преимущества перед другими видами транспорта: 1. Возможность перевозок во всех направлениях, в любую точку Земного шара; 2. Сравнительно невысокие капиталовложения в строительство: нужны только аэропорты, а дорогой служат воздушные авиалинии; 3. Обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта. Структура аэропорта формируется в зависимости от его оснащенности, функций и объема планируемых работ. В зависимости от этого в структуре аэропорта могут быть созданы его структурные подразделения: • Производственно - диспетчерская служба; • Аэродромно - диспетчерский пункт; • Служба УВД; • Служба ГСМ; • Аэродромная служба; • СОП (СОПГП СОПП); • САБ; • Служба радиотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта; • Служба электро - и светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта (ЭСТОП); • Отдел эксплуатации наземных сооружений (вода, свет, тепло и.т.п.); • Другие службы и отделы для обеспечения деятельности аэропорта. Каждая служба укомплектовывается сертифицированными специалистами для выполнения определенных задач и функции. Инфраструктура аэропорта. Основные функции. Применительно к сервису авиационных перевозок под инфраструктурой понимается система аэропортов, аэровокзалов, оборудованных авиатрасс, агентства и конторы авиакомпаний, грузовые склады, грузовые вокзалы и перроны, а также соответствующая сеть посредников и функциональных контор. Следует различать собственную инфраструктуру авиакомпании и инфраструктуру системы воздушного транспорта. К инфраструктуре авиакомпании относятся только ее собственная сеть пунктов продажи, конторы, агентства и т. д. Только крупнейшие авиакомпании мира имеют свои собственные аэровокзалы и грузовые комплексы во многих аэропортах мира. Большинство же авиакомпаний арендуют части помещений и сооружений в аэропортах, и не одна авиакомпания не имеет собственных воздушных трасс. Любой аэропорт нельзя рассматривать автономно, вне общей авиатранспортной сети, т. к. каждый аэропорт должен иметь адекватного партнера на другом конце воздушной линии с соответствующим техническим оснащением и возможностями. [16, c. 99] Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления воздушных перевозок. Партнерами по аэропортовой деятельности являются те, кто оказывает услуги, а также пользователи услугами аэропорта, к которым относятся, прежде всего, авиакомпании. Происходящие в мире процессы приватизации способствуют формированию в отраслях на различных авиационных предприятиях с различными формами собственности, и аэропорты не являются исключением. В настоящее время инфраструктура российских аэропортов самая различная: • акционерные общества; • унитарные государственные предприятия (УГП); • федеральное казначейское предприятие; Сегодня функционирование аэропортов осуществляется в различных организационных формах и статусах (федерального, регионального и местного значения). Функции аэропорта могут быть классифицированы различными способами и распределяться между структурными подразделениями, службами, (отделами) аэропорта в различном сочетании. В крупных аэропортах функции более конкретизированы и распределены между соответствующими, порой многочисленными отделами и службами. Основные задачи аэропорта: • управление и финансы; • эксплуатация аэропортовых служб; • наземное обслуживание; • организация воздушного движения; • инженерно-строительные работы, ремонтно-технические службы; • маркетинг и связь с общественностью; • безопасность; • таможенные, пограничные, иммиграционные, медико-санитарные и другие службы. Часть функций аэропорта (особенно наземное обслуживание) выполняются авиакомпаниями, концессионерами (специализированными коммерческими предприятиями с переданными им правами осуществления своей деятельности в аэропорту) или отдельными государственными организациями. Соответствующие службы (отделы) аэропорта обычно охватывают большинство или все из ниже перечисленных сфер деятельности аэропорта: • перрон и места стоянок ВС; • средства и службы пассажирского аэровокзала; • ангары и зоны технического обслуживания ВС; • средства и служба обеспечения УВД; • средства и служба аэронавигационного обеспечения полетов; • средства и служба светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта; • метеорологическое обеспечение полетов и деятельности аэропорта; • средства и службы обслуживания ВС; • средства и служба обеспечения полетов и деятельности аэропорта горюче-смазочными материалами (ГСМ); • средства и зоны обработки грузов и почты; • средства и служба обеспечения АБ; • прочие средства, службы и зоны; • рабочие площади (ВПП, РД, светосигнальное оборудование); Аэропорты также, как и воздушные трассы подразделяют на: • международные; • государственные; • местные. Классификация аэропортов осуществляется по: 1) объемам транспортной работы; 2) видам обслуживания перевозок; 3) транспортному назначению; 4) расположению относительно воздушных линий. Таблица 1- Классификация аэропортов Класс аэропорта Годовые объемы перевозок тыс. чел. Годовая интенсивность движения самолетов, тыс. посадок I 7000-10000 70-87 II 4000-7000 45-70 III 2000-4000 36-57 IV 500-2000 20-57 V <500 <20 В соответствии с руководящими документами ИКАО классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению. Кодовое обозначение состоит из двух элементов. Элемент 1 является номером, основанным на длине летной полосы, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолета и расстоянию между внешними колесами основного шасси в соответствии с таблицей: Таблица 2 - кодовый элемент 1 Кодовый номер Длинна ВПП 1 < 800 м 2 800 - 1200 м 3 1200 - 1800 м 4 > 1800 м Таблица 3- кодовый элемент 2 Кодовая буква Размах крыла Колея основного шасси A < 15 м < 4,5 м B 15 - 24 м 4,5 - 6 м C 24 - 36 м 6 - 9 м D 36 - 52 м 9 - 14 м E 52 - 60 м 9 - 14 м По виду обслуживания перевозок распределяют аэропорты на пассажирские и грузовые. По транспортному назначению на: базовые и запасные. Относительно обслуживания воздушных линий аэропорты разделяют на конечные, промежуточные и запасные. Кроме того, возможно разделение по наземному оборудованию, обеспечивающему точный заход на посадку по минимумам категорий ИКАО. Для упрощения формулировок требований к оборудованию самолетов и аэродромов ИКАО определила следующие категории минимумов при инструментальном заходе на посадку (категории обозначаются римскими цифрами и буквами латинского алфавита): Категория I - допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 550 метров (или метеорологической дальности видимости не менее 800 метров) и высоте принятия решения не менее 60 метров. Категория II - допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 350 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров. Категория IIIA - допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров. Категория IIIB - допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 50 метров и высоте принятия решения не менее 15 метров. Категория IIIC - допускается посадка при любых условиях видимости без ограничений (вплоть до “ноль на ноль”, т.е. полного отсутствия видимости по горизонтали и вертикали). Соответственно, аэропорты должны быть обеспечены радиотехническим и светосигнальным оборудованием, соответствующим этим требованиям. [5, c. 85] Курсо - глиссадная система, КГС. В России именуется - Система инструментального захода самолётов на посадку радиомаячная. Наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. В зависимости от длины волны делятся на системы метрового (англ. ILS (Instrument Landing System)) и сантиметрового диапазонов (англ. MLS, Microwave landing system - Микроволновая система посадки). [1, c. 45] Стандартная КГС, которая классифицируется как КГС I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при облачности не ниже 60 м над полосой и видимости 800 м (2700 фт), либо при дальности видимости 550 м (1800 фт) если есть освещение боковых огней ВПП и огней приближения. Более сложные системы II и III категории позволяют выполнять посадку при почти нулевой видимости, но требуют специальной дополнительной сертификации самолёта и пилота. Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30 м (100 фт) и видимости 350 м (1200 фт). При посадке по III категории самолёт приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения отсутствует, а видимость должна быть не ниже 250 м (700 фт) по категории IIIА, либо от 50 - 250 м по категории IIIВ. Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости (категория IIIС). Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства. КГС должна выключаться в случае сбоев. С увеличением категории оборудование должно выключаться быстрее. Например, курсовой маяк I категории должен выключиться через 10 секунд после обнаружения сбоя, а маяк III категории должен выключиться менее чем через 2 секунды. Минимумы аэродрома на взлет и посадку определяются соответствующими органами и публикуются в документах аэронавигационной информации отдельно для каждого курса взлета и посадки, для каждого режима захода, для каждой категории ВС. Аэропорт – это комплекс, состоящий из аэродромной, терминальной и притерминальной части, предназначенный для приёма, выпуска и обслуживания ВС и пассажиров. [7, c. 92] Притерминальная территория должна содержать следующие инфраструктурные объекты: • транспортные пути; • транспортные развилки; • стоянки такси, паркинги; • справочное бюро; • камеры хранения; • пункты общественного питания; • банковские учреждения; • гостиницы и др. Терминал. Зона ожидания должна быть рассчитана исходя из максимальной пропускной способности, и должна быть оборудована: • удобными креслами для ожидания; • информационными табло; • справочными бюро; • пунктами общественного питания; • пунктами обмена валют; • медпунктами; • офисами авиакомпаний; • пунктами охраны правопорядка; • пунктами по упаковке багажа и др. Зона регистрации должна быть рассчитана, исходя из максимальной пропускной способности терминала с учётом технологии регистрации пассажира. Должна быть оборудована: • высокотехническими стойками регистрации; • багажными транспортёрами; • весами; • пунктами упаковки багажа; • авиакассы. Существует три метода регистрации пассажиров: порейсовый, свободный и электронный. Зона прилётов пассажиров должен быть расположен таким образом, чтобы решались следующие задачи: • поток прилетающих пассажиров нигде не должен пересекаться с вылетающими пассажирами; • зона выдачи багажа должна быть расположена возле выходов на притерминальную территорию. Так же в аэропортах есть грузовые терминалы. Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических, и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерчески-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках. Сегодня терминалы не только являются пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все более важные звенья логистических цепей производителей. [25, c. 134] Грузовые самолеты не могут перевозить более 250 тонн за один раз. Большинство самолетов летают с грузами до 120 тонн. Во-первых, таких самолетов просто было больше выпущено, а во-вторых, это оптимальная величина груза с точки зрения расходов на перелет. Поэтому, разгрузка и погрузка грузов должна решать главную задачу – как разгрузить 120 тонн груза. [11, c. 5] Самое дорогое время использования самолета – это когда он не летит, то есть стоит на земле. Поэтому большинство авиакомпаний мира стараются сделать все, чтобы разгружать как можно быстрее. В России на сегодняшний день активно используются терминалы по работе с грузовыми самолетами. Так же стоит не забывать, что грузовые самолеты имеют не много иной вид дверей. Как правило, в хвостовой части откидывается дверь, предоставляющая возможность заезда на погрузчике. У этой двери есть свой максимальный предел по весу, который в одну секунду приходится на один квадратный метр, поэтому завезти или вывезти очень тяжелый груз за раз – не получится. Но благодаря такой задней погрузочной двери, можно оперировать с грузами благодаря машинам – что позволяет разгрузить или наоборот – погрузить, большой самолет примерно за 5-9 часов работы. 1.2 Организация работы авиатранспортного предприятия Аэропорт обеспечивает приём и выпуск воздушных судов (ВС), осуществляет техническое и коммерческое обслуживания ВС, эксплуатацию аэродрома, аэровокзала, средств хранения и заправки ВС авиатопливом, маслами и спец. жидкостями, эксплуатацию средств обеспечения технологических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью. Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнёров. Именно здесь партнёры объединяют свои виды деятельности для осуществления воздушных перевозок (ВП). Решение об открытии аэродрома для международных полетов ВС или международного аэропорта принимается Правительством РФ. Гражданские аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэропортов РФ. Требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и аэропортам, устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, а также гражданами и юридическими лицами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, эксплуатации и ремонте этих аэродромов и аэропортов. Партнёрами по аэропортовой деятельности являются те, кто оказывает услуги, а также пользователи услугами аэропорта, к которым относятся, прежде всего, авиакомпании. [5, c. 33] Аэропортовая деятельность включает в себя: - авиатопливообеспечение воздушных перевозок - комплекс мероприятий, направленный на обеспечение эксплуатации и обслуживания воздушных су¬дов кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и спе-циальными жидкостями; - осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных ма-териалов - комплекс мероприятий по контролю количественных и (или) каче-ственных характеристик свойств авиационных горюче-смазочных материалов на этапах авиатопливообеспечения воздушных перевозок; - аэродромное обеспечение - комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов; - электросветотехническое обеспечение - комплекс мероприятий по све-тотехническому обеспечению взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов и централизованного обеспечения электроэнергией аэропор¬та и его объектов; - штурманское обеспечение - комплекс мероприятий, осуществляемых на этапах организации, подготовки и выполнения полетов и направленных на создание условий безопасной, точной и экономичной аэронавигации; - радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь - комплекс организационных и технических мероприятий, выполняемых соответствующи¬ми службами авиапредприятий, государственных предприятий по использова¬нию воздушного пространства (ИВП) и управлением воздушным движением (УВД), других юридических лиц и направленных на обеспечение безопаснос¬ти полетов воздушных судов гражданской авиации, а также комплекс мероп¬риятий по организации внутриаэропортовой (производственно-технологичес¬кой) электросвязи, техническому обслуживанию средств оповещения и инфор¬мации пассажиров, охранно-пожарной сигнализации и специальных техничес¬ких средств (СТС), вычислительной техники; - обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения - комп¬лекс мероприятий по полетно-информационному, консультативному, диспет-черскому обслуживанию (управлению) воздушного движения, а также аварий-ному оповещению; - инженерно-авиационное обеспечение - комплекс мероприятий по сво-евременному и качественному техническому обслуживанию воздушных судов; - обеспечение авиационной безопасности - комплекс режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажиров и эки-пажей воздушных судов; - обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов - комплекс организационных и технологических мероприятий, позволяющих осуществить посадку (высадку) пассажиров, обработку, хранение багажа, почты и грузов, погрузку (разгрузку) багажа, почты и грузов на борт (с борта) воздушного судна с целью их перевозки в пункт назначения по заявленному маршруту при соблю¬дении условий авиационной безопасности и безопасности полетов; - поисковое и аварийно-спасательное обеспечение - комплекс мероприя¬тий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффектив¬ных поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасе¬нию пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бед-ствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия; - комплекс обязательных и рекомендуемых к исполнению действий, на-правленных на обеспечение единства и требуемой точности измерений, по-вышение эффективности и качества работ по испытанию, технической эксп-луатации и ремонту авиационной техники и средств наземного обслуживания воздушных судов, повышение безопасности полетов, далее по тексту «метро-логическое обеспечение»; - комплекс мероприятий по получению и своевременному доведению до должностных лиц авиационных предприятий и аэропорта метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязаннос-тей, далее по тексту «метеорологическое обеспечение». [7, c. 89] Авиационная деятельность аэропорта Доходы от авиационной деятельности аэропорта обеспечиваются путем оплаты пользователями аэропорта различных предоставляемых им услуг в области обеспечения авиационных перевозок на основе специальных договоров. В международной практике такие расчеты называются "аэропортовые сборы и сборы за аэронавигационное обслуживание". Основным заказчиком аэропорта является авиакомпания, оплачивающая предоставляемые ей услуги реальными сборами относительно каждого ВС. Авиакомпании выплачивают аэропорту также арендную плату за пользование помещениями и зонами аэропорта, которые они используют для обеспечения авиаперевозок и административных целей. Авиакомпания может иметь собственный персонал для обработки своих ВС в аэропорту или платить другой авиакомпании (агенту) за выполнение подобных услуг. Некоторые аэропорты могут осуществлять монополию относительно некоторых (определенных) функций обработки авиарейсов (наземного обслуживания) на возмездной основе. [6, c. 66] В современных рыночных условиях аэропортовые сборы стали одним из важных факторов функционирования и взаимодействия авиапредприятий. Цель взимания аэропортовых сборов за представление пользователям аэропорта различных услуг заключается в возмещении расходов, понесенный при предоставлении аэропортовых средств и служб, необходимых для обеспечения таких услуг. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) уделяет большое, внимание экономике аэропортов, обслуживаю¬щих международный воздушный транспорт. [18] Получения доходов от неавиацион¬ных видов деятельности и рекомендует в полной мере увеличивать такого рода доходы, исключая только случаи концессий, непо¬средственно связанных с работой служб воздушного транспорта, таких как подача топлива, обслуживание пассажиров в полете и наземная обработка. Следует заметить, что доходы от неавиацион¬ных видов деятельности являются фактически основным средст¬вом, при помощи которого все растущее количество аэропортов оказывается способным покрыть свои общие затраты, поскольку их доходы от этих видов деятельности более чем покрывают те потери, которые большая часть из них несет от своей авиационной деятельности. [35, c. 355] Однако при расширении доходов от неавиационных видов деятельности важно обеспечить уверенность, что никакая концессия, никакая другая неавиационная деятельность не будут разрешены, если они могли бы каким-либо образом ухудшить безопасность или надежность работы аэропорта либо его оборудования. Расширению неавиационных видов деятельности мешают в основном организационные аспекты. Например, администрация аэропорта может оказаться неспособной устанавливать какой-либо контроль над предоставлением концессий или аренд, в результате капитал вкладывается в другие отрасли. При таких обстоятельст¬вах административные органы аэропорта, как правило, не имеют побудительных мотивов для расширения неавиационных видов деятельности, какие они могли бы иметь, если бы были непосред¬ственно ответственны за управление этими видами деятельности и за получение результирующих доходов от них. Типы концессий. Неавиационных видов деятельности, зани¬мающих место в здании аэропорта и на его территории, много, и они разнообразны. К ним относится широкий диапазон различных магазинов, киосков и служб по оказанию услуг, конторы и другие помещения, занятые агентствами воздушного транспорта и прави¬тельственными органами, а также свободные экономические зоны. Доходы аэропорта от неавиационных видов деятельности состоят главным образом из отчислений за право вести дело в аэропорту, арендных выплат за арендуемую землю и помещения и, в намного меньшей степени, из поступлений от коммерческих видов дея¬тельности, проводимых самим аэропортом. [35, c. 355] Аэропорты могут так¬же получать доходы от коммерческой деятельности, которая проводится вне аэропорта. Доход от этой деятельности зависит от объема движений через этот аэропорт. Наиболее распро¬страненными в порядке своей значимости являются следующие: - поставки авиационного топлива; - концессии на поставку пищи и напитков, на содержание ресторанов, баров, кафетериев, торговых автоматов, различных магазинов (освобожденных и не освобожденных от пошлины), банков/пунктов обмена иностранной валюты; - предоставление услуг пассажирам в воздухе, услуг по вызо¬ву такси, по предоставлению в аренду автомобилей, по парковке автомобилей; - осуществление рекламы аэропорта; предоставление услуг общественного транспорта аэро¬порт/город (автобусы, лимузины и т.п.); - продажа ликеров и табаков, парфюмерии и туалетных при¬надлежностей, часов; - эксплуатация бензозаправочных станций и станций техни¬ческого обслуживания автомобилей; - содержание парикмахерских, торговых автоматов, продаю¬щих не пищу и не напитки, отелей/мотелей, экспедиционных агентств, магазинов сувениров. Определенные виды деятельности типа концессий часто осу¬ществляются в аэропорту не из-за своего потенциала получения доходов для этого аэропорта, а просто потому, что они предоставляют услугу, которая считается существенной или в высшей сте¬пени желательной для пассажиров или лиц, работающих в аэро¬порту. К таким видам деятельности могут, например, относиться кафетерии для работников, почтовые конторы, справочные бюро по информации для туристов и т.п. Что касается сдачи в аренду, то вдобавок к аренде помещений для целей торговли можно сдавать и конторы в помещениях аэро¬порта, еслиимеются свободные площади. Основными арендато¬рами обычно бывают авиационные компании и правительственные агентства. Взятие в аренду ангаров, мастерских и складов (кроме приписных таможенных складов) в аэропорту имеет меньшее рас¬пространение, поскольку ими владеет обычно не аэропорт, хотя построены они обычно на земле, арендованной у аэропорта. [3, c. 3]
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg