Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, СОЦИОЛОГИЯ

Автомобильные войны: формальные и неформальные практики

irina_krut2019 2075 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 83 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 15.02.2020
Выпускная квалификационная работа 83 с., 2 рис., 15 табл., 51 источника, 3 прил. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ВОЙНЫ, АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ, ФОРМАЛЬНЫЕ ПРАКТИКИ, НЕФОРМАЛЬНЫЕ ПРАКТИКИ, КОНФЛИКТЫ, КОНФЛИКТНЫЕ СИТУАЦИИ, АВТОМОБИЛИСТЫ Объект исследования – автомобильные войны как последствия автомобилизации. Цель работы – охарактеризовать социальные практики ведения автомобильных войн. Методы исследования: анализ теоретических и практических материалов по теме исследования, а также проведен вторичный анализ социологических данных, анкетный опрос. В процессе работы был выполнен анализ первоисточников, разработана программа и инструментарий исследования, проведено социологического исследование, в результате которого было выявлено, что к основным причинам возникновения конфликтов на дорогах приводит: во-первых, несоблюдение правил дорожного движения и, как правило, возникновение аварийных ситуаций, во-вторых это заранее неуважительное отношение одних автомобилистов по отношению к другим и третьим основным фактором играет большая загруженность дорог, то есть пробки. Новизна работы заключается в рассмотрении вопросов касающихся современной автомобильного пространства и конфликтов участников движения на примере г. Краснодара, систематизации и анализе исследований на данную тематику . Практическая значимость работы состоит в том, что основные положения и результаты исследования могут применяться службами по организации дорожного движения и местными органами власти в сфере по урегулированию дорожно-транспортной коммуникации города.
Введение

Актуальность исследования. В настоящее время автотранспорт стал одним из важнейших составляющих не только повседневной жизни граждан, но и одним из основных элементов экономического потенциала страны, а легковой автомобилизм и вовсе является неотъемлемой его составной частью. Автомобилизация имеет важное значение для развития экономики и социальной сферы, рационального использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов, способствует становлению и развитию рыночных отношений, международных социально-экономических связей. Особую роль играет автомобилизация и в финансовой политике государства, оказывая существенное влияние на структуру и объемы внутренней и внешней торговли, платежный баланс, доходы и расходы федерального и местных бюджетов, в частности, при мобилизации денежных ресурсов от прямого и косвенного налогообложения коммерческих структур, занятых автострахованием и другими платными услугами владельцам автомобилей. Автомобилизация меняет структуры потребительского спроса и расходов семейных бюджетов. Одновременно существенные сдвиги происходят и в пользовании населением услугами различных видов транспорта, что изменяет приоритеты транспортной политики государства. Формирование автомобильности как особой культуры повседневности, предполагающей использование транспортных средств и сопутствующих элементов инфраструктуры, товаров и услуг, оказывается важным элементом реструктуризации повседневной жизни и социальных связей в соответствии с новыми ритмами рабочего и свободного времени. Участвуя в процессах социальных изменений на уровне межличностных отношений, автомобиль выступает инструментом пространственно-временного расширения и одновременно ограничения возможностей человека. Будучи важной частью эпохи современности, автомобиль является предметом потребления, объектом приложения сил различных профессиональных групп, фактором риска, знаком достижения или упадка. отношений посредством автомобиля. Однако есть и другая сторона автомобилизации в которой автомобиль является источником повышенной опасности, стрессов и конфликтов. Конфликты в нашей жизни могут возникнуть где угодно и дорога является чуть ли не самым частым источником конфликтов. Сторонами конфликта могут быть водители, пешеходы, велосипедисты, пассажиры и даже сотрудники дорожной полиции. А источником конфликта может послужить все что угодно, начиная от эмоционального состояния одного водителя, заканчивая неисправным дорожным полотном или просто спешке. А поскольку автомобилизация набрала намыленные обороты и автомобиль есть почти у каждого члена общества, обществу просто необходимо знать как противостоять и не попасть в дорожный конфликт. Именно поэтому так актуально и необходима данная тема исследования. Степенью научной разработанности послужили: Истоки исследований автомобильности и автомобилизации находятся в фундаментальных трудах М. Вебера о социальных смыслах взаимодействий человека с материальными артефактами и последующих разработках такого подхода, как социология и антропология вещей (К. Кнорр-Цетина, И. Копытофф, Б. Латур, М. Томпсон, Р. Харре, О. Гурова)[1]. Социальную роль автомобиля, его неоднозначное влияние на жизнь людей, на развитие экономики и культуры анализировали в США почти с самого начала автомобилестроения (М. Росс), и интерес социальных ученых и самой широкой публики к этой теме быстро возрастал. Исторический контекст проблемы представлен монографиями М.Л. Бергера, Дж.Б. Рэя, Дж.Дж. Флинка, М.С. Фостера об истории автомобиля в американском обществе. П. Уоллен вводит термин «аутопия», говоря об автомобиле как одном из ключевых элементов культуры XX века [2]. Пространство и время в социальных изменениях анализировали Дж. А. Джекл, Дж. С. Роджерс, Дж. Рэй и К.А. Скул, Л. Яковлев, В. Ярская. В перспективе пространства и времени туризма появились работы Т.И. Черняевой, Н.Е. Покровского. Ключевыми фигурами в современной социологии автомобильности выступают Н. Трифт, Дж. Урри и М. Физерстоун, открывшие новые перспективы исследований аспектов социальных взаимодействий в меняющейся культуре общества. Наряду с прогрессивными социокультурными переменами, авторы исследуют противоречивые последствия в аспектах тех рисков и неравенств, которые порождены процессами автомобилизации: С. Бойм, К. Джонс, Р. Дикстра, М. Дэри, Дж. Конли, М. Крон, А. Тигар, Б. Финчман [3]. В то время как за рубежом в изучении социальных аспектов автомобилизации накоплен солидный научный потенциал, эта проблематика существенно в меньшей степени разработана в отечественной социальной науке. И хотя первые работы по автомобилизации появились еще в советское время (Л. Афанасьев, В. Ефимов) [4], немногие авторы работали именно в социологическом ключе: А. Ноздряков. Социология автомобильности пока не сформировалась как самостоятельная отрасль исследований, сильно уступая маркетинговым и инженерно-техническим разработкам. Между тем, социологические опросы в крупных проектах включают владение и использование автомобиля как ключевые компоненты социального положения респондента [5]. Авторы раскрывают статусно-символический характер автомобильного потребления (И. Березин, Б. Гладарев, Ж. Цинман, Э. Шов), релевантную информацию предоставляют эмпирические исследования проектов Фонда Общественного мнения, Всероссийского центра изучения общественного мнения, Независимое исследовательское агентство маркетинговых и социологических исследований MAGRAM Market Research и др. [6]. Рефлексия изменений характера тендерных отношений в процессе автомобилизации общества западным академическим сообществом начинается в 1990-х годах, дискуссия в США открыта в работе В. Шарф 1991 и продолжается: М. Уолш, Дж. Урри, М. Шеллер, Ч. Сандфорд. Информация о тендерных аспектах модернизации советского общества в контексте автомобилизации почерпнута из публикаций по структуре занятости (Е. Груздева, В. Мур-манцева, Э. Чертихина) и использования автомобиля: С. Ваксман, А. Додров. В контексте управления жизненно-стилевым выбором человека в эпоху массового потребления: Р. Барт, Ж. Бодрийяр, С. Бинкли [7]. Говоря об автомобилизации нельзя не сказать о таком факторе как конфликтные ситуации, возникающие у автомобилистов на дорогах Исследование дорожного конфликта важно в теоретическом отношении, в интересах развития общей социально-психологической теории конфликта и ее прикладных направлений, изучающих конфликты в различных сферах жизни и деятельности людей [8]. Исследование конфликта в дорожной ситуации позволяет расширить предметную область социальной конфликтологии, глубже понять механизм взаимодействия и отношений водителей и пешеходов в специфических условиях дефицита времени и высокой пространственно временной динамичности. Современная конфликтология изучает различные разновидности конфликтов: производственные, деловые, управленческие, педагогические, политические, этнические, семейные и т.п. Однако психологическая проблематика дорожных конфликтов затрагивается в незначительном числе работ. Социально-психологический подход к изучению дорожного движения реализован в исследованиях прошлых лет: Ф.М. Пиир, Е.С.Кузьмин и Ю.П.Степкин, М.И. Логанов, Б.Ф.Венда, Р.В.Ротенберг, Г.С. Улиханян, Ю.К. Стрелков и др. [9]. В современной социальной психологии тема дорожного конфликта фактически не представлена. Проблема конфликтности не является предметом целенаправленных исследований и в транспортной психологии. Анализ доступных публикаций свидетельствует о недостаточной разработанности проблемы современной отечественной культуры автомобильности; взаимосвязь модернизации российского общества с социальной историей автомобиля лишь контурно обозначена. Анализ автомобилизации как социокультурного процесса требует учитывать и специфическое многообразие мирового опыта, и уникальность российской ситуации. Данное обстоятельство стало фактором, повлиявшим на выбор объекта, формулировку предмета диссертационного исследования и определило его цель. Объектом исследования выступают автомобильные войны как последствия автомобилизации Предметом исследования – социальные практики ведения автомобильных войн. Целью исследования было охарактеризовать социальные практики ведения автомобильных войн. Данная цель может быть конкретизирована в виде следующих задач: - изучить понятие и сущность автомобильных войн как социокультурного феномена. - рассмотреть понятие автомобилизации и её роли в современном обществе. - изучить негативные последствия автомобилизации - рассмотреть формальные и неформальные автодорожные правила; - сравнить проведенные ранее исследования в области автомобилизации с современным состоянием; - выявить наиболее актуальные и частые проблемы, возникающие у автомобилистов в современном автомобильном сообществе; Гипотеза исследования: основными социальными практиками ведения автомобильных войн будут компромисс и уход от конфликта, которые выражаются в мирном и заблаговременном урегулирования конфликта на ранних стадиях. Теоретическую основу дипломной работы составляют критический подход к анализу массовой культуры Т. Адорно, Р. Барт, Ж. Бодрийяр, М. Хоркхаймер, идеи Дж. Урри, М. Физерстоуна об автомобильности, Л. Зигельбаума о социальной истории автомобиля. В разработке методологии диссертационного исследования полезными оказались труды Ю.Ч. Тлехас, О.В. Хархордин, В.В. Енина, С.В. Чугунов, С. С. Шугальский и В.В. Волкова и др. Методологическую основу исследования составили принципы объективности, научности, конфликтологический и социально-психологический подходы, теория социальных практик и междисциплинарный подход. В ходе работы были использованы следующие методы: анализ теоретических и практических материалов по теме исследования, а также проведен вторичный анализ социологических данных, анкетный опрос. Эмпирической базой исследования стали результаты социологического исследования, проведенного автором по теме автомобильных войн, выборка составила 70 респондентов; результаты вторичного анализа количественных данных. Научная новизна заключается в рассмотрении вопросов касающихся современной автомобильного пространства и конфликтов участников движения на примере г. Краснодара, систематизации и анализе исследований на данную тематику. Практическая значимость работы заключается в том, что основные положения и результаты исследования могут применяться службами по организации дорожного движения и местными органами власти в сфере по урегулированию дорожно-транспортной коммуникации города. Структура работы состоит из 3 разделов, списка использованных источников и 3 приложений.
Содержание

Введение…………………………………………………………………….. 1 Теоретические основы анализа «автомобильных войн» как последствия автомобилизации………………………………………… 2 Формальные и неформальные практики в повседневной жизни автомобилистов……………………………………………..…………… 3 Практики поведения в «автомобильных войнах»: эмпирический анализ …………………………………………..……………………… Заключение………………………………………………………………… Список использованных источников…………………………………….. Приложение А Программа социологического исследование…………. Приложение Б Анкета социологического исследования………………. Приложение В Сигналы автоводителей…………………………………
Список литературы

1.Данцев С.А. Автомобилизация в России: история и перспективы // Бизнес в законе. 2010. № 1. С. 85-87. 2. Орлов А.Л. Автомобилизация всей страны плюсы и минусы // Российское предпринимательство. 2012. № 9-1. С. 98-102. 3. Кравченко О.В., Илиев М.И. Автомобилизация страны и проблемы дорожного хозяйства // Вестник транспорта. 2011. № 3. С. 13-16. 4. Морозов Г.Б. Автомобилизация городской среды как орудие общественной опасности // Современное общество и власть. 2015. № 1 (3). С. 94-99. 5. Мамлеев Г.И. Автомобилизация городского пространства // Антропогенная трансформация природной среды. 2016. № 2. С. 214-217 6. Вахненко Р.В. Автомобилизация: плюсы и минусы (социально-экономические последствия) // Вестник Дальневосточной государственной академии экономики и управления. 2002. № 3 (23). С. 9-18. 7. Зудин В.Н., Аиндинов Ф.Р., Цыганков Э.С. Автотранспортная психология (концепция активной безопасности водителя) // Юридическая психология. 2011. № 4. С. 28-30. 8 Петровец В.Р., Дудко Н.И. правила и безопасность дорожного движения. Основы психологии труда водителя и этика его поведения. Горки, М.:2015. 97 с. 9. Пауль А.А., Осинцева М.Г., Лабунский Л.В., Осинцев Н.А. Управление дорожными конфликтами в системе «водитель-пассажир-пешеход» // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2013. № 4 (4). С. 222-229. 10. Яковлева И.П. Конфликты в дорожном движении: социологический анализ (на примере краснодарского края) // Europaische Fachhochschule. 2016. № 9. С. 31-33. 11. Безруков Д. А., Войтенков Е. А. Основные социально-психологические черты конфликтов в дорожном движении и их особенности//Юридическая психология. 2011. № 1. С. 32-34 12. Войтенков Е. А. Подготовка участников дорожного движения: роль морально-психологической составляющей//Административное право и процесс. 2011. № 9. С. 48-51 13. Дорожно-транспортные происшествия. Краснодарский край//Официальный сайт Госавтоинспекции. URL: http://stat.gibdd.ru/(дата обращения 10.05.2018 г.) 14.Утлик В. Э. Социально-психологические условия предупреждения конфликтов в дорожном движении: Дис. канд. психол. наук. М., 2016. с 15. Утлик В. Э. Дорожные коммуникации и конфликты//Инновации в образовании. 2016. № 5. С. 108-118 16. Краснодар попал на 70-е место в рейтинге оценки качества дорог//Сайт информационного портала ЮГОПОЛИС. URL: http://www.yugopolis.ru/news/krasnodar-popal-na-70-e-mesto-v-rejtinge-ocenki-kachestva-dorog-91148 (дата обращения 10.05.2018 г.) 17. Осинцева А. А., Осинцев Н. А., Лабунский Л. В. Повышение безопасности дорожного движения на основе управления дорожными конфликтами//Современные проблемы транспортного комплекса России. 2012. № 2. С. 184-191 18. Цыганков Э.С. Профессиональная подготовка водителей. М.: Альди-а, Эксмо, 2010. 336 с 19.Анциферов Н. П. Город как выразитель сменяющихся культур. СПб.: ЮРГУЭС, 1996. 241 с. 20.Анциферов Н. П. Пути изучения города как социального организма. Опыт комплексного подхода. СПб.: ЮРГУЭС, 1996. 256 с. 21. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России. М. Эксмо. 2008. 213 с. 22. Прокофьева Е. Ю. Историко-социологический анализ понятия «автомобилизация». Вектор науки ТГУ. Тольятти. 2011.№ 3(17). С. 14. 23. Тлехас Ю.Ч. Социальная коммуникация автоводителей. М.: Институт социологии РАН, 2010. 37 с. 24. Тлехас Ю.Ч. Автомобиль в культурной жизни россиян. Ростов н/Д.: ИПО ПИ ЮФУ, 2010. 57 с. 25. Тлехас Ю.Ч. Легитимация наказания нарушителей правил дорожного движения: социокультурные аспекты // Молодые голоса в науке. 2011. № 19. С. 69-74. 26. Афанасьев Л.Л, Ефимов В.Т. Автомобилизация и окружающая среда. М.: Изд-во «Атлас», 1979. 239 с. 27. Ефимов В.Т. Автомобилизация: тенденции и противоречия // Социологические исследования. 2011. № 4. С. 169-176. 28. Енина В.В. Риски на дорогах в контексте идей Н. Лумана // Образование, ценности, духовность: материалы докладов теоретического семинара. Ростов н/Д.: Рио Ростовского филиала РТА. 2015. 272 с. 29. Шештокас В. В., Насутавичус Р.А. Оценка опасности дороги методом конфликтных ситуаций // Автомобильные дороги. 1984.№ 8. C. 4-10. 30. Иванова Н.Б. Обзор методологии изучения социальной группы автомобилистов в современном обществе // Научный потенциал. 2013. № 3 (12). С. 89-93. 31. Енина В.В. Безопасность дорожного движения как предмет социологического анализа // Академический вестник: ежегодник. Ростов н/Д.: РИО Ростовского филиала РТА. 2014. № 6. С. 11 – 17. 32. Енина В.В. Риски на дорогах как социальное явление культуры // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средст и обеспечения безопасности дорожного движения. СПб.: ЮРГУЭС, 2014. 312 с 33. Енина В.В., Гугуев И.К., Кирьянов А.В. Проблемы и пути повышения качества подготовки водителей автотранспортных средств // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средст и обеспечения безопасности дорожного движения. СПб.: ЮРГУЭС, 2014. 239 с. 34. Е.Н. Богданов, В.Г. Зазыкин, Психология личности в конфликте: Учебное пособие. 2-е изд. Спб.: Питер, 2014. 224 с. 35. Н.В. Гришина, Психология конфликта. 2-е изд. СПб.: Питер, 2011. 544 с. 36. Чугунов С.В. Психология водителя.// Эмоциональные состояния и профилактика конфликтов. М.: МПГУ, 2014. 162 с. 37. Чугунов С.В. Психология водителя.// Сигналы вежливых водителей. М.: МПГУ, 2014. 165 с. 38. Чугунов С.В. Психология водителя.// Познавательные функции, системы восприятия и психомоторные навыки. М.: МПГУ, 2014. 168 с. 39. Волков В.В., Хархордин О.В. Теория практик. СПб.: Изд-во Европейского университета в Санкт-Петербурге, 2010. 298 с. 40. С.С. Шугальский. Социальные практики: интерпретация понятия. 2012. № 2. С. 277-279. 41.Капский Д.В., Пегин П.А., Корчагин В.А.Особенности оценки транспортно-пешеходного конфликта на перекрестках // Вестник Тихоокеанского государственного университета. 2015. № 2 (37). С. 129-136. 42. Волков В.В. О концепции практик. URL: http://ecsocman.hse.ru/data/234/149/1217/002.VOLKOV.pdf (дата обращения 08.05.2018). 43. Рябчинский А. И., Капский Д. В., Пегин П. А. Разработка методики прогнозирования аварийности по методу конфликтных зон в конфликте «поворотный транспорт-пешеход» на основе моделей движения на регулируемом перекрестке/А. И. Рябчинский, Д. В. Капский, П. А. Пегин//Вестник Тихоокеан. гос. ун-та. 2014. № 4 (35). С. 123-132 44. Добреньков В.И., Кравченко А.И. Методы социологического исследования: М.: Инфра-М, 2001. 624 c 45. Здоровье.сom. Cтрессы и конфликты на дороге. URL: http://zdorovie.com/psychology/society/ctressy-i-konflikty-na-doroge/16869 (дата обращения 08.05.2018). 46. АвтоГид. URL: http://www.autonews.ru/ag/article.shtml?r=38/l 166338& (дата обращения 08.05.2018). 47. 40rus. Конфликты на дорогах: как они возникают и что с ними делать. URL: 40rus-online.ru/konfliktyi-na-dorogah-kak-oni-voznikayut-i-chto-s-nimi-delat/ (дата обращения 10.05.2018). 48. Автостат URL: https://www.autostat.ru/ (дата обращения 08.05.2018). 49. ВЦИОМ. URL: http://wciom.ru/ (дата обращения 24.04.2018). 50. Госавтоинспекция МВД России. URL: https://гибдд.рф (дата обращения 10.05.2018). 51. Водительавто URL: http://voditeliauto.ru/voditeliavtomobilej/obyazannosti-voditelya-avtomobilya.html (дата обращения 10.05.2018)
Отрывок из работы

1 Теоретические основы анализа «автомобильных войн» как последствия автомобилизации Наиболее общим и глобальным является понятие автомобилизация. Его комплексный характер фиксируется отечественными и зарубежными исследователями различных специальностей, а специфика определяется плотной взаимосвязью интересов отдельного члена группы автомобилистов и общества в процессе не производства, но эксплуатации продукта автомобильной индустрии. Российские исследователи практически повторили путь ученых-западников, анализируя некоторые достаточно узкие аспекты явления автомобилизации, в результате имея разрозненные данные, описывающие отдельные его контексты, не позволяющие выстроить цельный конгломерат. На начальных этапах исследовательский интерес концентрировался в основном в прикладной части, однако со временем обозначилась «глубина» данного явления и его высокая степень влияния на процессы, происходящие в социуме. В постсоветский период исследования приняли большую социальную направленность, но продолжали быть одним из направлений анализа социального развития городской среды. Подобный подход проявлялся и ранее, а в советскую эпоху он фиксировался в первых монографиях Н. П. Анциферова, историка, краеведа, общественного деятеля, основоположника комплексного метода изучения городской среды [1,c. 23]. В постсоветское время научные исследования, посвященные автомобильной тематике, в основном, также были связаны с развитием городской инфраструктуры, с планированием и застройкой территорий, с постройкой новых автодорог. Ценность для анализа представляют документы, содержащиеся в серии книг «История автомобильного транспорта России»[2,c. 63]. Материалы, представленные в изданиях, убеждают в том, что русская техническая и, в частности, автомобильная мысль уже в самом начале своего развития соответствовала мировому уровню, но, к сожалению, не нашла достойного практического воплощения. Опубликованные исторические документы позволяют целостно осмыслить вековую историю «российской автомобилизации». Однако вплоть до настоящего времени не прослеживается единства в определении степени влияния процесса автомобилизации на динамику общественных процессов. Между тем британский социолог Дж. Урри полагал, что автомобилизация есть «один из принципов социотехнических институтов, которые определяют современность. Это идеологическое или дискурсивное образование, воплощающее идеалы свободы, личной жизни, движения, прогресса и автономии». Но более всего, как писал Дж. Урри, «автомобилизация – это конгломерат определенных видов человеческой деятельности, машин, дорог, зданий, знаков и культуры вождения, объединенном в гибридном понятие «автомобиль-водитель» [3, с. 47]. Анализируя содержание понятия «автомобилизация» в российском контексте, можно отметить, что у населения СССР и Российской Федерации длительное время отсутствовала константа ассоциаций: данное понятие ассоциировалось и с количеством произведенных в стране автомобилей, и с появлением новых моделей автомобилей. Позже – с возможностью приобретения автомобилей в личное пользование, организацией мест их хранения и ремонта, далее – с экспортом автомобилей и с осуществлением их технического обслуживания, с состоянием и строительством дорог, и, наконец, с законодательными актами, выражающими позицию государства по отношению к группе автомобилистов. В настоящий момент для статистических исследований используется формула «экономического видения» автомобилизации общества, рассчитываемая по схеме «количество автотранспортных единиц/одна тысяча жителей территории». Однако по мере накопления базы исследований научное сообщество признало, что явление автомобилизации невозможно рассматривать в отдельно взятом историческом, либо экономическом, либо социальном аспекте. Принимая во внимание многочисленные смены моделей экономического и политического развития России в течение последних двух веков и появления в современной отечественной автомобильной индустрии негосударственного сектора, опираясь на труды социального историка Е. Прокофьевой, наиболее конгруэнтным мне видится следующее определение автомобилизации: «автомобилизация является сложным социально-экономическим явлением, характеризующим взаимодействие человека, государства и производителя автомобилей по поводу использования автомобиля»[4,с. 75–76], где подчеркивается важная роль института государства как гаранта решения комплекса социальных вопросов, возникающих в связи с эксплуатацией транспортного средства: вопросы дорожной, экологической и правовой безопасности, требований к уровню водительской грамотности, страхования и т. д. (круг вопросов постоянно расширяется по мере технологизации). Указанные показатели-факторы по своей сути раскрывают специфику процесса автомобилизации в стране. Именно они обозначают и характеризуют автомобилизацию как социальное явление [5,с. 93] В наши дни все еще наблюдается углубление ассоциативной принадлежности понятия «автомобилизация» в связи с его проникновением во все более широкие сферы социальной действительности. Характеризуя феномен «автомобилизация», необходимо также отметить, что данное понятие вошло в область исследований ученых спустя не одно десятилетие после официального признания точкой отсчета начала истории мировой автоиндустрии в 1886 году [6,с. 58]. В эпоху доконвейерного автомобилестроения автомобиль считался редким явлением, и роль автомобилизации как процесса, способного влиять на социетальные трансформации в обществе, виделась недостаточно значимой. Кроме того, исследуя природу автомобилизации в России, необходимо отметить факт популяризации автомобиля всего несколькими десятками человек на начальном этапе формирования автомобилизма в России. Однако с началом массового распространения автомобиля, ставшего возможным благодаря развитию конвейерных автомобильных производств, ученые-историки, экономисты и социологи приступили к анализу миссии такого специфического товара, как автомобиль, в развитии общества и его социальной роли, а также степени его влияния на индивида. Автомобиль как транспортное средство, обеспечивающее владельцу практически неограниченную свободу передвижения, обозначается как некий феномен, сконцентрировавший в себе разносторонние научные проблематики и интересы. Как промышленный и социальный продукт автомобиль рассматривается с различных позиций: и как символ прогресса и освобождения человечества от «привязанности к месту», и как предмет потребления. Одновременно автомобиль является «объектом приложения сил различных профессиональных групп, фактором риска, знаком достижения или упадка»[7,с. 42]. По мнению французского социолога Ж. Бодрийяра, автомобиль – это особый внешний элемент системы вещей, который по «позиционной значимости» можно сравнить лишь со всей «сферой домашнего быта». Он сочетает в себе «повседневный быт», возможность передвижения и скорости – дополнительные функции удовольствия. Ж. Бодрийяр характеризует автомобиль как «сублимированную» вещь, содержащую в себе «обиходную повседневность всех остальных вещей», движение и скорость. «Это вещь из вещей, в том смысле, что она покрывает собой все аспекты нашего анализа: абстрагирование от всякой практической цели ради скорости и престижа; формальную коннотацию; техническую коннотацию; форсированную дифференциацию; нагруженность страстями; проекцию фантазмов. В автомобиле четче, чем где-либо еще, проявляется взаимосвязь субъективной системы потребностей и объективной системы производствах. В настоящий момент в социологии происходит формирование самостоятельной отрасли исследований, изучающей процессы влияния автомобиля на социальное бытие человека. Различными организациями, анализирующими статистику, проводятся опросы, включающие вопросы о владении и использовании автомобиля как ключевого компонента социального положения респондента (проекты Фонда Общественное Мнение (ФОМ), Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), Аналитического агентства «Автостат» и др.)[8,с. 41–42] Отечественная автомобильная индустрия моложе мировой на 10 лет: датой ее рождения традиционно принято счи­тать 1896 г. (год изобретения П. Фрезе и Е. Яковлевым двухместного легкого «самобеглого экипажа» или «самоходного экипажа»). Характеризуя российскую группу автомобилистов как одну из относительно «молодых» групп (ее формирование началось с момента появления в стране первых «самоходных движущихся экипажей» в конце 1890-х – начале 1900-х годов, когда в страну промышленниками, передовыми купцами, энтузиастами и спортсменами было ввезено 148 единиц самодвижущихся экипажей), исследователи фиксируют стремительное распространение процесса автомобилизации в дореволюционной России: к моменту начала Первой мировой войны численность автомобилей в России равнялась 13 тысячам транспортных единиц. Эти автомобили были произведены на 270-ти заводах иностранных фирм [10,с. 17]. Современные статистические данные демонстрируют высокую динамику роста: менее чем за двести лет группа автомобилистов разрослась до миллионов участников. Кроме того, столь многочисленная группа, являясь носителем определенных социальных характеристик и проблем, не может быть изучена вне конкретного социума. Можно сказать, что в российском обществе более, чем в западно-европейском и американском, наблюдается зависимость человеческой самоидентификации от наличия/отсутствия личного транспортного средства как демонстранта социального статуса своего владельца, что, в свою очередь, формирует элементы девиантности, проявляющиеся на различных социокультурных и поведенческих уровнях. Перед российскими социологами открылось широкое поле для эффективной научной деятельности, позволяющей понять и причины и логику социальных актов, производимых членами группы автомобилистов и прогнозировать эффективность действий членов группы. Интерес к группе автомобилистов как объекту социологического исследования в российской научной среде оформился в середине ХХ века и был сформирован более практическими, чем научными задачами: необходимостью найти ответы на конкретные вопросы правового, ресурсного и территориального обеспечения функционирования данной группы [11,с. 61]. Стоит отметить, что исследования в обозначенной области развиваются медленно, до настоящего времени отсутствует координация научных работ в рамках целевых проектов. Также не до конца оформились специализированные научные структуры, без которых, как показывает мировой опыт, исследования столь важной тематики не имеют возможности оказать надлежащее практическое влияние на формирование российской национальной политики в автомобильной сфере. Разобрав детально понятия, историю происхождения рассмотрим автомобилизацию изнутри. Одним из основных понятий, которым оперируют в данной тематике, является дорожный конфликт. Дорожный конфликт – ситуация конфронтации, возникшая в результате противоположного мнения участников о создании аварийной ситуации, о причинах аварии, о наличии ущерба (как правило морального), об определении пострадавшей стороны и виновника ущерба (материального или морального), о правильности поведения каждой из сторон конфликта в дорожной ситуации. Любой конфликт заряжен отрицательными эмоциями всех участников конфликта. Сторонами конфликта могут быть водители, пешеходы, велосипедисты, пассажиры, сотрудники дорожной полиции. Конфликты бывают объективными и субъективными. Объективный дорожный конфликт это дорожно-транспортное происшествие. Ущерб при таком конфликте, как правило материальный и физический. Его можно увидеть и потрогать, составить акт. Существуют объективные показатели степени ущерба для сторон. Существует процедура расследования ДТП и определения виновника. В сложных случаях и при тяжелых последствиях аварии решение о виновности одной из сторон выносит суд. Виновника обязательно накажет либо суд, либо страховая компания. Поэтому такие конфликты бывают менее эмоционально напряженными [12,с. 79]. Субъективный конфликт, это конфликт, в котором одна из сторон считает себя понесшей ущерб (моральный чаще всего), а остальным участникам и свидетелям этого конфликта это неочевидно. Не существует института выявления виновника и его наказания. И тогда «пострадавший» берет наказание в свои руки. Именно такие конфликты значительно чаще заканчиваются оскорблениями, наездом на обидчика «пострадавшим», перестрелками, драками и поножовщиной. Рассматривая конфликты, стоит упомянуть такое понятие как динамика конфликта – это процесс развертывания конфликта от возникновения конфликтной ситуации до разрешения конфликта. Без которого невозможно четкое видение конфликта. Производным от ранее рассмотренного понятия является конфликтная ситуация – это когда возникает раздражение, недовольство, связанное с нарушением планов о времени окончания поездки, необходимостью сохранять бдительность, необходимостью экстренно реагировать на действия других участников движения одного из будущих участников конфликта. Сложная дорожная обстановка – конфликтная ситуация. Чтобы конфликт начал разрастаться, необходим инцидент, когда одна из сторон начинает действовать, ущемляя интересы другой стороны. Кто-то из участников дорожного движения понимает, что ему причинили ущерб. Например, его «подрезали», чем создали неудобства, опасную ситуацию и ущемили его чувство собственного достоинства. [13,с. 17] Источниками дорожных конфликтов служат конфликтогены. Конфликтоген – любое действие, слово, жест, который может быть воспринят другим участником движения как ущерб или угроза ущерба. Физическая угроза угроза повреждения транспортного средства или человека, психологическая угроза – это угроза достоинству человека, его самооценке. Конфликтогенами в дорожной ситуации могут быть маневры, торможение и резкая остановка, жесты, слова и действия. Пешеход, который ударил зонтиком по капоту автомобиля, бросил конфликтоген и создал инцидент. Однако, конфликтную ситуацию создал водитель автомобиля, который остановил автомобиль на «зебре» пешеходного перехода. Его действие было первым конфликтогеном [14,с. 13]. Причинами конфликтов на дороге являются те же причины, что и в жизни: - стремление к превосходству (сюда же относится борьба за справедливость), - агрессивное поведение (может быть, как у водителей, так и у пешеходов), - проявления эгоизма («не знаю», «не заметил», «не подумал», «забыл» это тоже проявления эгоизма). Под агрессией водителей, следует понимать любые действия, которые причиняют или имеют намерение причинить ущерб другому водителю, пешеходу или велосипедисту, а также любому неживому объекту. Например, автомобилю или велосипеду. Агрессия бывает активной или пассивной. Пассивная агрессия заключается в отказе сотрудничать, помогать другим участникам дорожного движения. Например, не пропускать свой ряд автомобиль. Под враждебностью же понимают устойчивое негативное отношение к другим людям, желание причинить им зло. Причиной для агрессии может быть фрустрация желаний или планов. Если один водитель воспринимает действия другого как препятствие на пути к цели, то он может испытывать по отношению к нему враждебность и вести себя по отношению агрессивно. Причиной для враждебности и агрессии может быть месть. Мы приписываем действиям другого водителя тот смысл, которого он в свои действия не вкладывал. Он о своей «злонамеренности» даже не подозревает. В условиях дорожного движения люди объясняют свои неправильные действия внешними причинами (например, ситуация была сложной, видимость была плохой, скользко ... ), а причины ошибочных действий других людей видят во внутренних факторах (он специально меня «подрезал», он был небрежен, он смотрел не в ту сторону ... ). Желание наказать или отомстить в этом случае выражается в агресии по отношению к «обидчику». Враждебность и агрессивное поведение может быть проявлением зависти. Движение в крайнем левом ряду по автомагистрали на автомобиле, который из-за своего технического состояния не может развивать скорость больше 50 60 километров в час – это ответ « честного» человека, всем этим «богатым бездельникам» на скоростных машинах. Агрессивное поведение может быть компенсаторным, как компенсация ощущения своей слабости и недостаточности. Молодым людям, за рулем автомобиля кажется, что если они будут демонстрировать агрессивный стиль управления автомобилем, то все увидят, насколько они смелые и сильные. Агрессивное поведение может быть следствием скуки и депрессии. Скука и депрессия включают в себя снижение эмоционального фона, отсутствием радости и желаний у человека. Для того, чтобы выбраться из этих неприятных состояний, можно попробовать вернуть себе «вкус к жизни» с помощью экстремальной ситуации. Кроме того, сильные эмоции можно вызывать не только у себя, но и у окружающих. Это «подзарядит» водителя, испытывающего скуку и депрессию вдвойне. Агрессивный стиль управления автомобилем и агрессивный стиль общения неизбежно обеспечат «провокатора» сильными эмоциями. Однако, такое поведение за рулем просто опасно для жизни самого водителя и других участников дорожного движения [15,с. 72]. Изменение поведения водителя после употребления алкоголя и медикаментов. Прием алкоголя оказывает тормозящее действие на лобные доли коры головного мозга, которые отвечают за контроль поведения человека, его способность оценивать себя, свои возможности и последствия своих действий. Это приводит к переоценке своих реакций и недооценке сложности дорожной ситуации. Появляется чувство необоснованной самоуверенности, желание рискнуть, проигнорировать требования Правил дорожного движения. Пьяные водители часто превышают скорость, едут на запрещающие сигналы, меняют полосу движения или обгоняют, не учитывая присутствия других участников движения на дороге и своих возможностей. Нарушения, возникшие в организме водителя после употребления алкоголя, и его некритическое отношение к своему состоянию приводят к грубым ошибкам в управлении автомобилем, которые нередко становятся причиной тяжелых ДТП. Медицинские препараты оказывают самое разнообразное действие на поведение водителя. Седативные и обезболивающие препараты могут вызывать сонливость и замедление реакий. Противотревожные средства могут вызывать чувство эйфории и опасное, рискованное поведение за рулем. При приеме любых медикаментов необходимо читать инструкцию и принимать решение о поездке на основании сведений о действии препарата на восприятие и поведение водителя. Плохое самочувствие влияет на поведение водителя больше, чем он себе представляет. Плохое самочувствие всегда оказывает влияние на психологическое состояние человека и адекватность его восприятия реальности. Когда человек сосредоточен на ощущениях внутри тела (боль, изжога, ощущение жара или озноб) ему требуется прилогать большое волевое усилие, чтобы следить за дорожной обстановкой и управлять автомобилем. Иногда это приводит к состоянию «раздражительной слабости», когда любое неоднозначное действие со стороны других участников дорожного движения вызывает приступ агрессии [16,с. 126]. Следовательно, во избежание конфликтных ситуаций есть ряд профилактических методов, иначе говоря, профилактик возникновения конфликтов. Профилактика возникновения конфликтов на дороге основана на знании формул возникновения конфликта. Первая формула возникновения конфликта (рисунок 1): Рисунок 1 – формула конфликта Есть особенность создания конфликтогенов. Каждый последующий конфликтоген, как правило, более сильный, чем предыдущий. Бессознательно стороны конфликта как бы соревнуются кто сильнее нанесет ущерб «противнику». Остановите поток конфликтогенов, как только поняли, что происходит. Переждите, пока он несколько раз вас «подрежет» в наказание. Не демонстрируйте оскорбляющие жесты. Пропустите автомобиль соперника, перестойтесь на время в более медленный ряд и «потеряйте» соперника на дороге. В сложных ситуациях остановитесь у поста ДПС. Вторая формула возникновения конфликта (рисунок 2): Рисунок 2 – формула конфликта Наблюдения показывают, что 80 % конфликтов возникает помимо желания их участников. Водитель любого автомобиля на дороге до своей поездки мог испытать стресс или вступить в конфликт дома или на работе. Такой возбужденный и обиженный водитель уже находится в конфликтной ситуации. И первый же конфликтоген со стороны другого участника движения может стать инцидентом для конфликта. Поэтому, профилактика конфликта состоит в том, чтобы не создавать конфликтогены или остановить поток конфликтогенов, как только получится. Средства профилактики и предотвращения конфликтов [17,с. 95] Создание благоприятной обстановки при движении по дороге между участниками движения (водителями, пешеходами и пассажирами) преследует цель предотвращения конфликтов и снижения аварийности на дорогах. Предотвращению конфликта способствует все, что обеспечивает сохранение нормальных отношений, укрепляет взаимное уважение и доверие. Треть конфликтов на дороге связана с организацией дорожного движения. Правильно организованное дорожное движение, корректное поведение сотрудников ДПС на дороге способствует снижению конфликтов. Но самым главным условием возникновения конфликтов является поведение самих участников движения. Чтобы уменьшить возможность возникновения конфликтов нужно начинать с себя. Корректировка собственного поведения и отношения к дорожной ситуации связана с такими моментами, как: - умение своевременно осознать, что общение стало предконфликтным, и понять необходимость возвращения к нормальному общению; - терпимость к инакомыслию; - умение понимать других участников дорожного движения; - забота о снижении степени своей агрессивности и тревожности; - управления своим психологическим состоянием, нежелание решать проблему, находясь в состоянии возбуждения или переутомления; - готовность к решению проблем путем сотрудничества, компромиссов, уступок, избегать столкновений; - сохранение чувства юмора. Способы и приемы воздействия на поведение других участников движения: Данные способы и приемы воздействия заключаются в том, чтобы: - не требовать от других водителей невозможного, следует учитывать, что способности к управлению автомобилем у каждого разные; - не стремиться перевоспитывать человека через прямое влияние; - оценивать психическое состояние другого участника движения в процессе общения и избегать обсуждения острых проблем, если существует повышенная вероятность его агрессивной реакции; - знать и использовать законы невербальной передачи информации с помощью мимики, жестов, позы, движений для более точной оценки психического состояния участника движения; - не перебивать оппонента при обсуждении проблемы; - не критиковать личностные черты других участников дорожного движения; - не загонять в тупик, не унижать и не оскорблять оппонента, дать ему возможность «сохранить свое лицо»; - стремиться склонить к себе, а для этого чаще улыбаться. Общение на дороге носит официальный, сугубо деловой характер, однако возникновение конфликтов менее вероятно, если собеседники установили психологический контакт. Чем покладистее к вам собеседник, тем вероятнее вы воспринимаете его не как постороннюю личность, а как человека, который что-то значит лично для вас, и тем меньше будет вероятность конфликтов. Для установления неформального контакта желательно начать обсуждение возникшей проблемы с тем, например, личного характера - о здоровье, успехах, семьи собеседника. Эти вопросы должны быть не формальными, а искренними. Желательно, чтобы глаза собеседников во время беседы были примерно на одном уровне. Рекомендации поведения в конфликтной ситуации [18,с. 27]. У многих людей нет специальных навыков управления конфликтами, им нужны рекомендации и соответствующая практика. В применении основных рекомендаций по поведению в конфликтных условиях можно указать на такие ориентиры, как: умение отличать главное от второстепенного. Казалось бы, все очень просто, но жизнь показывает, что сделать это весьма нелегко. Практически ничего, кроме интуиции, не может человеку помочь на дороге. Но если регулярно анализировать конфликтные ситуации, мотивы своего поведения, если пытаться понять, что действительно является «вопросом жизни и смерти», а что просто собственные амбиции, и научиться отбрасывать несущественное, то можно действовать по совету Д. Карнеги: «Не позволяйте себе расстраиваться из-за мелочей, которыми следует пренебречь и забыть. Помните, что жизнь слишком коротка, чтобы тратить ее на пустяки. «Умение отличить главное от второстепенного должно помочь каждому найти правильную линию поведения в конфликтах. Внутренний покой. Это принцип отношения к жизни, необходимый при общении на дороге. Он позволяет реагировать на малейшие оттенки событий и проблем, не теряя самообладания даже в критические моменты. Внутреннее спокойствие это своего рода защита от всех неприятных жизненных ситуаций, он позволяет человеку выбрать надлежащий стиль поведения. Эмоциональная зрелость и устойчивость это, по сути, способность и готовность к достойным поступкам в любых жизненных ситуациях.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Социология, 61 страница
2500 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg