Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Оценка надежности рельсовых скреплений на основе анализа их предотказного состояния

irina_krut2019 3075 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 123 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 24.01.2020
В дипломном проекте представлена оценка состояния рельсовых скреплений на основе анализа их предотказного состояния по ПЧ-30 и приведены мероприятия, направленные на повышение устойчивости пути.
Введение

Промежуточные скрепления, выполняя роль связующих элементов между рельсами и основанием, должны обеспечивать: 1. Стабильность ширины колеи. Требование обеспечения стабильности ширины колеи важно и очевидно, оно прямо связано с обеспечением безопасности движения поездов из условия недопущения провала колес. 2. Прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв и угон рельсов. Нарушение требования по обеспечению достаточности прижатия рельсов к основанию приводит к отрыву рельсов от шпал при укладке или разборке пути, а также при его подъемке при проведении выправочных работ. Обусловлено это гниением деревянных шпал, разрушением дюбелей, недостаточной прочностью и коррозией прикрепителей на железобетонных основаниях. Угон рельсов приводит к изменению их напряженно-деформированного состояния, что может вызвать выброс пути при повышении температуры и разрыв стыков при ее понижении. Угон пути приводит к смещению и перекосу шпал, выпадению подрельсовых прокладок. Ликвидация последствий угона рельсов сопряжена с выполнением сложных и трудоемких работ по регулировке зазоров и разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях. 3. Оптимальные условия температурной работы рельсов. Требование оптимизации температурной работы рельсов также связано с величиной усилий прижатия их к основанию. Исключить температурные деформации рельсов очень сложно, так как это вызывает усложнение конструкции пути, удорожание рельсовых скреплений. Недостаточное же прижатие рельсов к основанию вызывает чрезмерные деформации концевых участков рельсовых плетей, усложнение конструкции стыковых скреплений, быстрый износ промежуточных скреплений, нарушение равноупругости основания из-за перемещения шпал. 4. Проведение регулировки положения рельсов по высоте и ширине колеи, замену деталей скреплений без перерывов в движении поездов. Проведение регулировки положения рельсов по высоте особенно важно на железобетонных подрельсовых основаниях и в зимнее время. В условиях высокой грузонапряженности в пути быстро накапливаются остаточные деформации, происходит нарушение проектного положения рельсов. Выправка пути с применением шпалоподбивочной техники сложна в организации, требует перерывов в движении поездов, поэтому использование регулировочных прокладок для выправки пути весьма целесообразно. В зимнее время на участках пучинообразования применение регулировочных прокладок является единственным способом исправления пути по уровню и в профиле. 5. Механизированную сборку и содержание узлов скреплений. В современных условиях, когда сборка и разборка рельсошпальной решетки ведется на базах с применением поточных линий, требование о необходимости механизации работ по сборке и разборке узлов скреплений совершенно справедливо. Необходимость механизации работ по смене рельсов, замене изношенных элементов скреплений, регулировке натяжения прикрепителей при текущем содержании пути также не вызывает сомнений. 6. Рациональную пространственную упругость и вибростойкость узлов скреплений. Обеспечение рациональной пространственной упругости рельсовых скреплений чрезвычайно необходимо для того, чтобы упруго перерабатывать динамические воздействия колес подвижного состава на рельсы, гасить высокочастотные вибрации, расстраивающие путь и особенно его болтовые соединения, а также для того, чтобы создавать равноупругость подрельсового основания. Упругость, создаваемая скреплениями, отделяет массу рельса от подрельсового основания аналогично тому, как рессоры отделяют кузов экипажа от его ходовых частей. Это существенно снижает силы инерции, образующиеся при движении колес по неровностям пути. Однако при большой вертикальной и горизонтальной упругости опор увеличивается статический изгиб рельсовых нитей под колесной нагрузкой, увеличивается также поворот поперечных сечений рельсов, создающий угоняющий эффект. Этим и объясняется существование понятия оптимальной пространственной упругости пути, при которой взаимодействие пути и подвижного состава будет наилучшим, а напряжения, деформации и накопления последних будут минимальными. Кроме того, неизменная упругая связь элементов скреплений с рельсами, подрельсовыми опорами и друг с другом с заданным натяжением необходима для обеспечения нормальной работы скреплений, предотвращения неупругих колебаний элементов и связанных с этим расстройств узлов скреплений. Передача боковых сил на бетон должна осуществляться через упругие амортизаторы (прокладки, подклеммники), обеспечивая при этом величины удельных давлений на них в допускаемых пределах: При нашпальных прокладках из резины усилие прижатия подкладки к железобетонной шпале должно быть не менее 20 кН на один болт. Скрепления железобетонных шпал должны обеспечивать возможность регулировки положения рельсов по высоте в пределах 10—20 мм. Прокладки-регуляторы должны изготавливаться из жестких материалов. Их типоразмеры должны обеспечивать уклоны отводов при исправлении пути в соответствии с действующими нормативами. Для использования в бесстыковом пути рельсовые скрепления должны создавать монтажное натяжение прикрепителей, обеспечивающее погонное сопротивление продольным перемещениям рельсов не менее 25 кН/м. На звеньевом пути в целях предотвращения угона рельсов необходимо, чтобы погонное сопротивление продольным перемещениям было не менее 15 кН/м. Если сила прижатия рельса с учетом коэффициента трения между рельсом и основанием недостаточна, то необходимо предусматривать дополнительные противоугонные устройства (противоугоны). 7. Электроизоляцию рельсов от основания. На участках с автоблокировкой скрепления для железобетонных шпал должны обеспечивать электрическую изоляцию рельсов от шпал с сопротивлением не ниже 1 Ом на километр пути. 8. Экономическую эффективность конструкции верхнего строения пути. Требование к скреплениям о необходимости обеспечения экономической эффективности конструкций пути очевидно. Скрепления должны способствовать достижению высоких сроков службы всех элементов пути (в частности, они сильно влияют на сроки службы деревянных шпал) и оптимальных условий их эксплуатации. Промежуточные рельсовые скрепления по своей конструкции делятся на подкладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами). Подкладки обеспечивают большую площадь передачи давления от рельса на опору, подуклонку рельсов без затески деревянных шпал, объединяют все прикрепители при работе на сдвиг и имеют большое распространение на всех дорогах мира. Промежуточные скрепления делятся еще на две группы в зависимости от того, обладают они или не обладают противоугонными свойствами. Первая группа - это непротивоугонные скрепления, у которых прикрепители не создают достаточного нажатия на подошву рельса и тем самым не обеспечивают необходимой продольной связи рельса с основанием. При применении этих скреплений необходима установка на подошву рельса дополнительных приспособлений, препятствующих продольной сдвижке рельса, противоугонов. Ко второй группе скреплений относятся противоугонные конструкции, у которых с помощью упругих элементов создается необходимое нажатие на подошву рельса, исключающее его проскальзывание по опорам под проходящими поездами. В свою очередь вторая группа делится на две подгруппы: болтовые и безболтовые скрепления. В первом случае натяжение прикрепителей, а следовательно их нажатие на подошву рельса, можно регулировать подтягиванием гаек клеммных болтов. В безболтовых скреплениях монтажное нажатие закладных упругих элементов должно оставаться неизменным в течение всего периода эксплуатации. Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. В раздельном скреплении рельс к подкладке и подкладка к опоре прикрепляются разными прикрепителями. В нераздельном скреплении рельс через подкладку соединяется с опорой одними и теми же прикрепителями. В смешанном скреплении рельс через подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к опоре. Одной из самых распространенных конструкций скреплений для деревянных шпал на отечественных дорогах является подкладочное костыльное скрепление смешанного типа ДО. К достоинствам скреплений ДО относятся: ? малодетальность; ? сравнительно небольшой расход металла; ? простота в изготовлении и эксплуатации. Однако это скрепление не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути. Основными элементами этого скрепления являются клинчатая ребордчатая подкладка и костыли, которые подразделяются на основные и обшивочные. Основные костыли прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания (на опрокидывание работает один внутренний костыль, на сдвиг, как правило, все), а обшивочные прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию, и воспринимают сдвигающие усилия. При применении скреплений ДО на прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения свыше 120 км/ч на всех шпалах рельсы пришивают пятью костылями. Расчеты и опыт эксплуатации скреплений ДО показывают, что устойчивость рельса против опрокидывания при эпюре шпал 1600 шт./км и более обеспечивается лучше, чем устойчивость на отжатие рельсовой нити. Случаи опрокидывания рельсов с выдергиванием костылей редки и происходят только при провале колес. Случаи же отжатия рельсовых нитей Скрепление ДО в пути довольно часты, вследствие чего перешивка пути при костыльных скреплениях на деревянных шпалах является одной из распространенных путевых работ, особенно в кривых. Ширина подкладки к рельсам Р65 и Р75 меньше ширины верхней постели шпалы и составляет 170 мм. Для того чтобы уменьшить вероятность образования трещин в шпалах, костыльные отверстия смещены одно относительно другого так, что на одной прямой, параллельной продольной оси шпалы, находится не более одного костыля. Ни одно отверстие не совпадает с продольной осью шпалы. На кривых участках пути радиуса от 800 до 501 м по наружной нити укладывают несимметричные удлиненные в наружную сторону подкладки а на кривых радиуса 500 м и менее такие подкладки используют под обеими рельсовыми нитями. Делают это для большей равномерности передачи давления от рельса на шпалу, имея в виду значительные горизонтальные поперечные силы, действующие в кривых. Более равномерная передача давления на шпалы уменьшает неравномерность износа шпал под подкладками, увеличивает срок их службы и обеспечивает более устойчивое состояние подуклонки рельсов. Недостатком скреплений (ДО) является, также возможность некоторого перемещения подкладки вдоль и поперек шпалы. Это вызывается наличием неизбежных производственных допусков по толщине костылей, размерам отверстий, а также по расстоянию между ребордами. Вибрация подкладок, происходящая вследствие сотрясений от динамического воздействия колес на рельсы, усиливает механический износ шпалы под подкладкой. Вторым по применимости на отечественных дорогах является раздельное скрепление КД, в котором рельс прижат к подкладке двумя клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых сбоку в вырезы подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Подкладка к шпале прикреплена четырьмя шурупами, под головку которых иногда устанавливаются двухвитковые шайбы. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Это скрепление в отличие от костыльного смешанного скрепления обеспечивает постоянное прижатие рельса к подкладке и не требует установки противоугонов. К достоинствам раздельных скреплений следует отнести: ? сведение к минимуму вибраций подкладок; ? возможность регулировки положения рельсов по высоте; ? возможность смены рельсов без вывинчивания шурупов; ? сильное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям рельсов. К недостаткам этих скреплений относится: ? многодетальность, что создает сложность при комплектации узлов скреплений; ? быстрое ослабление натяжения клеммных болтов, что обусловливает необходимость их постоянного подтягивания для предотвращения угона пути. Железобетон в отличие от дерева обладает повышенной прочностью на сжатие, что позволяет широко применить бесподкладочные скрепления, осуществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой площадки, передавать на бетон значительные боковые силы. В то же время высокая жесткость и электропроводность железобетона вызывают необходимость применения в узлах скрепления электро-и виброизолирующих деталей. Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ в котором рельс к подкладке прижимается жесткими клеммами, надеваемыми на клеммные болты, фигурные головки которых заводятся в пазы реборд подкладок. Под гайки клеммных болтов ставят упругие шайбы Под рельс, на металлическую подкладку укладывают резиновую прокладку, для улучшения упругих свойств скрепления. Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы на 15—25 мм подрельсовую площадку. На бетон под подкладку укладывают для электро-и виброизоляции резиновую прокладку толщиной 6—8 мм. Благодаря этому осуществляется передача поперечных горизонтальных сил от подкладки через нашпальную прокладку на бетон, улучшаются условия работы закладных болтов и повышается стабильность ширины колеи. Подкладка крепится к шпале закладными болтами. При этом головки болтов опираются на замоноличенную в бетон металлическую шайбу, которая при затяжке монтажных гаек равномерно распределяет нагрузку на бетон. Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется нашпальной прокладкой и втулкой из текстолита, надеваемой на стержень закладного болта и заглубляемой в отверстие металлической подкладки. Высота реборд подкладок КБ позволяет укладывать под рельс прокладки толщиной 12—14 мм для регулировки рельсов по высоте, что особенно важно в зимний период. В других случаях это преимущество скреплений КБ используют для укладки под подошву рельса прокладок повышенной упругости. Полностью себя оправдало применение скреплений КБ на бесстыковом пути в отношении применения прогрессивной технологии замены рельсов, разрядки температурных напряжений, обеспечения оптимальных условий температурной работы рельсовых плетей. Недостатками конструкции скреплений КБ являются: ? многодетальность (21 деталь в каждом узле скреплений); ? материалоемкость (общая масса металлических и полимерных деталей на 1 км пути составляет соответственно 41,6 и 2,1 т); ? и наличие около 16 тыс. болтов на 1 км пути, содержание которых (очистка от грязи, смазка, подтягивание гаек) требует больших затрат. Нераздельное клеммно-болтовое скрепление БП имеет два закладных болта, которыми при помощи упругих клемм рельс прижимается к подкладке, а подкладка к шпале. Для электроизоляции закладных болтов от металлических частей скрепления на них надевают изолирующие втулки; на подкладке и под подкладкой размещаются упругие резиновые прокладки. Конструкция скрепления БП воплотила в себя те полезные технические решения, целесообразность которых вытекала из опыта эксплуатации скреплений КБ. В частности, опорная площадка, на которую укладывается металлическая подкладка, заглублена в бетон также на 25 мм, что позволяет использовать нашпальные прокладки из резины толщиной 12 мм при сохранении существующей системы передачи поперечных горизонтальных сил на бетон. Реборды скрепления БП выше и тоньше, чем у скрепления КБ. Это упрощает технологию их изготовления, улучшает качество и снижает массу подкладки. Высокие реборды подкладок позволяют увеличить пределы регулирования рельсов по высоте до 20 мм. Стабильность натяжения болтов скрепления БП значительно выше, чем у скрепления КБ. Бесподкладочное пружинное скрепление ЖБР обеспечивает фиксацию положения рельса на шпале при помощи двухслойных клемм. Перегиб нижней части клеммы служит ребордой, в которую упирается подошва рельса. Боковые усилия от клеммы передаются на подклеммный вкладыш и через него на шпалу. Резиновая подрельсовая прокладка имеет свисающие со шпалы закраины, удерживающие прокладку от выползания из-под рельса. При регулировке положения рельсов по высоте до 15 мм меняют прокладки и подклеммные вкладыши на более толстые. На основании результатов исследований ожидается улучшение работы скреплений ЖБР по сравнению с ранее испытывавшимся скреплением ЖБ в части восприятия поперечных горизонтальных сил и сохранения стабильности положения рельсовой колеи, ослабления затяжки гаек закладных болтов и продольной устойчивости бесстыковых плетей; снижения затрат на текущее содержание пути. В МИИТе разработано анкерное рельсовое скрепление (сокращенно АРС), предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов. АРС характеризуется высокой надежностью и стабильностью рельсовой колеи, малодетальностью (отсутствием резьбовых соединений), простотой сборки и эксплуатации и, как следствие этого, высокой экономической эффективностью. Предназначенный к серийному внедрению узел скрепления АРС-4 обеспечивает снижение материалоемкости по сравнению с КБ65 на 30 %, что позволяет сэкономить на каждом километре пути не менее 15 т металла. Несъемность анкера, являющегося составной частью шпалы, в 3,4 раза уменьшает вес съемных деталей узла, обеспечивает возможность проведения не менее одного капитального ремонта пути без снятия рельсошпальной решетки, превращая его в средний ремонт со сплошной сменой рельсов и (при необходимости) амортизирующих элементов.
Содержание

ВВЕДЕНИЕ. ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ТЕМЫ ПРОЕКТА ...……… АНАЛИЗ РАБОТЫ СОСНОГОРСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ В 2017 ГОДУ……………………………………………………………………… ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЯМЫХ И КРИВЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ …………………………………………………… МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ УЧАСТКОВ ПУТИ С РАЗЛИЧНЫМИ ТИПАМИ СКРЕПЛЕНИЙ…………………………. 3.1 Общие положения………………………………………………….. 3.2 Характеристика рассматриваемых участков Сосногорской дистанции пути……………………………………………….……........ 3.2 Анализ динамики расстройств пути по результатам проходов вагонов-путеизмерителей с различными типами скреплений………… КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА РЕЛЬСОВЫХ СКРЕПЛЕНИЙ…………………………………………………………… 4.1 Комплексная оценка состояния пути при весеннем и осеннем генеральных осмотрах…………………………………………………… 4.2. Комплексная оценка пути с ПГРК И ПСкр……………………….. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ПО РЕГУЛИРОВКЕ ШИРИНЫ КОЛЕИ НА РАЗЛИЧНЫХ ТИПАХ СКРЕПЛЕНИЙ…………………. 5.1 Общие условия производства работ по регулировке ширины колеи………………………………………………………………………. 5.2 Технологический процесс «Регулировка ширины колеи при раздельном скреплении КД с применением стяжного прибора»……… 67 5.3 Технологический процесс «Регулировка ширины колеи при раздельном скреплении КБ с применением стяжного прибора»……… 72 5.4 Технологический процесс «Регулировка ширины колеи при скреплении АРС с применением стяжного прибора»…………….......... 76 5.5 Технологический процесс «Регулировка ширины колеи при скреплении ЖБР (ЖБРШ) с применением стяжного прибора»……… 80 6 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА ….......... 86 7 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. АНКЕРНОЕ РЕЛЬСОВОЕ СКРЕПЛЕНИЕ «ПАНДРОЛ-350»…………………………………………………………. 94 7.1 Конструктивные особенности………………………………………. 95 7.2 Основные параметры и характеристики скрепления «Пандрол»…. 97 7.3 Затраты труда на регулировку ширины колеи на скреплении «Пандрол-350»……………………………………………………............ 98 8 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА ПРИ ТЕКУЩЕМ СОДЕРЖАНИИ ПУТИ С РАЗЛИЧНЫМИ ТИПАМИ СКРЕПЛЕНИЙ……………………………………………………………. 101 8.1 Требования охраны труда перед началом производства работ……. 101 8.2 Требования охраны труда во время производства работ………….. 103 8.3 Требования охраны труда при окончании производства работ…… 106 8.4 Правила ограждения мест производства работ при регулировке ширины колеи на различных типах скреплений………………………. 107 8.5 Средства индивидуальной защиты…………………………………. 108 8.6 Вредные факторы в воздухе при производстве работ по регулировке ширины колеи………………………………………………. 110 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………………
Список литературы

1. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 2288р от 14.11.16г. 2. Временная инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. Утверждена распоряжением 682р от 07.04.2017 года 3. Распоряжение «О комплексной оценке состояния пути» № 2536р от 14 декабря 2009 года. 4. Распоряжение о внесении изменений в «Руководство по комплексной оценке состояния пути» № 72р от 20 января 2012 года. 5. Федеральный закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации. Утвержден постановлением правительства от 10 января 2003 г . № 17-ФЗ. 6. Технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути. Утверждены ОАО «РЖД» 30.09.09г. Согласованы Первичной профсоюзной организацией ОАО "РЖД" постановление N 7/18 от 03.03.09г. 7. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» №2540р от 14.12.16г. 8. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приложение к приказу Минтранса России № 162 от 04.06.2012г. 9. Типовые нормы бесплатной выдачи сертифицированных специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам железнодорожного транспорта Российской Федерации, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением. Приказ Минздравсоцразвития России №582Н от 22.10.2008г. 10. «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» Р 2.2.2006-05. 11. «Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны» ГН 2.2.5.1313-03. 12. СНиП 2.2.4.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений»
Отрывок из работы

1 АНАЛИЗ РАБОТЫ СОСНОГОРСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ В 2017 ГОДУ По итогам работы за 12 месяцев в 2017г. по Сосногорской дистанции пути событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов не допущено (в 2016 году – 0 событий). На основе факторного анализа рисков нарушений безопасности движения в путевом хозяйстве Северной дирекции инфраструктуры по Сосногорской дистанции пути риск возникновения нарушений безопасности движения на полигоне дороги составил 7,37, при среднедорожном 7. Несмотря на то, что в 2016 году риск возникновения нарушений безопасности движения составил 8, в 2017 году произошло значительно снижение риска нарушения безопасности движения. Карта влияния факторов на риск нарушения безопасности движения поездов по Сосногорской дистанции пути представлена на рисунке 1.1. Факты риска, влияющие на основные показатели следующие: - запретные меры при проведении КМО (в результате осмотра Сосногорской дистанции пути комиссией Начальника дороги в 6 – ти случаях применялись предупредительные и запретные меры); - по результатам осеннего осмотра главных путей имеют комплексную оценку «удовлетворительно» - 164,941км; - протяженность пути на деревянном основании; - протяженность участков пути с выплесками 5,85 км; - просрочка капитальным ремонтом (220,4км); - протяженность рельсов типа Р– 50 и легче (129,856 км), - количество негодных шпал от общего количества деревянных (8,7%), - дефектность рельсов (по состоянию на 1.01.2017г. 610 шт.); - текучесть кадров; - укомплектованность покилометрового запаса (потребность Р-65 5,13 км нити, наличие 3,125 км нити). Рисунок 1.1 Карта влияния факторов на риск нарушения безопасности движения поездов по Сосногорской дистанции пути Средний балл состояния пути по Сосногорской дистанции за 12 месяцев 2017 г. составил 35 единиц при плане 41 (в сравнении за 12 месяцев 2016 г. – 44 единицы при плане 41). Неудовлетворительно оцененных километров по данным контрольных проходам вагонов – путеизмерителей в 2017году не выявлено, повторов неисправностей 4 степени выявлено не было. Всего в 2017 году выявлено 19 неисправностей 3 степени, в том числе по сужению колеи – 2 шт., просадки – 13 шт., по рихтовке – 4 шт.). Диаграмма балльности по месяцам по Сосногорской дистанции пути показана на рисунке 1.2. Рисунок 1.2 Диаграмма балльности по месяцам по Сосногорской дистанции пути На дистанции пути содержится 608 рельсовых цепей. Изолирующих стыков 2214 шт., в том числе АПАТЕК 840 шт., металлокомпозит (АПАТЕК-МК) – 158 шт. В целях стабилизации положения с работой рельсовых цепей за 12 месяцев 2017 года выполнен следующий объем профилактической работы: приварено 1049 шт. стальных стыковых соединителей, установлено 756 шт. дублирующих соединителей, перебрано изолирующих стыков 1189 шт., из них профилактической переборкой 1049 шт., запланированных по графику переборки в 2017 году. По состоянию на 01.01.18 г. по Сосногорской дистанции пути в главном пути остается лежать 610 шт., в том числе по 1 главному пути остается лежать 55 шт. дефектных рельсов, по 2 главному пути остается лежать 24 шт., дефектных рельсов, по однопутному участку Сосногорск – Троицко-Печорск – 531 шт. дефектных рельсов. При плане одиночной смены дефектных рельсов 300 шт., за 207 год сменено 265 дефектных рельсов (2016г. – 288 шт.), остродефектных - 26 шт. (2016г. – 24 шт.). Для снижения плана дефектности рельсов в 2018 году одиночная смена в количестве 230 шт., в также наплавка рельсовых концов 60 шт. Расчетная потребность рельсов покилометрового запаса типа Р-65 на 2017г. 5,13 км нити, 235 шт., в наличии рельсов покилометрового запаса типа Р-65 – 3,125 км нити, 125 шт. Протяженность главного пути на деревянных шпалах составляет по состоянию на 01.12.2017г. – 245 км. Всего в 2017 году была произведена смена деревянных шпал новыми 13424 шт., старогодными 1409 шт. В Сосногорской дистанции пути числится 178 места временного восстановления, что составляет 317 стыков. В 2017 году проведена ликвидация мест временного восстановления в количестве 43 мест , все места были ликвидированы алюмино-термитным способом, машиной ПРСМ сварка не производилась. Выполнение работ по текущему содержанию пути в 2017 году приведено в таблице 1.1. Таблица 1.1- Выполнение работ по текущему содержанию пути в 2017 году Наименование работ План 2017 г Факт 2017 г 1 2 3 Планово-предупредительная выправка комплексами путевых машин, км: 83 км 97,65 км Планово-предупредительная выправка стрелочных переводов, шт. 42 49 Устранение локальных выплесков путевыми машинами СЧ, ЩОМ, мест/км 1,5 км 1,0 км Усиление закрестовинных кривых укладкой ж/б шпал, шт. кривых 9 11 Продолжение таблицы 1.1 1 2 3 Комплексная выправка кривых с постановкой их в расчетное положение, шт. кривых 15 15 Закрепление рельсовых плетей бесстыкового пути машиной ПМГ, км 50,5 101,4 Одиночная смена дефектных рельсов, шт. 300 265 Сварка рельсовых плетей АТС, стык 43 43 Укладка композитных накладок, комп. 15 15 Смена шпал новыми, шт. 13150 13424 Смена шпал старогодными, шт. 1300 1409 Одиночная укладка с/г железобетонных шпал, шт. 50 46 ? 2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЯМЫХ И КРИВЫХ УЧАСКОВ ПУТИ Развернутая длина по главным путям Сосногорской дистанции пути составляет на 01.01.2018 года- 471,9 км по станционным путям - 109,549 км. Протяженность бесстыкового пути 247,885 км. Протяженность прямых участков пути 355,228 км, а кривых участков пути 116,630 км, в том числе кривых участков пути с радиусом 650 и менее 33,351 км. Общее количество кривых участков составляет 278 штук, из них на скреплении КД 95 штук Процентное отношение кривых и прямых участков пути по Сосногорской дистанции пути приведено на диаграмме рисунка 2.1. Соотношение прямых участков пути к кривым участком пути наблюдается с перевесом в сторону прямого пути и составляет 66 %. Рисунок 2.1 Процентное отношение кривых и прямых участков пути по Сосногорской дистанции пути В таблице 2.1 приведены данные по кривым участкам пути Сосногорской дистанции пути на 01.01.2018 года. Таблица 2.1- Перечень кривых участков пути Сосногорской дистанции пути Путь Начало кривой Конец кривой Радиус Длина Возвыш. Наружн. рельс Длина 1ПК Длина 2ПК Км М Км М (м) (м) (мм) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 1535 961 1536 281 995 325 45 прав 80 115 1 1539 430 1540 274 1000 843 75 лев 105 50 1 1542 568 1542 987 400 420 95 прав 100 100 1 1543 5 1543 605 405 601 95 лев 85 120 1 1543 751 1544 90 400 340 95 прав 95 105 1 1544 129 1544 733 395 605 95 прав 85 105 1 1544 744 1545 108 425 363 90 лев 90 110 1 1545 165 1545 403 630 239 95 прав 75 50 1 1545 413 1545 695 430 283 105 лев 50 75 1 1545 712 1545 981 1180 270 45 прав 85 85 1 1547 535 1547 945 570 411 65 прав 80 115 1 1550 409 1550 595 1405 187 20 прав 60 70 1 1552 523 1552 853 785 331 30 лев 110 90 1 1552 913 1553 424 665 514 40 прав 105 85 1 1553 760 1554 138 865 383 40 лев 95 105 1 1554 338 1554 557 1120 220 30 лев 75 60 1 1554 563 1554 761 1030 199 30 прав 80 75 1 1556 260 1556 865 620 606 40 лев 135 120 1 1556 904 1557 807 600 916 30 прав 125 75 1 1557 862 1558 712 510 843 70 лев 80 60 1 1559 850 1560 395 750 573 70 прав 65 85 1 1560 520 1560 682 1080 163 50 лев 45 1 1560 683 1560 904 785 222 лев 80 70 1 1560 918 1560 990 660 73 40 лев 50 1 1560 991 1561 151 1100 177 лев 60 1 1561 152 1561 166 500 15 лев 5 1 1561 167 1561 221 1800 55 лев 15 1 1561 222 1561 259 370 38 лев 10 25 1 1562 365 1562 387 300 23 25 прав 15 1 1562 388 1562 417 1150 30 прав 15 1 1562 418 1562 568 750 151 прав 15 1 1562 569 1562 645 520 77 прав 30 1 1562 646 1562 725 2600 80 прав 30 20 1 1562 845 1563 72 600 232 70 прав 75 80 1 1563 123 1563 577 595 455 70 лев 75 80 1 1564 298 1564 840 1430 543 35 прав 65 85 1 1566 388 1567 321 1030 940 60 лев 70 85 1 1568 648 1569 19 300 367 75 лев 95 80 1 1570 989 1571 518 600 533 100 прав 120 120 1 1573 193 1573 610 1175 418 20 прав 100 1 1573 611 1573 646 300 36 прав 10 15 1 1573 714 1574 443 1200 729 30 прав 60 60 1 1575 18 1575 632 1025 615 70 лев 70 70 Продолжение таблицы 2.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 1575 963 1576 830 1490 877 30 прав 70 70 1 1580 465 1580 954 2000 490 20 лев 60 60 1 1582 315 1582 917 1000 603 70 прав 90 90 1 1583 38 1583 571 610 534 100 лев 160 140 1 1583 885 1584 342 1090 468 60 прав 90 90 1 1588 802 1589 212 600 413 100 лев 150 1 1589 213 1589 456 710 244 лев 20 140 1 1589 487 1589 793 400 307 110 прав 70 90 1 1589 862 1590 427 390 567 110 прав 110 70 1 1590 457 1590 678 510 222 100 лев 100 1 1590 679 1590 883 585 205 лев 20 1 1590 884 1591 224 620 338 лев 20 100 1 1591 255 1592 266 600 1009 100 прав 100 120 1 1592 318 1592 666 605 349 100 лев 100 120 1 1593 876 1594 317 615 441 100 лев 130 125 1 1594 518 1594 676 3400 159 20 лев 60 50 1 1594 786 1595 170 680 404 80 лев 80 1 1595 171 1595 865 600 695 лев 105 80 1 1595 871 1596 85 640 221 100 прав 140 1 1596 86 1597 100 400 1002 105 прав 135 105 1 1597 140 1597 658 785 519 80 лев 175 160 1 1597 754 1598 393 805 639 85 лев 120 155 1 1599 91 1599 544 1725 454 40 лев 75 100 1 1609 41 1609 775 2000 735 70 прав 125 85 1 1613 112 1613 962 2000 851 35 лев 105 105 1 1616 182 1617 68 1990 869 20 прав 130 110 1 1618 593 1619 338 1990 739 20 лев 50 50 1 1619 774 1619 917 4000 144 60 прав 30 1 1619 918 1620 400 980 485 прав 50 140 1 1622 216 1622 813 1000 598 65 лев 120 120 1 1628 199 1628 419 4000 221 лев 20 65 1 1628 422 1628 517 4000 96 прав 30 20 1 1628 1007 1629 516 1085 530 75 лев 130 115 1 1629 550 1630 208 970 641 75 прав 120 130 1 1630 505 1631 4 975 500 80 прав 120 140 1 1631 96 1631 510 1020 415 80 лев 150 140 1 1635 682 1636 208 610 541 60 лев 125 145 1 1636 325 1637 5 1100 672 100 прав 140 120 1 1640 37 1640 204 4000 168 лев 40 40 1 1640 243 1640 407 8000 165 прав 40 40 1 1640 771 1640 855 4000 85 прав 30 30 1 1640 906 1641 35 4000 134 лев 40 40 1 1641 410 1641 898 1070 489 70 лев 110 150 1 1643 635 1644 157 1030 519 70 прав 70 150 1 1644 306 1644 576 2500 271 40 лев 50 50 1 1644 660 1644 823 2500 164 40 прав 50 50 1 1652 369 1652 793 1900 425 20 прав 120 120 1 1655 225 1655 545 1910 321 20 лев 85 60 1 1657 505 1658 84 2050 571 30 лев 125 135 1 1659 257 1659 844 1090 588 60 лев 115 115 Продолжение таблицы 2.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 1659 981 1660 496 1500 516 60 прав 125 70 1 1661 355 1662 30 2015 682 30 лев 110 120 1 1662 500 1663 125 1030 627 65 прав 100 160 1 1664 245 1664 795 1040 551 70 прав 135 120 1 1664 930 1665 121 1285 194 70 лев 135 1 1665 122 1665 371 1010 250 лев 45 100 1 1665 788 1666 240 1780 453 40 лев 140 70 1 1669 740 1670 245 1070 110 115 1 1670 789 1671 263 1010 472 50 лев 90 125 1 1672 170 1672 860 2050 691 40 прав 120 170 1 1674 475 1674 925 1045 451 70 прав 140 140 1 1676 992 1677 605 2000 615 30 лев 100 100 1 1684 791 1685 146 650 353 60 прав 155 85 1 1685 166 1685 241 1000 76 65 лев 45 1 1685 242 1685 652 600 411 лев 60 140 1 1686 462 1686 878 560 417 50 прав 160 160 2 1535 928 1536 310 950 385 80 прав 150 180 2 1539 420 1540 300 1100 881 80 лев 145 90 2 1542 582 1542 974 400 393 70 прав 70 70 2 1543 1 1543 594 405 594 70 лев 90 90 2 1543 738 1544 103 390 366 70 прав 130 130 2 1544 153 1544 705 400 553 70 прав 40 40 2 1544 758 1545 97 405 341 110 лев 80 80 2 1545 194 1545 383 540 190 70 прав 40 40 2 1545 414 1545 679 420 266 110 лев 60 60 2 1545 752 1545 932 960 181 40 прав 40 40 2 1547 512 1547 941 580 430 120 прав 110 110 2 1550 389 1550 584 1600 196 40 прав 50 50 2 1552 521 1552 853 820 333 60 лев 90 90 2 1552 922 1553 437 670 518 90 прав 90 90 2 1553 744 1554 154 880 414 110 лев 120 120 2 1554 347 1554 550 1200 204 40 лев 50 50 2 1554 566 1554 760 1200 195 50 прав 50 50 2 1556 261 1556 861 600 601 110 лев 140 140 2 1556 899 1557 844 600 949 110 прав 110 110 2 1557 865 1558 594 510 729 80 лев 85 2 1558 595 1558 693 300 99 30 лев 25 65 2 1559 889 1560 30 600 173 40 лев 60 2 1560 31 1560 368 800 338 прав 100 75 2 1560 500 1560 906 1000 407 40 прав 75 50 2 1560 940 1561 64 850 115 20 лев 30 2 1561 65 1561 89 500 25 лев 15 2 1561 90 1561 125 2000 36 лев 20 2 1561 126 1561 211 300 86 лев 40 25 2 1561 216 1561 251 600 36 прав 15 15 2 1561 259 1561 291 300 33 лев 10 15 2 1561 296 1561 361 450 66 15 прав 20 25 2 1562 105 1562 185 640 81 15 прав 20 15 2 1562 235 1562 278 300 43 лев 15 15 2 1562 317 1562 515 685 199 30 прав 20 2 1562 516 1562 708 605 193 40 прав 30 80 Продолжение таблицы 2.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 2 1563 107 1563 574 585 468 80 лев 80 80 2 1564 300 1564 567 1390 268 60 прав 60 2 1564 568 1564 842 1615 275 прав 30 60 2 1566 368 1567 341 995 978 100 лев 120 120 2 1568 660 1569 9 300 340 100 лев 70 70 2 1570 511 1570 559 300 49 прав 25 5 2 1570 599 1570 632 300 34 лев 25 5 2 1573 600 1574 435 1175 834 30 прав 45 2 1575 10 1575 663 1015 654 40 лев 100 120 2 1575 940 1576 838 1495 904 30 прав 115 95 2 1580 459 1580 977 1950 519 20 лев 80 125 2 1582 310 1582 936 1000 627 50 прав 105 115 2 1583 24 1583 601 610 578 100 лев 200 190 2 1583 882 1584 348 1075 474 50 прав 110 95 2 1588 810 1589 278 610 470 90 лев 165 2 1589 279 1589 446 920 168 60 лев 55 90 2 1589 485 1589 796 390 312 110 прав 85 85 2 1589 871 1590 446 395 576 110 прав 100 80 2 1590 465 1590 794 540 330 100 лев 105 2 1590 795 1591 217 610 423 лев 80 80 2 1591 267 1592 290 605 1024 100 прав 90 125 2 1592 317 1592 650 635 334 100 лев 105 95 2 1593 898 1594 335 600 440 85 лев 95 120 2 1594 820 1595 855 600 1051 90 лев 95 70 2 1595 884 1596 109 640 224 115 прав 100 2 1596 110 1597 112 400 1003 прав 110 120 2 1597 172 1597 627 795 456 110 лев 105 95 2 1597 752 1598 354 820 606 90 лев 135 75 2 1599 100 1599 550 1820 451 45 лев 60 85 2 1609 43 1609 781 2000 739 30 прав 145 80 2 1613 116 1613 954 2000 839 55 лев 110 110 2 1616 180 1617 32 2000 838 30 прав 125 80 2 1618 578 1619 358 2000 780 45 лев 80 85 2 1619 855 1620 392 1020 534 55 прав 120 120 2 1622 192 1622 825 1015 634 85 лев 150 150 2 1628 207 1628 429 3235 223 35 лев 95 55 2 1629 193 1629 513 680 321 120 лев 95 85 2 1629 543 1630 223 1060 651 70 прав 110 115 2 1630 516 1630 979 980 464 65 прав 105 80 2 1631 102 1631 518 990 417 75 лев 165 125 2 1635 665 1636 172 585 511 110 лев 105 125 2 1636 337 1636 966 1005 630 55 прав 110 130 2 1640 58 1640 297 4000 240 30 лев 60 60 2 1640 309 1640 552 2720 244 20 прав 70 100 2 1640 578 1640 797 3265 220 30 прав 70 65 2 1640 831 1641 27 2680 199 25 лев 50 60 2 1641 425 1641 858 1050 434 95 лев 105 85 2 1643 601 1644 132 1030 531 70 прав 95 105 2 1644 268 1644 602 2500 335 20 лев 105 100 Продолжение таблицы 2.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 2 1644 611 1644 811 3000 201 20 прав 65 45 2 1652 398 1652 764 1860 367 25 прав 60 70 2 1655 220 1655 545 1800 326 40 лев 85 55 2 1657 544 1658 34 1995 485 45 лев 80 75 2 1659 278 1659 865 1095 588 65 лев 85 135 2 1660 22 1660 505 1520 484 15 прав 70 70 2 1661 353 1662 26 1980 673 45 лев 120 100 2 1662 500 1663 125 1025 628 45 прав 100 155 2 1664 268 1664 795 1010 528 55 прав 140 100 2 1664 947 1665 382 1000 442 60 лев 140 80 2 1665 751 1666 281 1760 529 60 лев 165 120 2 1669 740 1670 232 1055 496 50 прав 110 80 2 1670 764 1671 244 1000 477 65 лев 110 120 2 1672 208 1672 805 1960 598 30 прав 85 80 2 1674 483 1674 902 1015 420 75 прав 150 90 2 1677 19 1677 602 1910 584 30 лев 75 115 2 1684 590 1685 5 595 419 105 лев 120 100 2 1685 865 1686 794 600 927 110 прав 120 105 2 1686 902 1687 317 670 421 100 лев 80 80 2 1687 543 1687 588 350 45 лев 30 5 2 1687 593 1687 683 600 91 15 прав 25 25 2 1688 450 1688 545 300 96 20 прав 45 20 2 1688 558 1688 582 300 25 лев 10 2 1688 583 1688 600 1315 18 лев 10 2 1688 601 1688 629 300 29 лев 5 10 Направление: Сосногорск-Троицко-Печорск (11736) 1 188 2 51 600 321 45 прав 90 2 52 2 248 470 197 прав 60 90 3 20 3 250 520 231 60 лев 60 3 251 3 400 600 150 лев 30 3 401 3 540 450 140 лев 50 3 541 3 960 500 420 лев 30 120 4 42 4 255 740 214 40 прав 80 90 4 399 4 882 2700 484 60 лев 90 55 5 326 6 130 980 804 60 прав 80 105 14 654 15 616 1500 963 55 лев 100 65 18 622 18 703 3500 82 60 прав 30 18 704 19 142 1250 439 прав 40 85 21 132 21 685 1500 554 60 лев 60 45 21 971 22 496 1500 528 60 прав 55 70 24 490 24 923 1200 434 60 лев 100 150 25 445 25 999 1500 555 65 прав 65 80 27 95 27 525 1200 431 40 прав 85 70 27 632 28 282 1200 653 45 лев 55 55 28 508 29 194 1480 687 40 прав 50 90 37 377 37 995 3000 619 60 прав 85 115 58 50 58 564 1990 515 30 лев 65 70 80 890 81 680 1000 785 30 прав 50 90 Продолжение таблицы 2.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 83 959 84 583 1210 620 35 лев 75 85 89 20 89 580 1150 561 35 лев 105 65 92 163 93 260 1230 1093 65 прав 100 120 97 686 98 525 1200 843 35 лев 95 60 102 250 102 670 1230 421 45 лев 55 65 105 110 105 868 1500 759 40 прав 60 80 107 83 107 740 1500 658 40 лев 90 65 109 857 111 214 1500 1336 50 прав 55 70 113 583 114 529 1500 944 45 лев 50 75 114 972 115 750 1380 783 45 прав 65 70 117 223 117 600 1450 378 30 лев 50 50 120 905 121 715 1450 759 30 прав 70 70 125 421 125 745 1450 325 40 прав 65 80 129 915 130 270 780 358 30 лев 80 60 130 706 131 505 1200 798 60 прав 105 70 142 126 142 649 1150 524 40 прав 90 65 143 58 143 639 1200 582 60 лев 75 80 147 380 147 859 1050 480 45 лев 80 147 860 148 99 830 240 лев 80 110 148 348 149 9 810 672 40 прав 70 50 149 482 149 885 1180 404 65 лев 65 70 151 380 151 935 780 556 45 лев 85 90 155 18 155 586 1450 569 55 прав 75 105 156 578 157 208 1200 631 45 лев 60 85 160 211 160 502 980 292 20 лев 130 60 В свою очередь состояние скреплений определяет, особенно в кривых, стабильность рельсовой колеи. Несмотря на то, что стабильность рельсовой колеи на железобетонных шпалах выше, чем на деревянных, тем не менее из-за большей боковой жесткости скрепления КБ в кривых радиусом менее 600 м происходит постоянное разрушение резиновых прокладок в местах их контакта с наружной кромкой прокладки. Особенно интенсивно такой процесс идет по наружным нитям кривых, где подкладки после разрушения резины упираются в бетон шпалы и скалывают его. Признаками угона пути являются натиры вдоль верхней грани подошвы рельса от клемм в результате сдвижки плети, представленные на рисунке 2.2. Причинами угона являются продольные силы в рельсах от воздействия колес подвижного состава, когда промежуточные скрепления не обеспечивают достаточную связь подошвы с основанием (болты не закреплены), и силы трения на контакте колесо-рельс от торможения направлены в сторону движения. На двухпутных участках угон пути, как правило, совпадает с направлением движения поездов, а на однопутных — с направлением преимущественного грузопотока. Угон пути в сочетании с продольными температурными силами, действующими в рельсах, может стать причиной потери устойчивости — выброса бесстыкового пути с искривлением рельсошпальной решетки в вертикальной и горизонтальной плоскости. Рисунок 2.2 След на подошве рельса от клеммы в результате сдвижки плети В зимний период в кривых участках пути с деревянными шпалами создается опасность образования напрессовки снега на подкладке под подошвой рельса. Определяющим образование напрессовки является локальное, вначале на 2—3-х шпалах, уширение колеи, наледи из-за выхода подошвы рельса из реборд подкладок, представленное на рисунке 2.3. Образование напресовки снега на подкладках с наледями наиболее вероятно на участках, где осенью не были выполнены работы по подбивке отрясенных шпал, по ликвидации потайных толчков, просадок и провисов рельсов. Начальными признаками образования напрессовки и наледей, а также отбоя рельсовой нити могут служить следующие признаки: взбугривание плотно слежавшегося снега с внешней стороны рельса и образование с внутренней трещин; отрясение около рельса снега, льда, грязи, иногда с измельчением до порошкообразного состояния; местная разуклонка рельсов с уширением колеи по сравнению с соседними участками на 2 — 3 мм; наличие угла в плане. Рисунок 2.3 Напрессовка снега на подкладках с наледями: 1 – первоначальное положение рельса; 2 – положение рельса при уширении колеи; 3 – наледь; 4 – отогнутый основной костыль; 5 – подкладка. ? 3 МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ УЧАСТКОВ ПУТИ С РАЗЛИЧНЫМИ ТИПАМИ СКРЕПЛЕНИЙ 3.1 Общие положения Система контроля за состоянием пути. Для того чтобы хорошо изучить путь, знать его состояние, правильно планировать выправочные и другие работы, следует соблюдать установленную систему контроля и надзора за состоянием пути. Этой системой предусматриваются постоянные, текущие, периодические и специальные осмотры и измерения. Постоянные осмотры (надзор за состоянием пути) осуществляются непрерывно в течение года по графикам дежурными работниками дистанции пути: обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, обходчиками обвальных мест, дежурными по переездам или монтерами пути. Текущие и периодические осмотры осуществляются начальником дистанции пути, его заместителями, начальниками участков, дорожными и мостовыми мастерами, бригадирами пути и искусственных сооружений в пределах обслуживаемого ими участка. Сроки и порядок осмотра регламентированы Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 2288р от 14.11.16г. [1]. При наличии на участке мест и отдельных объектов, имеющих дефекты и подвергающихся частым расстройствам, начальник дистанции пути может разработать специальный порядок надзора за такими местами с более частыми сроками их проверки и осмотра. К таким местам относятся участки с дефектными рельсами или с большим выходом рельсов, с больным земляным полотном, в том числе, например, места, подверженные пучению особенно в период роста и осадки пучин, и другие, где могут внезапно появиться дефекты, угрожающие безопасности движения. Специальный надзор назначается также на отдельных объектах в период пропуска весенних и ливневых вод, на перегонах, подверженных особо сильным заносам снегом или песком, и т. п. Осмотры и проверки производят также руководители отделений, служб пути и дороги. Сроки и порядок осмотров и проверок устанавливаются соответствующими приказами, правилами и инструкциями Министерства путей сообщения, приказами начальников дорог, отделений дорог и дистанций пути. Для осмотров и проверок применяют различные шаблоны и приборы, путеизмерительные и дефектоскопные вагоны, путеизмерительные и дефектоскопные тележки. Кроме того, состояние пути проверяют при проезде на локомотиве или в хвостовом вагоне поезда. От проверяющего зависит своевременное обнаружение неисправностей, которые могут представлять угрозу безопасности и бесперебойности движения поездов; остродефектных рельсов, просадок, размывов земляного полотна, заносов, загромождений, выбросов пути и других неисправностей. При проведении осмотра или проверки важно не только обнаружить неисправность, но и установить причину ее появления, чтобы при ликвидации неисправности устранить и причину, которая ее вызвала. Например, выплески могут вызываться загрязнением балластного слоя, высоко поднятой обочиной, при которой затрудняется сток воды. Эти причины должны быть установлены и устранены одновременно с ликвидацией выплесков. Основой системы контроля за состоянием пути являются периодические проверки, производимые дорожным мастером совместно с бригадиром пути в конце каждой половины месяца в дни, установленные начальником дистанции. При таких проверках сплошь осматривают и проверяют по ширине колеи и уровню путь и стрелочные переводы, осматривают все сооружения, земляное полотно, переезды и путевые устройства. При осмотре участков, где уложены плети бесстыкового пути, особое внимание обращается на состояние балластной призмы. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см, а в кривых радиусом до 600 м - не менее 35 см (со стороны наружной нити). Крутизна откосов призмы не более 1:1,5. Шпальные ящики должны быть заполнены балластом. Балласт в шпальных ящиках, за торцами шпал и на откосе должен быть уплотнен. Необходимо проверять надежность закрепления (простукиванием молоточком) клеммных и закладных болтов, а также болтов в стыках уравнительных пролетов. Зазоры в стыках рельсов уравнительных пролетов, как правило, не могут характеризовать напряженное состояние плети, тем более после длительной эксплуатации, но если весной зазоры слитые или близки к такому состоянию, а осенью предельно растянуты, то надо принимать меры по замене рельсов уравнительных пролетов соответственно на укороченные или удлиненные. За перемещением плетей бесстыкового пути в продольном направлении можно следить, закрепляя краской на шейке рельса положение плети с привязкой к реперам, специально установленным на обочине или к опорам контактной сети.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg