Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ПРАВО И ЮРИСПРУДЕНЦИЯ

Действия судоводителей по обеспечению безопасности швартовки судов в открытом море и в прибрежном плавании

irina_krut2019 2450 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 98 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 16.01.2020
Выпускная квалификационная работа состоит из 98 страниц., содержит 22 рисунка, 4 таблиц и 11 источников. АНАЛИЗ ПРОЦЕССА ШВАРТОВКИ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ, ТИПОВАЯ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРОЦЕССА ШВАРТОВКИ, АНАЛИЗ ВАРИАНТОВ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ В ОТКРЫТОМ МОРЕ, КРАНЦЕВАЯ ЗАЩИТА КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ Областью исследования выпускной квалификационной работы является анализ процесса швартовки крупнотоннажных судов и необходимой кранцевой защиты. Цель дипломной работы – анализ выполнения безопасной швартовки крупнотоннажных судов для передачи груза и других операций. В выпускной квалификационной работе рассмотрены основные виды швартовных операций крупнотоннажных судов в открытом море. Рассмотрены регламентирующие документы передачи наливных грузов. Проанализированы варианты создания оценки безопасности при выполнении операции швартовки крупнотоннажных наливных судов. Рассмотрены необходимые этапы и требования к судам при подготовке и проведении швартовных операций в открытом море. Произведен анализ использования кранцевой защиты как дополнительного конструктивного элемента повышения безопасности процедуры швартовки и передачи грузов крупнотоннажных судов.
Введение

В настоящее время многие крупнотоннажные суда повсеместно используют баржи для пополнения запасов бункера, снабжения и пресной воды, так же достаточно много судов используют лихтеры и другие суда для выгрузки части груза перед входом в порт или до швартовки к причалу с ограниченными глубинами. Операции по перевалке наливных грузов на открытых рейдах стали нормой во многих районах судоходства, но осуществление таких операций связанно с вполне определёнными рисками в связи с чем власти прибрежных государств, да и многие общественные и природоохранные организации с большой тревогой отмечают многократное увеличение таких операций практически повсеместно. Но экономическая реальность доказала необходимость и незаменимость данных операций для мало затратного и быстрого увеличения грузопотока. Развитие компьютерных технологий и вычислительной техники в целом способствует совершенствованию судовых технических средств. Проблема безопасности мореплавания и морских операций определяется как минимум двумя основными факторами: действиями членов экипажа судна (человеческий фактор) и надежностью функционирования технических средств (технический фактор). В идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее техническое состояние судна минимизируют возможность ситуаций, требующих особого внимания. Швартовные операции крупнотоннажных судов являются одним самых ответственных и сложных элементов судовождения в целом. Наибольшую сложность среди них занимают операции швартовки крупнотоннажных наливных судов в случае в открытом море и на рейдах. Нефтеналивные суда с точки зрения безопасности мореплавания должны проводить данный процесс с высочайшей точностью, так как в случае неправильных действий во время данной процедуры может возникнуть аварийная ситуация, в частности повреждение корпуса крупнотоннажного наливного судна, и последующая угроза загрязнения окружающей среды района проведения швартовных операций. Необходимость повышения безопасности выполнения морских операций швартовных операций определяется все большим увеличением сложности современных танкерных судов. Эта проблема наиболее актуальна на современном этапе, решаемая внедрением таких технических систем и средств, которые на основе выработанных рекомендаций предоставляют поддержку в принятии решения судоводителям в ситуациях выполнения швартовных операций. В дипломной работе рассмотрены основные виды швартовных операций крупнотоннажных судов в открытом море. Рассмотрены регламентирующие документы передачи наливных грузов. Проанализированы варианты создания оценки безопасности при выполнении операции швартовки крупнотоннажных наливных судов. Рассмотрены необходимые этапы и требования к судам при подготовке и проведении швартовных операций в открытом море. Произведен анализ использования кранцевой защиты как дополнительного конструктивного элемента повышения безопасности процедуры швартовки и передачи грузов крупнотоннажных судов. Выполнен расчет необходимого кранцевого обеспечения для швартовки танкеров «Afrodite» и «Aris»(один проект судов). Проанализированы современные технические средства и способы компьютерного моделирования при выполнении швартовки типа “судно – судно” и используемые в Центрах Подготовки навигационные тренажеры. В дополнительном разделе рассмотрены требования к охране труда на судах и техника безопасности при проведении швартовных операций.
Содержание

ВВЕДЕНИЕ 4 1 АНАЛИЗ ПРОЦЕССА ШВАРТОВКИ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ. ТИПОВАЯ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРОЦЕССА ШВАРТОВКИ 6 1.1 Состав и назначение швартовного устройства 6 1.2 Типовая оценка безопасности процесса швартовки крупнотоннажных судов. Пример создания типовой оценки безопасности и оценка уровня риска. Регламентирующие документы 10 2 АНАЛИЗ ВАРИАНТОВ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ В ОТКРЫТОМ МОРЕ 23 2.1 Анализ общих принципов швартовных операций крупнотоннажных судов в открытом море 23 2.2 Анализ характерных особенностей швартовных операций крупнотоннажных судов в открытом море. Варианты операций швартовки судно – судно 26 3 АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОГО ПРОВЕДЕНИЯ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ КРУПНОТОННАЖНЫХ НАЛИВНЫХ СУДОВ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ОПЕРАЦИЙ ПЕРЕДАЧИ ГРУЗА. КРАНЦЕВАЯ ЗАЩИТА КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ 36 3.1 Анализ выполнения операций швартовки крупнотоннажных судов для передачи груза и других операций 36 3.1.1 Лихтеровка судов 37 3.1.2 Организация процесса передачи грузов наливных судов 38 3.1.3 Анализ основных документы для перевалки грузов в море 40 3.2 Подготовка крупнотоннажных судов к швартовным операциям 43 3.2.1 Связь при проведении швартовных операций судов 43 3.3 Кранцевая защита как средство повышения безопасности швартовных операций крупнотоннажных наливных судов 45 3.4 Расчета и анализ необходимой кранцевой защиты для судна «Afrodite» при швартовке с судном «Aris» 59 3.5 Необходимые проверки перед проведением швартовных операций наливных крупнотоннажных судов 62 4 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И МЕХАНИЗМОВ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРОЦЕДУРЫ ШВАРТОВКИ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ В ОТКРЫТОМ МОРЕ 66 4.1 Совершенствование судовых механизмов для повышения безопасности швартовных операций крупнотоннажных судов 66 4.2 Совершенствование процедуры швартовки крупнотоннажных судов с применением вычислительной техники. Математическая модель этапов швартовки крупнотоннажных судов 68 4.3 Совершенствование системы информационного обеспечения швартовных операций крупнотоннажных судов. Тренажерная подготовка 79 5 ОХРАНА ТРУДА НА СУДНЕ. ТРЕБОВАНИЯ ПО ОХРАНЕ СУДНА ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА 88 5.1 Основные нормативные документы по охране труда и технике безопасности на судне 88 5.2 Техника безопасности при проведении швартовных операций 92 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 95 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 96
Список литературы

1 Адерихин И.В., Федоров С.Е., Сальников А.И. Дипломное проектирование, уч. пособие Альтаир-МГАВТ, 2008г. 2 Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС-74). 3 Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). 4 Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), с поправками. 5 Юдин Ю.И. Синтез моделей механизма предвидения для экспертных систем, обеспечивающих безопасную эксплуатацию судна. Мурманск, МГТУ, 198 с., 2007. 6 Юдин Ю.И., Пашенцев С.В., Мартюк Г.И., Юдин А.Ю. Теоретические основы безопасных способов маневрирования при выполнении точечной швартовки. Мурманск, МГТУ, 152 с., 2009. 7 Лазерная система швартовки крупнотоннажных судов (ЛСШКС). Временные технико-эксплуатационные требования, № МФ-02-22/848-64, Москва, 2002. 8 Карапузов А.И. Маневрирование крупнотоннажных судов. / А.И. Кара-пузов, А.В. Миронов .– Новороссийск: НГМА, 2005.–152 с. 9 Дмитриев В.И. Современные навигационные системы и безопасность судовождения/Дмитриев В.И, Форафонов В.И -М.:ИКЦ. Моркнига 2010 - 160 с. 10 Шарлай Г. Н. Управление морским судном [Текст]: учебное пособие / Г. Н. Шарлай. - Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2011. - 543 с. 11 Ермолаев Г.Г. Справочник капитана дальнего плавания./ Г.Г. Ермолаев.[и др.] – Москва: Транспорт, 1988. - 246 с.
Отрывок из работы

1 АНАЛИЗ ПРОЦЕССА ШВАРТОВКИ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ. ТИПОВАЯ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРОЦЕССА ШВАРТОВКИ 1.1 Состав и назначение швартовного устройства Судовое швартовное устройство предназначено для проведения операции крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, а также перетяжки воль причалов. В состав швартовного устройства входят: — швартовные тросы; — кнехты; — швартовные клюзы и направляющие роульсы; — киповые планки (с роульсами и без них); — вьюшки и банкеты; — швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); — вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы). В качестве швартовных концов применяются растительные, стальные и синтетические тросы. Количество и размер швартовных тросов расчитывается применительно к характеристики снабжения данного судна. Стальные тросы используются очень редко, так как они плохо подвержены динамическим нагрузкам. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. На нефтеналивных судах применение стальных тросов запрещено. Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они значительно легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Наиболее удобны для применения швартовы из полипропиленового или териленового материала. Они по своей прочности уступают нейлоновым, но из - за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна и менее опасны в работе при использовании судовых швартовых механизмов. Полипропиленовые швартовы особенно удобны при их заводке на большие дистанции, так как они плавают. Также они обладают небольшой устойчивостью к износу и истиранию. Запрещается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов. Чтобы использовать положительные характеристики синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на другой объект швартовки (причал или судно), изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины». Для своевременного обнаружения наличия дефектов швартовы должны не реже чем 1 раза в 6 месяцев подлежать тщательному осмотру, который также требуется производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях. Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Помимо обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные. Швартовные тросы на кнехтах крепят наложением ряда шлагов в виде восьмерки так, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две или три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на другое судно или берег, должен быть отдельный кнехт. Для пропуска швартовов с судна на другое судно в фальшборте есть отверстие — швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие клюзы защищают трос от излишнего перетирания. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки. Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса. К элементам швартовного устройства также относятся бросательные концы и кранцы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется легостъ — парусиновый мешочек, наполненный песком. Кранцы используют для обеспечения защиты корпуса судна от повреждения при проведении операции швартовки. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, наполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы. В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются швартовные шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили. Швартовые шпили применяются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой. Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовные турачки брашпиля. Автоматические швартовные лебедки могут использоваться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину. Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Автоматические швартовные лебедки устанавливаются на крупнотоннажных судах для облегчения трудных швартовных процедур с применением толстых тросов, а также для автоматической поддержки натяжения троса при изменении его длины по причине изменения осадки крупнотоннажного судна при выполнении грузовых операций. В них могут применяться паровой и электрические приводы; а также гидравлический привод. На крупнотоннажных судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали применять в последнее время. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении. 1.2 Типовая оценка безопасности процесса швартовки крупнотоннажных судов. Пример создания типовой оценки безопасности и оценка уровня риска. Регламентирующие документы Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов, тяжелыми условиями жизнедеятельности экипажей судов, а так же существенным ухудшением экологического состояния морских акваторий, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования к состоянию транспортного и рыболовного флота, способам его эксплуатации. Наибольшие усилия в этом направлении были предприняты Международной Морской Организацией IMO и Международной Организацией Труда – МОТ. Начиная с сороковых годов, эти организации разработали ряд международных конвенций по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, защите окружающей среды от загрязнения с судов, обеспечению нормальных условий жизни и труда для экипажей морских судов. Немаловажную роль в морском транспортном процессе играет и так называемый “человеческий фактор”. В целях сведения к минимуму отрицательного влияния некомпетентности судо0вых специалистов, ИМО установлены минимальные требования как к составу экипажу так и к подготовке членов экипажа. При разработке и применении упомянутых конвенций функции контроля за их исполнением возлагались на два соответствующих института. Прежде всего, это государство, под чьим флагом плавает судно (государство флага). Вторым контролирующим органом должна являться специализированная организация – классификационное общество. Ответственность же за исполнение конвенционных требований возлагались на владельца судна. Однако практика показала, что какие бы жесткие требования к судам не предъявлялись со стороны международных организаций, эти требования не выполнялись. Государство флага, с одной стороны, является заинтересованным лицом и старается предоставить своим судовладельцам наиболее благоприятные условия работы (с экономической точки зрения). С другой стороны, государство флага не всегда имеет возможность осуществлять действенный и постоянный контроль как за состоянием судна, так и за его работой. В соответствии с вышесказанным введен надзор со стороны классификационных обществ различных стран. Для этой цели был разработан Международный Кодекс по Управлению Безопасностью МКУБ (ISM Code). Его основное назначение – обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде и имуществу. Необходимость данного кодекса вызвана тем, что в мире существует серьёзная проблема загрязнения, вызванная влиянием человеческого фактора, которая приводит к значительным человеческим жертвам, а также огромному ущербу окружающей среде и значительным финансовым убыткам. Основным выводом по результатам проведенных исследований было признано отсутствие системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также недостаточная подготовленность экипажей к действиям в аварийных ситуациях. Практическим результатом проделанных исследований стала разработка и внедрение различных национальных и международных рекомендательных, а также нормативных документов, обязательных к исполнению. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), который получил обязательный характер через главу IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция SOLAS), применяется к пассажирским судам, нефте- или химтанкерам, сухогрузам, высокоскоростным грузовым судам вместимостью от 500 рег.т., а также к другим судам (включая суда, предназначенные для перевозки контейнеров) и передвижным оффшорным буровым установкам вместимостью от 500 рег.т. В кодексе изложены принципы, согласно которым судовладелец или другое управляющее лицо должны разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ). Система включает в себя следующие элементы: — выбор назначенного лица, имеющего прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления, для контроля над соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также для обеспечения предоставления достаточных ресурсов; — улучшение навыков персонала в обеспечении безопасности и ознакомление каждого члена экипажа с возложенными на него обязанностями; — установление порядка подготовки планов и инструкций относительно проведения основных операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнений, а также готовности к аварийным ситуациям; — обеспечение текущего технического обслуживания и ремонта судна в период эксплуатации; — усовершенствование процедур, обеспечивающих передачу сообщений между персоналом на берегу и на судне о случаях несоблюдения требований, авариях и опасных ситуациях, их расследовании, анализ с целью повышения безопасности и предотвращения загрязнения и устранение выявленных недостатков. Управляющая компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур контроля всех документов и данных, касающихся системы управления безопасностью. Кодексом также предусматривается обязанность компании проводить внутренний аудит безопасности в целях проверки соответствия мероприятий в области безопасности и предотвращения загрязнения требованиям СУБ. Кодекс предписывает “Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)”: Система управления безопасностью включает в себя: — политику безопасности и защиты окружающей среды; — процедуры подготовки к возможным экстремальным случаям и реагирования на них; — процедуры внутренних проверок и изменений в управлении. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Процедура на борту танкеров для перевозки сырой нефти и СПГ. На всех судах должны выполняться требования соответсвующих процедур в отношении работ с нефтью или нефтесодержащими стоками. Как минимум, все суда должны соблюдать требования MARPOL. На всех танкерах должны быть в наличии Судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPREP) в соответствии с требованиями Международной морской организации и портовых властей. Компания должна проводить аудит Судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Во избежание загрязнения моря нефтепродуктами, сточными водами и отходами, техническое оснащение всех судов должно соответствовать требованиям MARPOL 73-78. Потенциально загрязненные дренажные стоки, включая стоки, поступающие с участков, на которых работает машинное оборудование, и сток с палубы должны очищаться, чтобы концентрация нефтепродуктов в них не превышала 15 ppm до растворения. Должен вестись учет эксплуатационных выбросов нефтепродуктов (журнал учета сброса нефтепродуктов). Менеджер отдела морских перевозок отвечает за выполнение требований по выполнению передачи грузов. Необходимо: 1) Выполнить оценку риска для безопасности морских операций в связи с эксплуатацией судов для перевозки наливных грузов 2) Выполнить оценку объема работ и необходимые процедуры для осуществления морских операций., а именно: — определить объем работ, включая технические требования к осуществлению морских швартовных операций; — определить, внедрить и выполнять процедуры для управления оценкой рисков при осуществлении морских швартовных операций в соответствии с законодательными требованиями и принятыми международными стандартами; Все опасные операции на море, в частности, бункеровка и транспортировка опасных отходов, должны осуществляться на основании требований соответствующих Конвенций и российского федерального законодательства. Система управления морскими перевозками и морскими операциями включает: — стандарт по осуществлению морских работ; — процедуры проверки контроля соответствия морских судов; — регламенты и инструкции по осуществлению морских работ (MOPAG), всесторонний охват производственных процедур, включая меры по контролю безопасности и охране окружающей среды, требования к перевозке опасных грузов, работы по очистке и меры по предупреждению и ликвидации разливов, — процедура осуществления морских работ внутри промысла. Существуют процедуры для обеспечения безопасности и нормативно - местным законодательством. Соответствующие процедуры способствуют снижению риска аварийной ситуации до минимума , насколько это практически возможно. А) Предотвращение усталости Из – за усталости членов экипажа происходит большинство морских аварий. Члены экипажей судов, производящих швартовную операцию судно - песудно должны следовать соответствующим указаниям ILO и IMO и национальных правил при планировании рабочего времени . В этом отношении , это является обязательным.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Право и юриспруденция, 89 страниц
2225 руб.
Дипломная работа, Право и юриспруденция, 50 страниц
1250 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg