Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Перспективы развития пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали.

irina_krut2019 1250 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 50 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 15.01.2020
Объектом исследования является пассажирские перевозки по Транссибирской магистрали. Предметом являются условия и результаты деятельности по формированию и развитию международных пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали. Целью данной работы является исследование перспектив развития международных пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали. Задачи исследования: • рассмотреть историю и значение пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали (ее дореволюционный, советский и постсоветский периоды). • исследовать вопросы видов и направлений международных пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали (т.е. местные, дальние и международные перевозки Транссиба). • проанализировать перспективы развития международных пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали. Литературные источники исследования. Отмеченной тематике посвящены труды таких отечественных ученых и исследователей, как A.A. Аветикян, В.В. Кондрашов, С.И. Андреев, А.П. Писарев, Е.В. Бабкин, М.К. Бандман, А.Л. Баритко, П.В. Куренков, Г.И. Бессонов, Л.Н. Буянова, Н.В. Быкова, Е.М. Васильева, Р.В. Игудин, Г. Ведерников, Б.А. Волков, В.Г. Галабурда, М. Голдовский, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев, С.А. Гришин, Н.И. Громов, В.А. Персианов, Н. Давыдов, Н.С. Конарев, Х.Ш. Зябиров, В.В. Квитко, В.А. Козырев, C.B. Палкин, А.В. Комаров, К.Л. Комаров, Е.Б. Кибалов, Ю.М. Копылов, Р.Г. Леонтьев, A.A. Кочерыгин, Е.М. Махлин, Ф.П. Кочнев, А. Лазарев, Б.А. Левин, Р.Г. Леонтьев, В.А. Хмель, Л.А. Мазо, В.А. Макеев, A.B. Гузенко, О.В. Павлов, В.Ю. Малов, И. Кичкайло, Н. Самсонов, А.Г. Мартынов, В.М. Николашин, H.A. Зудилин, A.C. Синицына, Р.Н. Паршина, Ф.С. Пехтерев, С.М. Резер, М.Ю. Родин, X. Танака, Д.Л. Сергачев, Н.П. Терёшина, Н.А. Троицкая, Г.М. Фадеев, К.В. Холопов, С.Н. Шарапов, Ю. Щербанин, В. Якунин, И.А. Яндоловский . Методы исследований, которые используются в работе: метод изучения литературных источников и документов, теоретический анализ и синтез исследуемого материала, логический метод, метод наблюдения, сравнительный метод, количественные методы, метод прогнозирования, исторический метод, социально-качественные методы исследования. Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Количество использованных литературных источников равняется 28. Объем работы – 50 страниц.
Введение

Транспорт в истории Российской Империи как социальной общности и государства всегда исполнял коммуникативную и связующую роль. Транссибирская магистраль связывает 3 края, 14 областей, одну автономию, 2 республики, 87 городов; она проходит через 16 больших рек и около ста маленьких рек. Протяженность Транссиба (Транссибирской магистрали) - самой продолжительной железной дороги на Земле - составляет от Владивостока до Москвы 9288,2 км, т.е. по азиатской ее части - 7512 км и по европейской ее части - 1777 км. Кроме того, 80% евразийских территорий Транссиба приходится на РФ. Трансси?б (Транссибирская железнодорожная магистраль, историческое название - Великий Сибирский Путь) — железная дорога, проходящая через всю Евразию, которая соединяет Москву и наибольшие дальневосточные и восточно-сибирские промышленные центры Российской Федерации. Это самая продолжительная железнодорожная линия в мире. Наивысшая точка Великого Сибирского Пути — Яблоновый перевал — возвышается над уровнем моря на 1019 м. Исторически Транссибирской магистралью является только восточный участок магистрали, идущий от города Челябинска (Южный Урал) до города Владивостока (Дальний Восток). Длина исторического базиса Транссиба — около 7 тыс. км. Эта часть была сооружена до революции, с 1891 по 1916 годы. Сегодня Транссибирская магистраль объединяет европейскую часть этой железной дороги, Дальний Восток, Сибирь и Урал Российской Федерации, вместе с ними — российские южные и западные порты, а также выходы железных дорог в Европу (Новороссийск, Калининград, Санкт-Петербург), с одной стороны, с портами Тихого океана и выходами железных дорог в Азию (Находка, Владивосток, Забайкальск, Ванино). Транспортный компонент выступает одним из центральных параметров для благополучного формирования рынка услуг и товаров любого государства. В XIX-XX столетиях из-за существенной широтной протяженности и довольно сурового климата России работа железнодорожного транспорта дала возможность обеспечить максимальный объем пассажирских и грузовых перевозок в стране. В начале XXI столетия железные дороги России становятся динамично работающей транспортной системой, связанной технологически со всеми областями экономики и выступающей гарантом благополучного развития государства. В 2002 году была полностью закончена электрификация всей Транссибирской магистрали. Возможность результативного использования транзитных сообщений обусловлена внутренним потенциалом страны, в том числе опытом ее истории, разными организационными, социальными, техническими, технологическими аспектами; экономическими и эксплуатационными параметрами. Однако конечный результат от совокупного взаимного действия этих показателей зависит напрямую от экономико-политической стабильности внутри государства, роли страны в регионе и геополитики мирового сообщества. Вопрос Транссибирской магистрали актуален в настоящее время и был актуален раньше. Ведь Транссиб является главной железной дорогой в России.
Содержание

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………….…3 ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ ………………………………….…...6 1.1. Дореволюционный период ……………………………….…..6 1.2. Советский период …………………………………………....15 1.3. Постсоветский период ………………………………………18 ГЛАВА 2. НАПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБЫ РЕАЛИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПО ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ …………………………………..….22 2.1. Способы реализации………………………………………….22 2.2. Направления. Внутренние, международные ( Сообщение с Монголией, Китаем, Северной Кореей) ……… 25 2.3 Туристические перевозки……………………………………..30 ГЛАВА 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПО ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ………………………………………………………………..36 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………………………………………….40 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ …………………………. ПРИЛОЖЕНИЯ ………………………………………………………………
Список литературы

1. Аветикян, A.A. Трансконтинентальные железнодорожные магистрали / A.A. Аветикян, В.В. Кондрашов // Железнодорожный транспорт. – 2017. – № 4. – С. 26-31. 2. Бандман, М.К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР. Препринт / М.К. Бандман. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН. – 2016. – 72 с. 3. Буянова, Л.H. Состояние транспортного комплекса России / Л.Н. Буянова. – СПб.: СПбГУВК, 2016. – 52 с. 4. Быкова, Н.В. Развитие конкурентоспособности Транссибирской магистрали в сфере перевозок железнодорожным транспортом / Н.В. Быкова. – Чита: ЗабИЖТ, 2016. – 354 с. 5. Ведерников, Г. По Транссибу из Сеула до Парижа / Г. Ведерников // Гудок. – 2011. – 15 февраля. – С. 1. 6. Второе дыхание Транссиба // Сборник статей. К 10-летию Международного координационного совета по Транссибирским перевозкам. – М.: МИИТ, 2013. – 457 с. 7. Григоренко, В.Г. Транссиб в сфере международного транзита / В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 2015. – 345 с. 8. Давыдов, Н. Транссиб, ТРАСЕКА и другие / Н. Давыдов // Гудок. – 2010. – 12 февраля. – С. 1. 9. Железнодорожный транспорт / Под ред. Н.С. Конарева // Большая энциклопедия транспорта. - М.: Большая российская энциклопедия, 2013. – 851 с. 10. Зябиров, Х.Ш. Транссиб — технологический мост между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона / Х.Ш. Зябиров // Железные дороги мира. – 2015. – № 2. – С. 22-24. 11. Комаров, К.Л. Транспортное освоение Сибири: стратегия XXI века / К.Л. Комаров, Е.Б. Кибалов. – Новосибирск: НИИЖТ, 2011. – 31 с. 12. Копылов, Ю.М. Государственная транспортная политика начала XXI в.: Реформирование железнодорожного транспорта России / Ю.М. Копылов, Р.Г. Леонтьев. – М.: ВИНИТИ РАН, 2013. – 323 с. 13. Кочнев, Ф.П. Комплексное управление грузовыми и пассажирскими перевозками / Ф.П. Кочнев // Итоги науки и техники. – Сер. Железнодорожный транспорт. – ВИНИТИ. – М. – 2016. – Т. 5. – С. 1-171. 14. Николашин, В.М. Сервис на транспорте / В.М. Николашин, H.A. Зудилин, A.C. Синицына. – М.: Академия, 2016. – 324 с. 15. Терёшина, Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России / Н.П. Терёшина. – М.: МИИТ, 2017. – 243 с. 16. Троицкая, H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения / Н.А. Троицкая. – М.: АСМАП, 2010. – 176 с. 17. Фадеев, Г.М. Транссиб набирает обороты. Второе дыхание Транссиба / Г.М. Фадеев // Сборник статей. К 10-летию Международного координационного совета по Транссибирским перевозкам. – М.: МИИТ, 2013. – 517 с. 18. Хисако, Цудзи. Транспортные связи между Транссибом и странами Восточной Азии / Хисако Цудзи // Экспедирование и логистика. – 2014. – № 1. – С. 14-17. 19. Шарапов, С.Н. Развитие транспортных систем Сибири и Дальнего Востока / С.Н. Шарапов // Железнодорожный транспорт. – 2010. – № 11. – С. 26-31. 20. Щербанин, Ю. Транссиб морю не конкурент? / Ю. Щербанин. - М.: Магистраль-век, 2014. – 342 с. 21. Якунин, В. Российские железные дороги как неотъемлемая часть Евро-Азиатской транспортной системы: реалии и перспективы / В. Якунин // РЖД–партнёр. – 2013. – № 9. – С. 10-12.
Отрывок из работы

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПО ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ 1.1 Дореволюционный период С 1580-х годов Царство Московия (которое позднее станет современным государством Российской Империей) начались регулярные набеги на Сибирь с целью захвата и удержания этих земель. Данные экспедиции не имели царского одобрения (политически князья Московии были в мире с сибирскими ханами) и возглавлялись известным разбойником Ермаком, который пребывал на жаловании богатой семьи дворян Строгановых. [9, с. 55]. Хотя Центрально-Восточно-Сибирские земли были в основном бесплодными, их ценность заключалась в контроле над торговым путем к императорскому Китаю. Русские цари направили большие отряды экспедиционных войск с намерением колонизировать Сибирь. Первые карты региона были составлены (¬они были неточными), показывая океаны в центре России (предположительно там изображался Байкал). Поскольку татары были местными жителями, на этих первых европейских печатных картах Сибирь называлась “Большой Татарией". Однако сопротивление, оказанное Маньчжурией, было сочтено слишком ожесточенным, и российская экспансия в то время была остановлена в. Позднее россияне упрочили свое положение в Сибири: цепи их военных баз (т.е. крепости или остроги) впоследствии будут находиться по всему региону. Небольшие городки, изначально состоявшие из жен детей солдат, вскоре станут расширяться, включая в себя рынки, ремесленные лавки, церкви и т.д., которые всплыли вокруг этих крепостей, и маршрут от одного к другому острогу стал определяться как неформальная “дорога” – Великий Сибирский тракт - сначала больше маршрут, чем фактическая дорога [19, с. 16]. В 1770-х годах русские императоры приняли новую политику в отношении Сибири, решив ввести эту сеть крепостей в гражданское устройство страны. "Законы Сибири" были призваны стимулировать массовую иммиграцию и колонизацию земель Сибири. Самым противоречивым было изменение в законе, которое позволило беглым крепостным начать новую жизнь в этом регионе, при условии, что они могли избежать захвата их бывшими хозяевами в течение года и одного дня. Новые законы также благоприятствовали тем, кто отказывался следовать за Русской Православной Церковью. Т.е. многим религиозным меньшинствам (протестантским сектам, братьям-старообрядцам и самым многочисленным из всех сибирских религиозных колонизаторов - евреям), столкнувшимся с преследованием на родине, пришлось эмигрировать в Сибирь, где не применялись общепринятые правила. Впервые огромное количество мирных жителей путешествовало по Сибири, а Великий Сибирский тракт превратился в настоящую дорогу. Но самая большая достопримечательность быстро принесла еще большие народные массы на Восток – это была Золотая лихорадка, которая началась в России в конце 18 века [4, с. 33]. Естественно, Великий Сибирский тракт был тогда в плохом состоянии. Для короны одной из главных причин усовершенствования Сибирского тракта была необходимость сделать страну управляемой, объединить ее общим маршрутом как единое целое. Еще одним серьезным стимулом стала торговля, особенно торговля чаем, которая предполагала огромные объемы как товаров, так и денежных средств [15, с. 12]. Также отсутствие в России железнодорожной сети в целом ставило под вопрос ее притязания как мировой державы. Катастрофические показатели страны в Крымской войне 1854-55 гг. были отчасти вызваны почти несуществующей системой железнодорожного сообщения. Война того времени уже определялась не только эффективной логистикой, но и хорошей военной техникой, и Крымская война показала, что такой большой народ, как Россия, нуждается в железных дорогах. В то время как враги России, Франция и Великобритания, смогли перебрасывать свои силы по всей Европе всего за несколько недель, огромная армия России должна была использовать вьючных животных для транспортировки своих поставок через сотни километров степи, потому что не было железных дорог от Москвы к югу страны [11, с. 15]. Одним из первых сторонников строительства железной дороги, которая соединяла бы европейскую часть России с азиатской, был генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский. Он настойчиво "бомбардировал" своими записками сначала Николая I, а затем и Александра II. Памятуя о Крымской войне, Николай Николаевич беспокоился о невозможности быстро перебросить войска из центра на отдаленную периферию. Но его проект отвергался как слишком дорогой для казны. Зеленый свет идея строительства единой магистрали, которая соединяла бы одну из российских столиц с Владивостоком, получила только при Александре III. Этому способствовал и железнодорожный бум, случившийся к тому времени в Российской империи. Идею поддержал министр финансов Сергей Витте. До этого он занимал пост министра путей сообщений (при нем протяженность железных дорог в России увеличилась на 25 тысяч верст) и прекрасно разбирался в проблеме. Александр III стремился усилить влияние России в Китае, который раздирали "опиумные" войны, инициированные Великобританией. Необходимо было усилить военное присутствие на Дальнем Востоке, где набирала силу Япония, предъявляющая свои права на Корею. Кроме того, необходимо было учитывать интересы российских промышленников и торговцев, которые видели в Маньчжурии прекрасный рынок сбыта своих товаров. К тому же будущая дорога, помимо переброски войск, давала прекрасную возможность для перевозки крестьян, желающих поселиться в Сибири и на Дальнем Востоке. Чтобы придать вес новому проекту, император поручил курировать строительство Транссиба своему наследнику, будущему Николаю II. "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений", — говорилось в специальном рескрипте для цесаревича. Судьба Транссибирской железнодорожной магистрали во многом определялась теми целями и задачами, которые эта дорога должна была выполнять и решать. Поначалу предполагалось, что дорога будет укреплять дальневосточные границы, способствовать росту престижа России на востоке. Расчет был также на пополнение валютных запасов страны от предоставления торгующим странам транзита через Сибирь. Задачи же хозяйственного освоения Сибири в связи со строительством магистрали были размыты, четкого представления о них не было. С.Ю. Витте отмечал, что эта дорога строилась главным образом по военно-политическим соображениям. Именно эту цель Комитет министров в 1886 году определил в качестве важнейшей в сооружении Транссиба [7, с. 32]. Однако такой подход был не бесспорным. Во всяком случае, не отрицая военно-политического предназначения Сибирской магистрали, ученые, краеведы, инженеры стали настойчиво выдвигать и разрабатывать идеи соединения возможностей железной дороги с социально-экономическим развитием Сибирского края [2, с. 245]. В этом плане заметную роль сыграли труды экономиста-аграрника А.И. Скворцова. Он поставил задачу выявить влияние железной дороги на развитие сельского хозяйства Сибири, на освоение новых земель, на переселенческую политику. Это были важные аспекты строительства, которые в определенной степени нашли отражение в деятельности царского правительства (например, в переселенческой политике Столыпина) [21, с. 37]. В итоге именно Николай Александрович дал старт строительству магистрали. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года он собственноручно отвез тачку с землей к насыпи неподалеку от Владивостока, затем заложил первый камень в фундамент будущего вокзала и закрепил памятную серебряную пластину. Работы по сооружению железной дороги велись одновременно с двух сторон, участками: Уссурийская железная дорога (1891—1897), Западносибирская железная дорога (1892—1896;), Забайкальская железная дорога (1895-1900), Китайско-Восточная железная дорога (1897— 1901), Кругобайкальская железная дорога (1899—1904), Амурская железная дорога (1908—1916). Первоначально в состав Транссибирской магистрали входили также линии Екатеринбург—Челябинск (1894—1896) и Пермь — Котлас (1896—1899), переданные Пермской железной дороге. Так же потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Несмотря на то, что многие работы производились вручную, ежегодно прокладывалось около 500-600 километров железнодорожного пути. Осуществлялось оно под контролем Сергея Витте. Всесильный министр финансов предвидел, что в скором времени Россия вступит в войну с набирающей силу Японией, и потому был активным сторонником скорейшей постройки дороги. Постепенно видоизменялась и официальная политика в отношении цели строительства Сибирской магистрали. В конце 1890 году Особое совещание при Министерстве путей сообщения эту цель увидело в том, чтобы «доставить самой Сибири возможность идти по пути правильного экономического развития и поставить эту обширную окраину, богато одаренную природой, но лишенную путей сообщения, по возможности, в те же условия, в коих ныне находится Европейская Россия» К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану Развернувшееся строительство в Сибири исходило не только из военно-стратегического значения, но и из важности задач по экономическому освоению края. Комитет Сибирской железной дороги ставил и решал вопросы развития производительных сил в районах строящейся магистрали, строительства здесь промышленных предприятий, необходимых для сооружения и эксплуатации дороги, производства цемента, добычи угля. Комитет разработал систему первоочередных мероприятий, которые должны были помогать как строительству дороги, так и заселению, промышленному развитию примыкающих к железной дороге местностей. Александр III, исходя из важности и роли Транссиба в решении военно-стратегических и экономических задач, объявил строительство магистрали «великим народным делом». Такое предназначение Сибирской железной дороги повлекло за собой и отношение к ее сооружению всех органов, специально для этого созданных. Движение поездов по Транссибу началось через 10 лет после начала строительства – осенью 1901 года, а регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком открылось летом 1903 года. Новый железнодорожный путь способствовал активному переселению крестьян в Сибирь. Если раньше туда путешествие из европейской части занимало месяцы, то с появлением Транссиба на это тратились считаные дни. На постоянное место жительства в отдаленные регионы России с 1897 года по 1900-й переехало более 800 тысяч человек. С началом Русско-японской войны 1904-1905 годов Транссибирская магистраль использовалась для переброски резервов к местам боев и, напротив, отправки эшелонов с ранеными вглубь России. Поскольку империя войну эту проиграла, нависла угроза потери контроля над важной частью Транссиба — Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. Кроме того, обстановка в самом Китае была очень неспокойная, что доказало кровавое Боксерское восстание. Бандитские нападения хунхузов на объекты КВЖД были повседневными. Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял окончательное решение о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай. Поэтому пришлось продолжить строительство с тем, чтобы магистраль проходила только по территории России. В результате в своем окончательном виде Транссиб вошел в строй уже в годы Первой мировой войны, когда 5 (18) октября 1916 года был открыт для движения железнодорожный мост через Амур неподалеку от Хабаровска. В своем рескрипте от 1916 года, посвященном окончанию грандиозного 25-летнего строительства, Николай II отмечал, что наряду с подъемом благосостояния Сибири и заселением ее землепашцами "неоспоримо значение сооружения для укрепления военной мощи страны". Еще до окончания строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 годах в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек. Больше всего туда переселилось в годы столыпинских реформ в 1906 г, когда в Сибирь ежегодно приезжало более полумиллиона переселенцев. Этому способствовала не только быстрота перемещения, но и льготные железнодорожные тарифы, а также другая помощь, оказываемая на местах ведомствами и учреждениями. В 1906 г., в тяжелое время, когда страна была ослаблена революцией и несла на себе позорное бремя Портсмутского соглашения, министром внутренних дел и председателем правительства России был назначен бывший саратовский губернатор Петр Аркадьевич Столыпин. При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь благодаря объявленным льготам, ссудам и гарантиям, а также волшебному слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 г. население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Вагоны, в которых ехали переселенцы, прозвали «столыпинскими». Перевозки, в том числе и пассажирские, за несколько лет работы Транссиба выросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Срочно потребовались вторые пути. Газета «Сибирская жизнь» в 1910 г. писала: «Если допустить, что в проекте дороги была какая-либо ошибка, то о ней можно сказать: ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна долго будет «позевывать да потягиваться», а она взяла встрепенулась да сразу и стала на ноги…». Чтобы пропускная способность дороги могла соответствовать возросшему потоку пассажиров и грузов, решено было увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна, заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки, вместо временных деревянных мостов строить капитальные. В июне 1907 г. Совет министров одобрил сооружение второй колеи Сибирской железной дороги и проект переустройства горных участков пути. Под руководством А.В. Ливеровского начались работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Транссибирская магистраль на протяжении 3 274 км стала 2-путной. В 1913 г. вторую колею продолжили вдоль Байкала и за него до ст. Карымской. Кроме того, был построен ряд новых участков и ответвлений Транссиба. 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы. В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов. С началом войны железные дороги оказались забиты военными грузами, эшелонами с солдатами, пушками, снарядами и т. д.. Хозяйственная система страны раздробилась на отрезанные один от другого районы. Наиболее крупные перемены в управлении железнодорожным транспортом в годы Первой мировой войны связаны с созданием органов военно-экономического регулирования, прежде всего Особого совещания по перевозкам. Оно обсуждало не только наиболее важные вопросы перевозок грузов, но и предстоящие работы по усилению пропускной способности железных дорог. 1.2 Советский период Во времена Первой мировой войны и Гражданской войны материально-техническое состояние Транссиба заметно ухудшилось, однако после этого начались работы по восстановлению дороги. Но самые большие разрушения Транссиба произошли в период Гражданской войны. Была ликвидирована большая часть вагонов и паровозов, были сожжены и подорваны мосты путей, например, мост через реку Иртыш и огромнейший мост через Амур, были ликвидированы станционные и пассажирские сооружения, устройства водоснабжения. Тем не менее, во время Гражданской войны (в 1918 году) дорога протяжённостью 255 км соединила города Арзамас и Канаш. Тем самым появился прямой ход между Москвой и Казанью, который позволял приступить к реализации старого плана Е.В. Богдановича о соединении Центральной России железной дорогой с Сибирью через Казань. Линия Казань — Екатеринбург длиной 855 км была достроена в 1924 году. После Гражданской войны на Транссибирской магистрали без задержки начались работы по восстановлению дороги. Зимой 1924 - 1925 годов подверглась реставрации разбитая часть Амурского моста, и в 1925 году на Транссибе восстановилось сквозное передвижение поездов, которые до сегодняшнего дня шли теперь уже без перерыва [6, с. 60]. Электрификация Транссиба началась в 1929 году, окончательно она была завершена только в 2002 году. Ситуация заметно изменилась в 1941 году, когда Германия вторглась в СССР. Железная дорога играла решающую роль во Второй Мировой войне. Транссиб во время Великой Отечественной войны исполнял функции эвакуации предприятий и населения из оккупированных регионов, а также бесперебойной поставки воинских контингентов и грузов на фронт, не прерывая при этом и транспортировок внутри Сибири. Во время Второй Мировой Войны железная дорога играла крайне важную роль в снабжении войск СССР и войск их союзников. В первые два года конфликта, когда СССР заявлял о нейтралитете, железная дорога служила важнейшим связующим звеном между Японией и Германией. Это побудило Советский Союз объединить свои силы с союзниками и заблокировать доступ нацистов к железной дороге. Транссибирский регион продолжал играть важную роль в войне: он использовался для транспортировки поставок из США в Союзную Европу и для транспортировки советских войск на японский фронт во время советско-японской войны 1945 года [1, с. 28]. После войны Транссибирский Регион продолжал оставаться важнейшим торговым звеном для Советского Союза. И это остается актуальным и сегодня: почти треть российского экспорта идет по линии Транссиба, не говоря уже о десятках тысяч пассажиров [10, с. 86]. Но хочется отметить, что в 1957 году полетел первый пассажирский самолет. И до 1979 было построено 564 пассажирских самолетов. В будущем авиация стала серьезным конкурентом железной дороги, особенно по доставке пассажиров или груза в далекие районы. Но в советское время преимущество было на стороне железной дороги. Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются: • возможность массовых перевозок пассажиров; • регулярные перевозки, которые не зависят от климатических условий, времени года и суток; • высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении; • относительно невысокая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта; • более короткий путь перевозки по сравнению с речным и морским транспортом, в том числе по транспортным коридорам; • высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде [28] Итак, Транссиб был и остался главным транспортным коридором России, а также наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства государств Европы и Азии [20, с. 23]. Выполненное исследование дает возможность сделать следующие заключения о Транссибе. Установлено, что за вторую половину XX в. Транссиб выполнял не только важнейшую экономическую роль в развитии промышленного, транспортного и социального потенциала российского государства, но и приобрел мировое значение благодаря своей возможности объединить европейские и азиатские железнодорожные магистрали. [14, с. 29]. 1.3 Постсоветский период На рубеже XIX – XX веков, как в странах Северной Америке и Европе, так и в Российской Империи пассажирские перевозки не являлись основным источником дохода железнодорожных компаний. Но, несмотря на малую доходность, пассажирские перевозки имели огромное социальное значение. Так Транссибирская магистраль значительно облегчила путешествие из Европы в Азию: удвоилась скорость сообщения между сибирскими городами и центром России, а также значительно удешевился проезд. В 1991—1998 годах из-за инфляционных процессов в экономике России инвестиции в железнодорожный транспорт существенно сократились. Но все же были проведены мероприятия по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали. В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи. На востоке через пограничные станции магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны. Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ. Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог). Процесс реформирования железнодорожного транспорта и создания ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании в 2003 году сопровождался динамичным повышением эффективности и качества услуг. В октябре 2014 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. В модернизацию Транссиба и БАМа до 2018 года запланировано вложить в общей сложности 560 миллиардов рублей. В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения. Безусловно, сегодня приоритетным проектом для РФ является модернизация Транссиба, так как с каждым годом возрастает грузопоток и пассажиропоток.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Транспортные средства, 74 страницы
700 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg