Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / РЕФЕРАТ, ИСТОРИЯ

От Древнего Мира до эпохи глобализации.

gemsconslebria1971 240 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 24 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 24.01.2019
Реферат на тему:"От Древнего Мира до эпохи глобализации."
Введение

1.Введение, истоки возникновения науки и понятия Появление понятия «логистика» и его смысловое наполнение не имеют однозначного объяснения ни за рубежом, ни у нас. Сегодня возможно утверждать, что имеется три главных направления её появления и развития: математика, военное дело и экономика. Если обратиться к истокам, то семантические корни этого понятия с древнегреческого языка Logos-разум; Logismus - расчет, раздумье; Logo-думать, рассуждать. Следовательно понятие «логистика» и начало использоваться для определения систем математической логики. В древней Греции действовало учреждение, - «логистерия», задачей которого являлась проверка отчётов государственных служащих, а также отдельная должность «логиста», который должен был проверять отчеты тех служащих, сроки службы которых подходили к завершению. Под термином «Logistea» в тот же период имелось в виду искусство проведения расчетов[5,c.14]. «Счетное искусство» или «искусство рассуждения, вычисления», выполняли высшие служащие, которые контролировали всю торгово-хозяйственную и финансовую деятельность. Позднее, математическое течение в логистике имело развитие в трудах немецкого философа, физика, языковеда и математика Готфрида Вильгельма Лейбница(1646-1716), который использовал термины “Logistica”,”Logica matematica” для объяснения исчисления умозаключений. В дальнейшем эти идеи стали основой новейшей математической логики, а само понятие «логистика» в конкретном значении было закреплёно на конгрессе философов в Женеве в 1904 г. [5,c.14-15]. В этом смысле логистика довольно широко используется при изучении закономерностей математики, в робототехнике, конструировании технических систем вычислительной техники. Впервые о логистике упоминается в первом тысячелетии нашей эры. С ней связывали деятельность по обеспечению вооружённых сил материальными ресурсами и содержанию их запасов. В Византии, во время правления императора Леона (Льва) VI-го (865- 912), названного «Мудрым», главными задачами логистики считали вооружение, снабжение армии военным имуществом и продовольствием. Также к этим задачам добавлялась и общая подготовка к каждому военному походу. Появляется и соответствующая должность - «логистас». Императором Леоном был написан военно – теоретический трактат, который назывался «Тактика Льва». Он вместе с исключительно военными дисциплинами включает понятия и функции ряда дополнительных, к которым относили и логистику. Она характеризуется, как наука о составе войска, обеспечении его снабжении, нормах длительности движения и отдыха. Необходимо отметить, что первая военная составляющая понятия «логистики», которая переплетается и с математическим направлением, проявилась еще раньше, - в продовольственном и фуражном обеспечении армии, в эпоху великих завоевательных войн Римской империи. (330 г до н.э.-300г.н.э.). Также, примером отлично продуманной логистики в военном деле, по словам Тео Минг Киана, председателя Сингапурского совета по экономическому развитию, служит поход через пустыню Египта Александра Македонского в 330 г.до н.э., когда он вместе со своими союзниками смог наладить непрерывное обеспечение своего войска, состоящего из 65 000 воинов, 8900 животных, едой, водой, фуражем , амуницией , а также оружием и повозками. Если же обратиться к истории XI-го века, то можно обнаружить обратный эффект и убедиться, что пренебрежительное отношение к обеспечению армии приводило к катастрофическим последствиям. Например, в первом крестовом походе (1096-1099 гг.) из более чем полумиллиона крестоносцев, вступивших в Малую Азию, всего около 50 тыс. достигли Иерусалима. Остальных сразили голод, болезни и лишения. Эта неудача была учтена в третьем крестовом походе. Тогда армия набиралась из состоятельных воинов и знати, которые кроме оружия должны были иметь не менее 3-х марок серебра, достаточных для обеспечения их продовольствием в течении 2-х лет. Так же интересно, что с руководителями государств, которые располагались по пути следования войск, были заключены договора на доставку продовольствия. Вообще военную составляющую понятия «логистики», можно довольно отчетливо увидеть, проследив её развитие от рабовладельческого строя до современных армий крупных стран. К примеру, на начальном этапе, при рабовладельческом строе, перед военным походом проводилась длительная работа по изготовлению и накоплению достаточного количества оружия, запасов еды и фуража. А главным источником пополнения этих запасов являлась дань, взимаемая с покоренных народов. Но на рубеже XVI века в наемных войсках европейских стран образуется «маркитанская» система снабжения. Суть этой системы заключается в том, что за военными подразделениями следовали обозы торговцев (маркитанов), которые продавали воинам продовольствие и фураж. А Оружие и боеприпасы войска брали с собой на весь период боевых действий. Последующий опыт ведения боевых действий в 17-18 вв., дал понять, что ни заранее созданные запасы материальных средств, ни источники пополнения этих запасов в завоеванных странах уже не могли полностью обеспечить постоянно возраставшие материальные потребности войск. Всё это стало причиной внедрения системы эшелонирования запасов материальных средств в военном деле. К середине 18 века для того, чтобы обеспечить войска продовольствием и фуражом, были открыты различные типы складов: стационарные, которые открывались во многих крупных городах на пути следования армии, временные и подвижные склады, которые в то время назывались магазинами. Появились тогда и нормативы содержания запасов. К примеру, в подвижных складах, которые шли в обозе за армией, следовало иметь месячный запасы продовольствия. Военный теоретик Антуан-Анри Жомини в первой середине 19 века обобщил опыт войн конца XVIII-го - начала XIX-го века. И после опубликования его трудов термин «военная логистика» стал применяться в классическом его понимании. Во период наполеоновских войн А.-А. Жомини служил сначала в швейцарской армии, затем во французской, а после поражения Наполеона в 1813 гг., - на российской военной службе. В России же, находясь на службе последовательно у Александра I, Николая I, и являясь личным учителем цесаревича Александра II, он написал один из главных трудов о военной логистике «Precis de l`art de la guerre”(«Краткий курс военного искусства»). В этой работе, которую затем перевели на многие языки мира, А.-А. Жомини разделяет систему управления войсками на три составные части: стратегию, тактику и логистику. Термин «логистика» при этом, состоит не только из перевозок грузов, но и планирования, управления и снабжения армии, определение места её базирования, а также строительство мостов и дорог. Понятие «логистика», имеющее и французские корни от производного «Loger»-квартировать, размещать, характерено также в работах французских военачальников,- от Наполеона до генерала Франции и президента Французской Республики Шарль Де Голля (1890-1970гг.). Он использовал это понятие в значении управления снабжением армии и военными перевозками. Но безусловно наибольшее развитие подходы логистики в военной сфере получили во время Второй мировой войны. Наиболее показательным примером перевозочной логистики в международном масштабе, стала историческая операция доставки США и Великобританией продовольствия, военного имущества и материальных средств по «Ленд-Лизу» и разработка маршрутов подвоза, приема и распределения их со стороны СССР. Основные пути и объёмы транспортированных грузов показаны в таблице ниже. Таблица 1. Пути и объёмы транспортированных грузов Маршруты поставки тоннаж, тыс. т % от общего Тихоокеанский 8 244 47,1 Трансиранский 4 160 23,8 Арктические конвои 3 964 22,6 Чёрное море 681 3,9 Советская Арктика 452 2,6 Всего 17 501 100,0 Три маршрута — тихоокеанский, трансиранский и арктические конвои — обеспечили в сумме 93,5 % общих поставок. Самым быстрым (и самым опасным) маршрутом были арктические конвои. В июле-декабре 1941 года 40 % всех поставок шло именно этим маршрутом, и около 15 % отправленных грузов из-за деятельности германских боевых соединений Люфтваффе и Кригсмарине оказывалось на дне океана. Морская часть пути от восточного побережья США до Мурманска занимала около 2 недель. Груз с северными конвоями шёл также через Архангельск и Молотовск (ныне Северодвинск), откуда по спешно достроенной ветке железной дороги грузы шли на фронт. Моста через Северную Двину ещё не существовало, и для переброски техники зимой намораживали метровый слой льда из речной воды, так как естественная толщина льда (65 см зимой 1941 года) не позволяла выдержать рельсы с вагонами. Далее груз направлялся по железной дороге на юг, в центральную, тыловую часть СССР[6]. Тихоокеанский маршрут, обеспечивший около половины поставок по ленд-лизу, был относительно безопасным. Однако все незамерзающие проливы контролировались Японией, и советские суда подвергались принудительному досмотру, а иногда и топились. Морская часть пути от западного побережья США до дальневосточных портов СССР занимала 18-20 суток. Первые поставки в СССР по Трансиранскому маршруту начались в ноябре 1941 года, когда было отправлено 2 972 тонн грузов. Чтобы увеличить объёмы поставок, требовалось провести масштабную модернизацию транспортной системы Ирана, в частности, портов в Персидском заливе и трансиранской железной дороги. С этой целью союзники (СССР и Великобритания) в августе 1941 оккупировали Иран. С мая 1942 года поставки составляли в среднем 80-90 тысяч тонн в месяц, а во второй половине 1943 — до 200 000 тонн в месяц. Далее доставка грузов осуществлялась судами Каспийской военной флотилии, до конца 1942 года подвергавшимися активным атакам немецкой авиации. Морская часть пути от восточного побережья США до берегов Ирана занимала около 75 дней. Специально для нужд ленд-лиза в Иране было построено несколько автомобильных заводов, которые находились под управлением General Motors. Самые крупные назывались TAP I (Truck Assembly Plant I) в Андимешке и TAP II в Хорремшехре. Всего за годы войны с иранских предприятий в СССР было отправлено 184 112 автомобилей. Автомобили перегонялись по следующим маршрутам: Тегеран — Ашхабад, Тегеран — Астара — Баку, Джульфа — Орджоникидзе. Следует отметить, что в годы войны существовало ещё два воздушных маршрута ленд-лиза. По одному из них самолеты «своим ходом» летали в СССР из США через Южную Атлантику, Африку и Персидский залив, по другому — через Аляску, Чукотку и Сибирь. По второму маршруту, известному под названием «Алсиб» («Аляска — Сибирь»), было переброшено 7925 самолетов [6]. В наше время самыми яркими примерами военной логистики стали операции армии США в Ираке в 1991 г. «Буря в пустыне» и 2003г. и «По принуждению к миру». Именно здесь наиболее ярко сыграла свою роль эффективная система снабжения военнослужащих , при которой на одного боевого военнослужащего приходилось примерно 3-4 специалиста-логистика. В современной трактовке под военной логистикой понимается четкая и эффективная система обеспечения действующей армии, снабжения войск боеприпасами, провиантом, медикаментами и управление их перемещением с целью достижения успеха в военной компании. [5,c.17]. Инструментарий логистики в экономике начал использоваться гораздо позже, нежели в математике и военном деле,- примерно в середине XIX в. В 1844 г. французский инженер Жюль Дюпуи публикует статью о выборе между различными видами логистических затрат, - на транспортировку и хранение. Основная идея работы заключается в том, что перевозка автомобильным транспортом надежнее, быстрее и менее рискованна, чем речным, хотя и значительно дороже. Рассматривается и целесообразность использования складов для хранения товаров при их доставке речным транспортом, так как объём перевозимых товаров в данном случае становились в несколько раз больше, нежели при доставке автомобильным транспортом [5,c.18]. И всё же основное развитие экономическая логистика получает именно в XX веке, последовательно проходя вместе с развитием экономики этапы своего развития, что мы и рассмотрим более подробно в сл.главе.
Содержание

1. Введение, истоки возникновения науки и понятия…………….3 2. Логистика в экономике, - основные этапы развития в XX вв...8 3. Современное определение логистики как науки……………….15 4. Практическая логистика в XXI веке – текущее состояние и перспективы дальнейшего развития………………………………..17 5.Список используемых источников и литературы………………..19
Список литературы

1.Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления.Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. 2. Ардатова М.М. Логистика в вопросах и ответах,М, 2005. 3. Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика. М.,2006. 4. Щелов О.. Грузчики в белых перчатках. Ведомости. Недвижимость, 2007 №5,с.50. 5. Щербаков В.В., Основы логистики, СПб,Питер,2009. 6. www//http://ru.wikipedia.org/wiki/%....- Статья «Ленд-лиз», 25 октября 2011г.
Отрывок из работы

2. Логистика в экономике, - основные этапы развития в XX вв В развитии логистики по разным утверждениям и источникам выделяют четыре-пять периодов. Первый, дологистический или фрагментарный период- 20-е -50-е гг. Идея логистики получает распространение только по отдельным направлениям, - снижения составляющих затрат в производстве, транспортировке и т.д. Так, в этом периоде экономика США переживает бурный период роста, который характеризуется внедрением новых технологий на производстве, высоким уровнем специализации, хорошим инвестиционным климатом и т.д. Производители товаров и услуг едва справлялись с потребностями постоянно растущего рынка. В это время основное внимание менеджмента направлено на поиск технических и технологических резервов в производстве продукции, а другие логистические активности (развитие дистрибьюции, управление закупками, запасами, и т.п.) остаются в загоне, что существенно влияет на общие затраты организации. Следует отметить, что транспорт и материально-техническое обеспечение первоначально рассматривались в это время, как две несвязанные друг с другом сферы деятельности, что означало на практике роль транспортного отдела как инородного придатка в организационной структуре компании. Однако впоследствии, быстрое развитие автомобильного транспорта заметно повысило его роль в товародвижении, и предпочтение стало отдаваться оптимизации перевозок. Критерием эффективности становится минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимальные транспортные расходы на перевозку собственным подвижным составом. Появляются и специалисты по тарифам и маршрутам, выполняющие функцию управления грузопотоками, которые со временем обрастают дополнительными обязанностями по выбору вариантов транспортного обслуживания и дополнительных услуг. Начиная с 1940-х гг. работа таких специалистов становится более разносторонней: возникает необходимость контроля над перевозками и экспедированием грузов, проверки грузовых счетов, упаковки, взвешивания, погрузочно-разгрузочных работ и т.д. Таким образом, в этот период были сформулированы отдельные предпосылки, фундамент для развития и внедрения логистической концепции. К основным таким предпосылкам можно отнести: -возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров; -рост транспортных тарифов; -появление концепции маркетинга; -развитие теории и практики военной концепции. Возникают и первые логистические организации и сообщества - старейшая из них «Национальная ассоциация проблем управления закупками» в США, основанная в 1915 г и преобразованная в 1967 г в «Национальную ассоциацию агентов снабжения». Второй период,- с середины 1950-х по 1970-е гг. западные специалисты называют периодом становления логистики или периодом классической логистики. К объективным экономическим факторам, ускорившим развитие логистики на этапе становления относятся: усиление внимания к покупателям, появление большого количества конкурентных товаров, методов лучшего обслуживания потребителей, переход к рынку покупателя, что заставило искать новые пути координации спроса и предложения, а также методов лучшего обслуживания потребителей. Повышение разнообразия товаров привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах распределения, что потребовало поиска новых путей снижения этих затрат. Начала формироваться теория и практика логистического управления. Широкое распространение за рубежом получила философия маркетинга. Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Пришло понимание того, что: - существующие как бы обособленно потоки в хранении и транспортировании готовой продукции (ГП), могут быть увязаны единой системой управления; - область физического распределения ГП имеет большой потенциал с точки зрения снижения затрат; - объединение отдельных функций физического распределения ГП может дать существенный экономический эффект. Отличительная черта этого периода состоит в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. В этот период можно выделить три концептуальных подхода к их созданию, отличавшихся сферой применения компромиссов (гармонизацией экономических интересов) и критериями. При первом подходе область действия компромиссов составляли затраты на отдельные логистические операции, а критерием был минимум общих затрат на материальное распределение. Один из примеров такого подхода - увеличение затрат на транспортировку, с одновременным уменьшением затрат на складирование и управление запасами. Дальнейшее развитие показало, что затратный критерий ограничивает финансовые возможности фирмы, поскольку не отражает влияние спроса на соотношение её доходов и расходов. Поэтому наметился переход к иному критерию - извлечение максимальной прибыли компании от логистических операций - который ориентирован одновременно и на затраты, и на спрос. Одним из ключевых факторов быстрой экспансии логистики явилось возникновение концепции общих (тотальных) затрат в дистрибьюции. К этому времени становится ясно, что пренебрежение какими бы то ни было логистическими операциями и издержками на них, может привести к значительному росту затрат на других этапах: - экономия на транспортных расходах приводит к существенному росту затрат на обслуживание складских запасов; - экономия на упаковке - к риску повреждения груза при транспортировке; - экономия на техническом обеспечении складских операций и на численности складского персонала, - к риску невыполнения к определенному времени клиентского заказа и т.д. Поэтому возникла необходимость интегрировать в потоке различные функции товародвижения, устанавливая при этом оптимальное соотношение затрат отдельных звеньев логистической цепи. Таким образом смысл концепции общих затрат заключается в том, что при перегруппировке затрат в дистрибьюции, общий уровень затрат компании на продвижение товаров от производителя к потребителю снижается. Но и он имел свои существенные недостатки - главным из которых было то, что приоритетное выполнение внутрифирменных функций логистики одной компании зачастую ущемлял интересы других компаний-участниц общего логистического процесса. Поэтому в конце периода классической логистики (конец 70-х гг.) критерием формирования оптимальной системы управлением распределением стала максимальная прибыль от логистических операций всех фирм- участниц. Уровень охвата различных сфер деятельности предприятий: Логистический подход первоначально был использован в сфере обращения, охватив на этапе становления организацию хранения и транспортировки ГП. Транспорт и склад, прежде связанные лишь операциями погрузки и разгрузки, начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии. То есть начинают совместно решаться задачи организации транспортно-складского процесса. Этот этап характеризуется наименее совершенной формой логистического управления. Система управления действует по принципу непосредственного реагирования на ежедневные колебания спроса и сбои в процессе распределения продукции. Совместное решение отдельных задач по управлению материальным потоком (МП), предпринятое на этапе становления, оказалось намного сложнее их обособленного решения, потребовало иных методов, иной подготовки специалистов, использования вычислительной техники и специализированного программного обеспечения. Развитие компьютерных технологий, которые начали активно внедряться в бизнес с середины 50-х годов, позволило автоматизировать решение таких многоальтернативных и оптимизационных задач, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление многоассортиментными запасами продукции, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах и т.п.[1,пп.1.3.1-1.3.3]. Наряду с практической стороной развития и применения логистики, получает развитие и теоретическая сторона - в 1961 г публикуется один из первых в мире учебников по логистике «Physical Distribution Management» («управление физическим распределением»). В 1963 гг. в США формируется Национальный совет по управлению физическим распределением, переименованный в 1985 г. в Совет логистического менеджмента, который объединил в своём составе теоретиков и практиков в области логистики и разработал её современную трактовку. По состоянию на 1999 г. в него входило 15 тысяч практикующих логистов, консультантов и преподавателей. Благодаря этому, в период 70-х гг. теоретическое решение проблемы координации управления материальными потоками от сырьевого источника до конечного потребителя было найдено - это сквозное управление материальным потоком по всей логистической цепи. Но для многих фирм логистический поход к контролю и уменьшению затрат ещё не стал очевидным. На тот момент такое решение невозможно было осуществить на практике, так как не была сформирована широко развитая инфраструктура, соответствующие организационные формы, не подготовлен высококвалифицированный административно-хозяйственный аппарат, не созданы соответствующие технические устройства для передачи данных на всем пути следования товара и т.д. Новая область логистики, как научного экономического направления нуждалась в более глубокой теоретической проработке научных основ и положений. И на первом Европейском конгрессе (1974 г.) впервые логистике было дано определение как экономической науке: «логистика-учение о системном планировании и контроле материальных, энергетических, информационных и пассажирских потоков, а также об управлении ими»[3,c18]. Таким образом, логистику стали рассматривать как научное направление, цель которого состоит в разработке методов и организационных форм управления потоковыми процессами для максимального удовлетворения спроса на продукцию (товар, услуги, информацию, энергию) и доведение её до потребителя в обусловленный срок с минимальными потерями. Можно дать и несколько иное определение логистики с точки зрения её экономической составляющей: «Логистика - наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.» [2,c.3].
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg