Войти в мой кабинет
Регистрация
ГОТОВЫЕ РАБОТЫ / ДИПЛОМНАЯ РАБОТА, ИСТОРИЯ

Железнодорожное строительство и русская армия в пореформенный период (вторая половина XIX-начало XX века)»

denkomissarov95 1600 руб. КУПИТЬ ЭТУ РАБОТУ
Страниц: 52 Заказ написания работы может стоить дешевле
Оригинальность: неизвестно После покупки вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100% с помощью сервиса
Размещено: 25.10.2017
Актуальность исследования определяется и тем, что железнодорожные войска внесли свою лепту и в развитие фундамента обороны — экономики страны. Ознакомление с упомянутыми вопросами позволяет не только извлечь уроки из истории Российского государства, его Вооруженных сил, но и в существенной степени воспользоваться бесценным наследием, оставленным военными железнодорожниками русской армии. Сегодня это в особенности значимо, ибо работа по совершенствованию и развитию войск ведется непрерывно. В ее рамках принят Федеральный закон «О Железнодорожных войсках Российской Федерации» и изменения к нему, создана Федеральная служба железнодорожных войск, Указами Президента Российской Федерации утверждены Положения «О Федеральной службе железнодорожных войск Российской Федерации» и «О Железнодорожных войсках Российской Федерации», подготовлен ряд других нормативных правовых актов. В них на основе опыта, накопленного за полуторавековую историю Железнодорожных войск, выражены и закреплены функции и полномочия войск, определено основное предназначение установлен их статус и задачи. Актуальность исследования весьма значительна, так как тема военного транспорта наименее изучена в военной и гражданской истории России. Переход нашей страны к образованию военной транспортной сети в сегодняшнем ее понимании связан с поражением России в Крымской войне 1853-1856 гг. В связи с ростом числа локальных конфликтов вопрос о быстрой переброске войск и оружия к месту боевых действий остается не решенным. Особенно интересен данный вопрос в истории России, страны с огромной территорией и большим числом «пороховых бочек» на этой территории. Степень изученности темы. В историографии проблемы можно выделить три этапа: 1) дореволюционный; 2) советский; 3) постсоветский. В дореволюционных источниках можно отметить труды авторов, которые придерживались положительной оценки по становлению и развитию железнодорожного строительства. Наибольший вклад в изучение представляющей для нас интерес темы внес Анненков М. Н . Источниками его работы служат сведения из дневника Д. А. Милютина – военного министра (1861-1881), журнала «Военный сборник», приводившего данные о проектах и темпах строительства железных дорог стратегического назначения и о создании военно-железнодорожных частей (частично). В процессе разработки ключевых вопросов нашей работы были использованы труды таких известных авторов как: Головачев А.А. Измайлов А.В. Макшеев Ф.А. Чупров А.И и др. В этих источниках подчеркивается важность и значимость железнодорожного строительства в военном отношении. Хотелось бы особо отметить труд написанный Саловым В.В. В книге рассказывается о большом и сложном пути, пройденном Железнодорожными войсками России. Показывается, что начало ему было положено в августе 1851 года, когда сам «государь император» Николай I, в преддверии завершения строительства железнодорожной магистрали, соединившей два главных города державы — Санкт-Петербург и Москву, собственноручно утвердил «Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для ее охраны и эксплуатации должны были быть сформированы особые военно-рабочие подразделения. Заслуживают внимания работы таких авторов как, Фельдт В. К. Лебедев Ю.М. Рихтер И.Л. Рыкачев В.Д. Симонов В.К. Шенк В.К. Они весьма содержательны, так как подтверждают вывод о том что, железная дорога имела чрезвычайное, и даже решающее значение, для русской армии в пореформенный период. Среди исследователей советского периода несомненный интерес представляют работы Бонч-Бруевича В.Д. Веревкина Н.В. Караева Г.Н. Соловьева А.М. Работы этих авторов внесли значительный вклад в разработку заявленной нами теме. В постсоветский период, бесценный материал, касающийся нашей темы мы находим в публикациях Старостенкова Н.В. Автор подробно описывает в своих исследованиях вклад Железнодорожных войск России в укрепление обороноспособности Российского государства. В них большое внимание уделяется истории возникновения и становления Железнодорожных войск, участию военных железнодорожников в войнах и военных конфликтах во второй половине XIX — начале XX века, анализируются результаты применения воинских формирований для строительства железных дорог, оценивается роль, которую сыграли Железнодорожные войска в развитии промышленной инфраструктуры страны, рассматривается организация боевой и специальной подготовки в железнодорожных частях. Его исследования, основываются на обширной источниковой базе с привлечением большого количества архивных материалов. На рубеже 1990-х – 2000-х гг. было издано несколько подготовленных авторскими коллективами книг, посвященных различным вопросам строительства и эксплуатации российских железных дорог, их роли в развитии армии . Необходимо отметить фундаментальный труд A.C. Сенина , который в результате глубокого исследования огромного круга ценных и зачастую весьма редких источников, всесторонне осветил историю железнодорожных войск. Анализ научной литературы свидетельствует о достаточно подробном рассмотрении многих вопросов истории российских железнодорожных войск исследуемого периода. Результаты этих исследований послужили теоретической базой данной работы. Анализ литературы свидетельствует о недостаточной разработке темы и требует больше научных исследований. Объект исследования процесс создания, развития и совершенствования Железнодорожных войск России, их участия в боевых действиях в условиях роста военного значения железнодорожного транспорта. Предмет исследования железнодорожное строительство и Русская армия в пореформенный период конца XIX-начало XX вв. Хронологические рамки ограничиваются периодом реформ второй половины XIX-начало XX вв. От момента окончания Крымской войны (1856 г.) и начала разработки проектов по созданию сети железных дорог стратегического назначения, Русско-турецкой войны (1877-1978 гг.), которая была первой проверкой железнодорожной сети России в боевых действиях - до участия русской армии на фронтах Первой мировой войны(1914-1918гг.). В этот период, коренным образом была пересмотрена государственная политика в области железнодорожного транспорта страны и его использование в военных целях. Мы не исключаем, что для более подробного освещения периода проектирования военной железнодорожной сети, мы затронем более ранний период отечественной истории. Географические рамки исследования в основном ограничены европейской территорией Российской империи, где и разворачивались основные боевые действия с участием России второй половины XIX столетия, и где достаточно большая протяженность западной границы и соседство с такими «нестабильными» в дипломатическом отношении государствами как Австро-Венгрия, Балканские провинции Османской империи, Польша (несмотря на то, что являлась частью Российской империи) и конечно же, милитаристская Пруссия и, десятки европейских государств, которые были вовлечены в Первую мировую войну. Цель исследования показать весь процесс от создания до совершенствования Железнодорожных войск России, их участия в боевых действиях в условиях роста военного значения железнодорожного транспорта. Раскрыть роль Железнодорожных войск России в обеспечении боевой деятельности русской армии. Задачи исследования: ? рассмотреть основные причины и предпосылки для строительства железных дорог в России. Использование их в военных целях ? проанализировать проблему железнодорожного строительства, во взаимосвязи войск Русской армии в конце 70-х первой половине 80-х годов XIX века. ? определить и раскрыть ключевые моменты поэтапного создания железнодорожных воинских частей, команд и батальонов. ? показать новую ступень в развитии Железнодорожных войск. Опыт, полученный железнодорожными войсками в русско-японской войне. Методологическая основа исследования составили базовые принципы современной исторической науки, прежде всего, принципы историзма и объективности: рассмотрение изучаемых событий в их взаимосвязи и развитии, а также всесторонний анализ и оценка исторических фактов. В работе использованы методы: – проблемно-хронологический, позволивший исследовать проблемы реформирования железнодорожного транспорта и осуществляемого железнодорожного строительства в хронологической последовательности. Структура работы выстроена посредством данного метода; – историко-сравнительный, положенный в основу исследования состояния железнодорожных войск в различные периоды времени, а также влияния тех или иных факторов на их деятельность; – историко-биографический, оказавшийся полезным при изучении биографий, необходимых для представления отдельных государственных деятелей, имевших непосредственное отношение к заявленной теме. – ретроспективный, использование, которого позволило в динамике изучать и анализировать проводимую государственную железнодорожную политику, оценивать последствия правительственных решений, принимавшихся под воздействием роста военно-стратегического и экономического значения железнодорожного транспорта страны; – статистический, с помощью которого произведена обработка данных, извлеченных из архивных и других исследуемых материалов. – структурно-системный, применение которого в постановке и рассмотрении проблем исследования позволило избежать описательности и придать работе уровень теоретических обобщений. Этот метод незаменим при выявлении, отборе, структуризации и систематизации нового, ранее не использовавшегося фактического материала. Использование основных принципов современной исторической науки и вышеуказанных методов исследования в полной мере способствовали формированию развернутого представления о возникновении и развитии Железнодорожных войск в последней четверти XIX — начале XX века. Источники. При написании дипломной работы мы обратились к рассмотрению многочисленных печатных и архивных материалов, которые условно разделены на четыре основные группы. 1. Законодательные акты, вошедшие в Полное собрание законов Российской империи (ПСЗ РИ) в период правления императора Александра III (1881-1894), Собрание узаконений и распоряжений правительства (Собр. узак. и расп. прав.) за 1881-1894 гг., содержавшие необходимые достоверные сведения с указанием точных исторических дат. Существенный интерес для исследования представляют, состоящие из четырех томов (тт. 156, 157, 158, 159) материалы дела № 41 Департамента законов Государственного совета. В них находятся в первоначальной и окончательной редакции проекты «Общего Устава Российских железных дорог», положения о Совете по железнодорожным делам, отзывы и заключения руководителей министерств и ведомств страны, а также другие ценные материалы, которые хранятся в Российской национальной библиотеке (РНБ) г. Санкт-Петербурга. Немаловажное значение имеют опубликованные в 1886 г. первый Общий Устав Российских железных дорог, положение о Совете по железнодорожным делам и эти важные документы с объяснениями Г.Л. Вербловского . Важными источниками являются многочисленные сборники постановлений, правил и инструкций, относящихся к строительству и эксплуатации российских железных дорог, их управлению в исследуемый период времени . 2. Собранные Комиссией Э.Т. Баранова материалы по вопросу о выборных учреждениях при железных дорогах, обзор хода работ по исследованию железнодорожного дела, а также стенографический отчет Общего железнодорожного съезда, состоявшегося по инициативе председателя Комиссии Э.Т. Баранова в декабре 1881 г., в целях обсуждения проекта «Общего Устава Российских железных дорог» . Много интересной информации имеется в изданных в 1879-1880 гг. четырехтомных трудах Высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Важными для исследования представляются обзоры деятельности данной Комиссии и обзоры ее трудов. 3. Немаловажное значение для исследования имеют исторические обзоры деятельности Государственного совета, Комитета министров, Государственного контроля, Министерства путей сообщения, Министерства финансов в период правления императора Александра III. Юбилейные издания к столетию образования Государственного совета (1801-1901), Государственного контроля (1811-1911), Министерства путей сообщения (1798-1898) и Министерства финансов (1802-1902), содержавшие достоверный фактический материал по различным вопросам истории железнодорожного транспорта России. 4. Материалы периодической печати (газетные и журнальные статьи по изучаемым железнодорожным проблемам). В настоящем исследовании материалы периодической печати использовались выборочно, по мере необходимости в целях раскрытия темы. Существенный интерес по изучаемой железнодорожной тематике представляет старейший российский журнал «Железнодорожный транспорт», в котором рассматриваются важные железнодорожные вопросы, много полезной информации получено из таких известных российских газет и журналов как «Московские ведомости», «Инженер», «Железнодорожное дело», «Военное дело». По вопросам строительства и эксплуатации российских железных дорог, их роли в развитии армии, посвящено несколько диссертационных исследований . В диссертации Елютина О.Н. анализируется большой фактический материал, выведены и сформулированы закономерности взаимодействия железной дороги и армии. Доктор исторических наук Озерский И.В. и Тестов В. Н. в своих диссертациях на соискание ученой степени, оценивают роль железнодорожного строительства в развитии Российского государства, как важнейший фактор военно-экономического развития России в конце XIX века. Такой подход отвечает задачам исторической работы, однако исследование идей и деятельности столь значимой для государства отрасли может включать и более широкий исторический и социально-политический контекст: масштаб замыслов и результаты железнодорожного строительства могут быть рассмотрены на обширном историческом фоне, что даст возможность по достоинству раскрыть значение железнодорожной отрасли, железнодорожным войскам, как стратегической отрасли обороны страны. Перечисленные группы источников позволили при всестороннем и глубоком изучении с достаточной полнотой, точностью и достоверностью осветить основные аспекты темы и сформулировать соответствующие выводы. Структура работы обусловлена целью и задачами исследования, а также выбранной автором темой. Состоит из введения, двух основных глав, заключения, список используемой литературы и приложение.
Введение

Возрастающий интерес к истории Отечества — одна из ярких, внушающих оптимизм примет нашего времени. Он определён потребностью общества в понимании своего прошлого, оценке опыта, накопленного предшествующими поколениями. В этой связи возвышенный интерес привлекала и привлекает история Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов России и, в частности, такой их неотъемлемой части, как Железнодорожные войска. Железнодорожный транспорт нашего государства в течение многих десятков лет был и остается до сих пор существенной отраслью – кровеносной системой экономики государства. Железнодорожная отрасль, тесно связана с оборонными и многими другими важнейшими предприятиями, от которых зависит константность в государстве. Для развития сети железных дорог, военный фактор стал учитываться в начале второй половины 19 века. В России вопрос о возможности использования железных дорог в боевых целях, в первый раз был поднят в 40-х годах XIX века крупными знатоками и учеными Николаем Мордовиным и Петром Языковым. Быстрота, надежность и довольно низкие, по сравнению с другими видами транспорта, расходы, колоссальное влияние, которое железнодорожный транспорт проявлял на сроки мобилизации и скопления вооруженных сил, их материально-техническое обеспечение санкционировали наблюдавшим эти процессы экспертам увидеть в нем средство войны, актуальный и притом неизменный род орудия против врага. Потенциалы государства по переправке своих армий, содействовали расширению развития железнодорожной сети. Они позволили также решить еще одну существенную проблему — железные дороги дали потенциал снабжать быструю эвакуацию с театра военных действий больных и раненых и распределение их по госпиталям, расположенным на всей территории воюющей страны. И, наконец, помимо углубления воздействия железных дорог на скорость мобилизационного стягивания, сосредоточения и объемы материально-технического обеспечения вооруженных сил, отмечается, непосредственно в зону боевых действий «проникновение» железнодорожного транспорта. Если ранее суверенитет и территориальная неделимость государства снабжались такими факторами, как сильная армия, мощный флот и развитая система крепостей, то теперь выразился ещё один — железные дороги, которые, оттесняя в стратегическом и оперативно-тактической связи крепости, готовили тем самым истинный переворот не только в военной науке, но и во всей системе суждений на снабжение мощи государства. Шестидесятые годы XIX столетия стали временем не только повсеместного признания военно-стратегического значения железных дорог, но и преамбулы законодательного закрепления положений, оснащающих их военное использование в условиях как мирного, так и военного времени. В сентябре 1860 года был утвержден комитет для разработки «Положения для перевозки войск по железным дорогам», которое было составлено к концу 1862 года и являлось первым документом, достоверно регламентировавшим порядок и правила по перевозке войск, команд и одиночно следовавших военнослужащих по железным дорогам. Разработка документов, регламентировавшая деятельность железнодорожных формирований, легла в вершину создания нормативно-правовой базы функционирования железнодорожных войск России, получившей в дальнейшем свое развитие и регресс. Увлекательным примером удачного использования железных дорог и железнодорожных формирований для достижения решительного превосходства над противником и в дальнейшем победы явилась франко-прусская война 1870–1871 годов. Во второй половине 70- х годов ХIХ века военные железнодорожные формирования русской армии становятся непременными участниками практически всех войн и военных конфликтов, в которых участвовала Российская Империя.
Содержание

ВВЕДЕНИЕ............................................................................................................ 3 ГЛАВА1. Железнодорожная революция в России во второй половине XIX – начале ХХ века………………………………………………….....……13 1.1. Русская мысль о строительстве железных дорог и использование их в военных целях…………………………….13 1.2. Проблемы железнодорожного строительства во взаимосвязи войск Русской армии в конце 70-х первой половине 80-х годов XIX века.........................................................................................20 ГЛАВА 2. Деятельность первых железнодорожных подразделений на театре военных действий во второй половине XIX — на¬чале XX века...27 2.1. Ключевые моменты поэтапного создания железнодорожных Воинских частей, команд и батальонов ......................................27 2.2. Новая ступень в развитии железнодорожных войск. Опыт в Русско-японской войне (1914–1918 го-ды) ……………………..34 ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………….. 42 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………….47 ПРИЛОЖЕНИЕ 1…………………………………………...........……….........50 ПРИЛОЖЕНИЕ 2………………………………………………………………51 ПРИЛОЖЕНИЕ 3………………………………………………………......…..52 ПРИЛОЖЕНИЕ 4………………………………………………………………53
Список литературы

1. Федеральный закон от 5 августа 1995 г. N126-ФЗ "О Железнодорожных войсках Российской Федерации"(с изменениями от 30 декабря 1999 г.) Принят Государственной Думой 12 июля 1995 года. 2. Свод законов Российской империи. T.XII. 4.1 Пг., 1916. 274 с. 3. Общее положение о Железнодорожных войсках Российской Федерации (с изменениями на 11 ноября 2003 года). 4. Акт о Железнодорожных войсках Российской Федерации Федеральный закон от 05.08.1995 N 126-ФЗ. 5. Общий Устав Российских железных дорог. (Св. Зак. Т. XII. Ч. 1.). СПб., 1886. 6. Всеподданнейший отчет о деятельности Главных управлений военного министерства, вызванный войною с Японией в 1904–1905 годах. СПб.,1906. 7. Положение о военных железнодорожных командах (в мирное время) // Военный сборник. 1870. № 6.163с. 8. Высочайшие повеления и всеподданнейшие доклады Министерства путей сообщения. СПб., 1894. 9. Сборник высочайших повелений, инструкций и правил относящихся до эксплуатации и постройки казенных железных дорог. СПб., 1891. 10. Высочайше учрежденная Комиссия для исследования железнодорожного дела в России. Труды Общего съезда, созванного Председателем Комиссии в декабре 1881 года для обсуждения проекта «Общего Устава Российских железных дорог» (Стенографический отчет). СПб., 1882. 11. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895-1904 гг. СПб., Типография МПС, 1906. 470 с. 12. Приказы министра путей сообщения с 1 января по 31 декабря 1897 г. (№№ 1-183). СПб., Типография МПС, б. г. 183 приказа. 13. Приказы министра путей сообщения с 1 января по 31 декабря 1906 г. СПб., Типография МПС, б. г. 132 приказа. 14. Фонд 543 Государственного архива Российской федерации (ГАРФ). 15. Статистический сборник Министерства путей сообщения. ВЫП.51 -СПб., тип. Министерства путей сообщения, 1898. 570 с. 16. Анненков М. Н. О применении железных дорог к военному делу // Военный сборник – 1866. № 12.Спб.1872.Типогр.департ.уделов. 352с. 17. Андриевский В. В. Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона после 8-го Железнодорожного батальона с 1885 по 1910 год за 25 лет службы и постройки им 1101 версты Закаспийской железной дороги военного ведомства от Кизыл-Арвата до Самарканда с 1885 по 1888 год. Киев.,1910. 987с. 18. Анненков М. Н. О применении железных дорог к военному делу // Военный сборник 1866. № 12.Спб.1872.Типогр.департ.уделов. 352с. 19. Андриевский В. В. Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона после 8-го Железнодорожного батальона с 1885 по 1910 год за 25 лет службы и постройки им 1101 версты Закаспийской железной дороги военного ведомства от Кизыл-Арвата до Самарканда с 1885 по 1888 год. Киев.,1910.987с. 20. Петербург, 1892. Вып. 2. 769с. 21. Мельников П. П. О железных дорогах, необходимых в военном отношении. Спб., 1868. 401с. 22. Мильков М.А. Из недавнего прошлого железных дорог. Впечатления о войне // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. 1909. № 14. 627с. 23. Михайлов И. Д. Транспорт и его современное состояние. М., 1919. 248с. 24. Мейен В.Ф. Россия в дорожном отношении. Т.2. Полтавская губерния. СПб., 1902.368с. 25. Паталеев А. В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. Хабаровск., Знание. 1951.399с. 26. Путеводитель по России. Железные дороги. Спб., 1868.767с. 27. Рихтер И. Личный состав русских железных дорог. Спб, 1900.47с. 28. Рухлядко Г. Военно-железнодорожное дело. Железнодорожные части // Инженерный журнал. 1901. 1122с. 29. Рыкачев В. Д. Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке // Инженерный журнал. 1910. №11. 1606с. 30. Рыкачев В. Д. Железные дороги — новый вид оружия против неприятеля // Инженерный журнал. 1908. № 9. 1139с. 31. Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России 1836–1855 гг. Спб., 1899.886с. 32. Соловьева A. M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М., Наука, 1975. 33. Создание Великого Сибирского пути. В 2-х томах / Под общ. ред. Ю. Л. Ильина. СПб., 2005.1302с. 34. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг. М., 2004. 35. Симонов В. К. Об организации и специальной подготовке железнодорожных войск // Военный сборник. 1902. № 5, 6. 36. Старостенков Н. В. Возникновение военно-железнодорожных подразделений в России и первый опыт их применения для строительства железной дороги. Спб., 1991.307с. 37. Старостенков Н. В. Железнодорожные войска русской армии и их вклад в укрепление обороноспособности России. Спб., 1992.615с. 38. Старостенков Н. В. Участие Железнодорожных войск русской армии в войнах и военных конфликтах последней четверти XIX — начала XX веков. Спб., 1991.477с. 39. Старостенков Н. В. Этапы развития Железнодорожных войск русской армии. Спб., 1991.312с. 40. Труды особой высочайшей комиссии по исследованию железнодорожного дела в России. Спб., 1909. Вып. XXII.406с. 41. Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне.М., Госиздат.1928.395с. 42. Фельдт В. К. Железнодорожные войска и их неотложные нужды. Спб., 1910.628с. 43. Шенк В. К. Инженерные и железнодорожные войска. Справочная книжка. Спб., 1909.1042с. ИНТЕРНЕТ РЕСУРСЫ 1. URL http://economy-lib.com/zheleznodorozhnoe stroitelstvo-klyuchevoe zveno-prioritetnyh-napravleniy-ekonomicheskoy-politiki-rossii-Vtoraya polovina 19 - nachalo 20 veka. (Дата обращения 26.02.2016г.) 2. URL http://www.dissercat.com/content/voprosy-zheleznodorozhnogo-stroitelstva-v-obshchestvennom-mnenii-rossii-1830-e-1880-e gg#ixzz41G1zljF1; (Дата обращения 26.02.2016г.) 3. URL http://www.dissercat.com/content/zheleznodorozhnoe-stroitelstvo-na-yuge-rossiiskoi-imperii-v-poreformennyi-period-70-e-gody-x#ixzz41G2JLlis. (Дата обращения 26.02.2016г.) 4. URL http://militera.lib.ru. (Дата обращения 12.02.2016г.) 5. URL http://www.history.ru/hist.htm. (Дата обращения 07.03.2016г.) 6. URL http://garf.narod.ru. (Дата обращения 18.03.2016г.) 7. URL http://www.rusarchives.ru. (Дата обращения 18.03.2016г.)
Отрывок из работы

ГЛАВА 1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX-НАЧАЛЕ ХХ ВЕКА. 1.1.РУССКАЯ МЫСЛЬ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ИПОЛЬЗОВАНИЕ ИХ В ВОЕННЫХ ЦЕЛЯХ. Принято полагать, что начало железнодорожному делу Российской империи было положено в первые годы XIX в. на горных заводах Алтая и Урала. Известно, например, что в 1810 г. на Колыванском заводе Петр Фролов протянул железную дорогу длиной 2 км с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы возвели железную дорогу с паровой тягой. Первой и главной в России железной дорогой общего пользования стала сооруженная в 1836-1837 гг. Царскосельская железнодорожная линия протяженностью 26 км. Она связала Петербург с Царским Селом и Павловском. В это время строились прежде всего дороги, которые обеспечивали стратегические интересы страны . В истории железнодорожного транспорта России пореформенного периода XIX в. можно выделить две ступени: середина 1860-х–1880-е гг. и 1890-е–начало 1900-х гг. Их объединяет тенденция к форсированию строительства железных дорог. Замедленные темпы строительства, характерные для дореформенного периода, во второй половине 60-х– 70-е гг. XIX в. сменились бурным строительством железных дорог. Такой перелом был вызван экономическими нуждами общества и стал результатом начавшихся в те годы либеральных преобразований Александра II. Самым благоприятным образом на железнодорожном строительстве сказалась отмена в 1861 г. крепостного права. С одной стороны, эта «революция сверху» привела к организации рынка рабочих рук, крайне необходимого и в строительстве, и в эксплуатации железных дорог, с другой – к росту предпринимательства и накоплению в руках деловых людей существенных капиталов, которые можно было вложить на выгодных условиях в железнодорожное строительство. И, наконец, наступившее после отмены крепостничества активность промышленного производства вызвало резкий спрос на средства рыночной инфраструктуры, прежде всего – на транспортные средства. Все эти условия выдвигали перед правительством в качестве неотложной задачи разработку отчетливой железнодорожной политики, необходимой государству, тем более что железнодорожное строительство в начале 1860-х гг. оказалось в бедственном положении. Александр II понимал важность и значение железных дорог для России. Видимо, он был знаком с работами профессора петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельникова, ценил его как специалиста, разделял его взгляды относительно перспектив путей сообщения в России. Именно Мельникова в 1862 г. назначили главноуправляющим путями сообщения страны, а в 1865 г. он становится первым в России министром путей сообщения. Задолго до своего назначения на высокие государственные посты он писал, что в такой «пространной стране, как Россия», без железных дорог невозможно освоить естественные богатства страны, а освоенные остаются «непроизводительными... от неимения для них надлежащего сбыта». Таким образом, Мельников видел две жизненно важные задачи, которые должны быть решены отечественными железными дорогами. Обе задачи экономические: освоение природных богатств страны и развитие рынка. Тем не менее в дальнейшем правительство приступало к рассмотрению вопросов железнодорожного строительства по-разному, под воздействием разных факторов и разных обстоятельств. На протяжении всего пореформенного периода железнодорожное строительство оставалось важным приоритетом внутренней политики российского государства. Стратегия экономического развития регионов разрабатывалась П.П. Мельниковым, Н.П. Петровым, Д.И. Менделеевым и др., а во главе модернизации России и, в частности, железнодорожного строительства стоял С.Ю. Витте, называвший железнодорожное дело «средством от бедности». Кстати, головокружительная карьера Витте С. Ю. началась со службы в управлении Одесской железной дороги. В 1879 г. он – участник Барановской комиссии, созданной указом Александра II «для исследования железнодорожного дела в России» и разработки устава русских железных дорог; в 1886 г. – управляющий Обществом Юго-Западных железных дорог. При С. Ю. Витте велось самое интенсивное в тогдашнем мире железнодорожное строительство: построено 23 тыс. км железных дорог, начато строительство Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и ее южной ветки – Китайско- Восточной железной дороги (КВЖД). Вскоре громко заявил о себе военно-стратегический мотив. Крымская война (1853–1856 гг.), а позже русско-турецкая (1868–1874 гг.) убедительно показали, что без развитой железнодорожной сети нельзя рассчитывать на успех в военных действиях, трудно обеспечивать безопасность государства. Итак, в пореформенный период основу железнодорожной политики государства составляла концепция, из которой следовало, что ускоренное развитие железнодорожного транспорта в России необходимо в целях роста экономики, развития внутреннего (позже – и внешнего) рынка, освоения необъятных пространств страны и богатств их недр, укрепления обороноспособности страны. Изобретение железных дорог сразу привлекло к себе внимание военных. Возможность быстро перебрасывать войска на большие расстояния прочно связала железнодорожные проекты с геополитическими концепциями и идеологическими конструкциями. Новая эпоха военного применения железных дорог началась в середине XIX в. Инженер П.Н. Лебедев увидел в них подтверждение мысли Фридриха Великого о том, что «движение есть душа войны». Роль железных дорог, этого исключительного по своей мощности транспортного средства, была в военное время очень велика и ранее, в минувшие войны при значительно меньших армиях и сравнительно слабом развитии военной техники. Их роль была велика как при сборе и сосредоточении войск и их снабжении продовольствием и боеприпасами, так и особенно в управлении войсками на театре войны и на полях сражения. В первой половине XIX века нужно было держать под ружьем немалые армии. Мобилизация сводилась к тому, чтобы привести в боевую готовность расквартированные у границ войска и пододвинуть резервы, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Снабжение армии интендантским, артиллерийским, инженерным и санитарным имуществом, подвоз укомплектований, эвакуация раненых и больных требуют ежедневно сотен поездов и составляют основную работу железных дорог, с которой может справиться только хорошо развитая железнодорожная сеть. Наряду с перевозками по снабжению, железные дороги должны быть во всякое время готовы к выполнению перевозок оперативных, к переброске войск со стратегической целью из одного боевого района в другой, иногда удаленный по фронту на сотни верст. Такие перевозки диктуются часто крайней необходимостью, требуют почти всегда весьма срочного выполнения, влияя непосредственно на ход военных действий, а по размерам достигали у нас иногда громадной цифры в десятки корпусов. Действительно, если ранее суверенитет и территориальная целостность государства обеспечивались такими тремя факторами, как сильная армия, могучий флот и развитая система крепостей, то теперь властно проявился четвертый — железные дороги, которые, оттесняя в стратегическом и оперативно-тактическом отношении крепости, готовили тем самым подлинный переворот не только в военной науке, но и во всей системе взглядов на обеспечение могущества государства. О превращении железных дорог в важный фактор актуализации военной мощи государства, мобилизация сводилась к приведению в боевую готовность расквартированных у границ войск и выдвижению резервов, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Войны велись личными силами— подготовленные и соответствующим образом обученные мобилизационные ресурсы при существовавшей тогда рекрутской системе комплектования армии отсутствовали. Передвижение войск осуществлялось по подготовленным грунтовым военным дорогам. При этом приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным направлениям. Огромные обозы обременяли армии и мешали их маневрированию. Неудивительно, что применение железных дорог в военных целях на¬чалось с перевозок войск, причем Россия была одной из первых стран в этом новом и, как казалось тогда некоторым специалистам, весьма небезопасном деле. В конце XVIII-начале XIX века Россия вела войны главным образом за пределами своей страны. В связи с этим заинтересованность была направлена на транзитные дороги и на организацию обозов, способных взвести довольно большой запас продовольствия и боеприпасов. Но положение изменилось в связи с наполеоновским нападением на востоке. Когда обстоятельства призвали защиты границ, то выяснилось, что транспорт и связь оказались наиболее болезненным местом в организации обороны страны. Военное ведомство неотложно приняло ряд мер. Для руководства эксплуатацией военных дорог в 1804 году было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями». К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX века. Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 году был образован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседание комитета, Николай I подчеркивал значительность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск». Известный министр финансов Канкрин Е. Ф. открыто заявлял, что «всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна» . Главноуправляющий путями сообщения Толь К. Ф., обнаружил то, чего недоговаривал Канкрин. «Желательно бы было, говорил он, - видеть повсюду усовершенствование водяных сообщений: эти сообщения не разовьют в государстве демократических идей и наклонностей» . Из-за таких взглядов правящих верхов развитие путей сообщения в России резко отставало от требований времени, в особенности развитие железных дорог, так прославленных на Западе. Но, несмотря на все это, внутреннее положение России в сороковых годах XIX века характеризовалось все усилившимся развитием промышленности, ростом внутреннего товарооборота и внешних торговых сношений. Сразу после открытия участка Петербург— Колпино (4 июля 1848 года) Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, получившего название «опытного пути», по нему в Петербург была перевезена команда в составе 250 рекрутов, а 24–27 августа того же года на этот раз из Петербурга в Колпино перевезены три полка 1-й Гренадерской дивизии, численностью 7 500 че¬ловек. Всего же с 1852 по 1856 год общий объем произведенных воинских перевозок по железным дорогам России составил 836 500 человек, 58 200 лошадей и около 11 000 повозок . В русской научной литературе одним из первых достаточно полно эти воззрения изложил С. П. Бутурлин в книге «О военном значении железных дорог и особенной их важности для России», в которой он отмечает, что железные дороги способны принести огромную пользу, особенно в следующих случаях: «1.Как средства к быстрой перевозке войск к театру военных действий, для неожиданного сосредоточения сил в данном пункте, для подкрепления гарнизонов угрожаемых крепостей и проч. 2.Для подвоза к действующей армии людей на комплектование ее, оружия, снарядов, продовольствия, обеспечивая таким образом армию всем нужным без отягощения местных жителей. 3.Для отправления из армии больных, раненых, а в случае отступления — тяжестей. 4.Для скорейшего, в этом последнем случае, занятия избранных заранее оборонительных линий частью войск, дабы усилить эти позиции искусственным способом, до вступления в них остальной части армии» . В том же 1848 году из Кракова в Градиш была перевезена состоявшая из 14 532 человек при 1 993 лошадях и 40 орудиях (с 464 зарядными и фурштатскими фурами и 88 быками) дивизия генерала Панютина. Переезд на расстояние в 281 версту занял у нее три дня . Первые воинские перевозки, напрямую на театр военных действий были осуществлены во время датско-прусской войны 1848–1850 годов. Затем в 1850 году из Вены к северной границе Австрии за 26 дней было перевезено 75 000 человек и 800 лошадей. На длительность этой операции пагубное влияние оказало отсутствие планомерности в организации перевозок войск. По этой причине вместо предполагавшихся 7–9 дней 14 суток заняла в 1859 году перевозка в ходе Итальянской кампании австрийского корпуса, который в составе 20 000 человек и 5 400 лошадей был отправлен из Вены в Ломбардию. Но в том же 1859 году для организации перевозок частей французской армии в Северную Италию создается особая комиссия из представителей железных дорог и офицеров Генерального штаба. В итоге получен рекордный результат— в течение апре-ля— июня было перевезено 230 000 человек и 36 000 лошадей со всей артиллерией и обозом. Не осталось незамеченным и применение железных дорог для сосредоточения войск. Прусский Генеральный штаб первым в Европе уже в 1850 году разрабатывает инструкцию для офицеров Генерального штаба, которая с существенными дополнениями и изменени¬ями издается 1 мая 1861 года под названием «Организация перевозок больших масс вой¬ск». С возрастанием объемов воинских перевозок по непрестанно расширяющейся железнодорожной сети в России также был успешно решен вопрос о разработке единых правил, регламентирующих перевозку войск и военных грузов по всем железным дорогам. Выделяя проблемы, возникшие в теоретическом понимании роли железнодорожного транспорта, профессор Николаевской академии Генерального штаба Ф. А. Макшеев писал: «Железные дороги не избежали общей участи нововведений — участи, заключающейся в том, что правильный взгляд на их значение устанавливается только со временем, а вначале господствуют большею частью крайние взгляды в ту или иную сторону: в то время, как одни придают им преувеличенное значение, другие слишком умаляют его и даже совсем отрицают. Таковы были вначале мнения о военном значении железных дорог» . Несмотря на положительный опыт значительной перевозки войск в ходе датско-прусской войны 1848–1850 годов, в военных кругах ряда государств еще высказывались сомнения в целесообразности использования железных дорог в военных целях. Развитие железных дорог позволило также найти решение еще одной немаловажной проблеме — железные дороги дали возможность обеспечивать быструю эвакуацию с театра военных действий больных и раненых и распределение их по госпиталям и больницам, расположенным на всей территории воюющего государства. Очевидно, что решение задач обеспечения массированных перевозок войск на поля сражений, снабжения их всем необходимым для ведения боевой деятельности, а также потребность в выполнении значительных объемов работ по восстановлению разрушенных противником железных дорог и осуществлению их эксплуатации в зоне боевых действий потребовали создания особой военно-железнодорожной организации. Ее прообраз появился в России в 1851 году в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Результаты применения железных дорог в военных целях, деятельность эксплуатационного и строительного корпусов в ходе войны в Северной Америке были достаточно внимательно изучены военными специалистами многих стран.
Не смогли найти подходящую работу?
Вы можете заказать учебную работу от 100 рублей у наших авторов.
Оформите заказ и авторы начнут откликаться уже через 5 мин!
Похожие работы
Дипломная работа, Архитектура и строительство, 96 страниц
45000 руб.
Дипломная работа, Архитектура и строительство, 100 страниц
800 руб.
Дипломная работа, Право и юриспруденция, 66 страниц
550 руб.
Служба поддержки сервиса
+7(499)346-70-08
Принимаем к оплате
Способы оплаты
© «Препод24»

Все права защищены

Разработка движка сайта

/slider/1.jpg /slider/2.jpg /slider/3.jpg /slider/4.jpg /slider/5.jpg